В.П. Перепон 13 страница

   Расстояние В от оси пути до очертания зонального габа­рита погрузки на высоте от уровня головок рельсов при­ведено в таблице 1. 3 Техничес­ких условий. Например, на высоте Н = 4080 мм расстоя­ние В = 1608 мм. Размещение и крепление различных видов лесома-териалов в пределах зо­нального габарита должны про­изводиться по Техническим ус­ловиям, утвержденным МПС России или местным техническим условиям, утвержденнымподразделениями перевозчи-ка. В накладных на такие грузы на лицевой стороне грузоотправи-тели обяза­ны сделать отметку «Зональный габарит». Такая отметка должна быть проставлена работниками товарных контор в дорожной ведомости и в вагонном листе.

28. 5. Основные требования к размещению грузов

При размещении грузов в подвижном составе тележки вагонов дол­жны быть загружены равномерно. Это достигается в том случае, если общий центр массы располагается над серединой вагона в вертикальной плоскости на пересечении продольной и поперечной осей вагона. Если это невозможно обеспечить, то допус-кается наибольшее продольное смещение центра массы от верти-кальной плоскости, в которой находит­ся поперечная ось вагона, на величины, указанные в таблице 1. 4 Техни­ческих условий, от 100 до 3000 мм в зависимости от массы груза. На­пример, для массы груза до 10, 0 т — 3000 мм; 50, 0 т — 1700 мм; свы­ше 70, 0 т — 100 мм.

Наибольшие допускаемые поперечные смещения общего центра массы грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось ва­гона четырехосных полувагонов и платформ, так-же указаны в таблице 1. 6 Технических условий и зависят от массы груза и высоты общего центра массы вагона с грузом. Допускается поперечное смещение до 620 мм.

Например, при массе груза до 10 т и высоте общего центра массы вагона с грузом до 1, 2 м — 620 мм, а для массы 50, 0 т — 350 мм.

Допускаемые значения продольных и поперечных смещений общего центра массы грузов могут использоваться одновременно.

Масса груза может передаваться вагону через две подкладки, удален­ные одна от другой, или быть равномерно распределенной по занятой пло­щадке пола вагона. Масса груза, приходящаяся на подкладку, уложенную поперек платформы в пределах ее базы l_в (рис. 28. 4) зависит от типа теле­жек вагона, минимального расстояния между вертикальными плоскостями, проходящими через середину подкладки и поперечную ось платформы ( а ) и ширины распреде-ления нагрузки (В) поперек вагона. Эта масса опреде­ляется по таблице 1. 8 Технических условий. Допускаемые нагрузки на под­кладки, уложенные поперек рамы за пределами базы платформы, приведе­ны в таблице 1. 9 Технических условий. Ширина распреде-ления нагрузки В, передающаяся на раму вагона, определяется по формуле В = b_гр + 1. 35h₀                                           (28. 1)

где b_гр — ширина груза в месте опоры, мм; h_о — высота поперечной подкладки, мм.

В Технических условиях установлены также наибольшие допускае­мые нагрузки на поперечные балки четырехосных полувагонов и наи­большие изгибающие моменты в рамах четырехосных платформ и полу­вагонов (табл. 1. 10; 1. 11).

При размещении груза в полувагонах равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не должна превышать 6 тс (58, 8 кН). Допуска­емая сосредоточенная нагрузка на крышку люка полувагона установле­на Техническими условиями.

Рис. 28. 4. Схема расположения поперечных подкладок на платформе

Выход груза за пределы концевой балки полувагонов и платформ не должен превышать 400 мм.

Борта платформ, люки и двери полувагонов должны быть закрыты и заперты на запоры. При погрузке грузов, не размещающихся в пре­делах пола платформ или полувагонов, торцевые борта платформы могут быть откинуты на кронштейны, а торцевые двери полувагона — откры­ты и закреплены. Груз не должен опираться на откинутые борта плат­форм. При перевозке таких грузов на платформах с открытыми секци­ями боковых бортов последние должны быть закреплены за кольца, имеющиеся на продольных балках. В случае отсутствия колец все про­тивоположные секции бортов грузоотправитель обязан увязать прово­локой, которая пропускается под платформой ниже уровня боковых и хребтовых балок.

28. 6. Требования к размещению и креплению длинномерных грузов

Длинномерные грузы, т. е. грузы, выходящие за пределы концевой балки вагонов более чем на 400 мм, перевозят на сцепах с опорой на один (рис. 28. 5, а) или два вагона (рис. 28. 5, б, в).

Сцепы формируют из вагонов одного типа. Разница по высоте меж­ду продольными осями автосцепок смежных вагонов сцепа до погруз­ки не допускается, так как может произойти саморасцеп вагонов.

Рис. 28. 5. Расстояния между концами грузов на платформах прикрытия

Для размещения и крепления груза на каждом грузонесущем вагоне сцепа устанавливают турникетные опоры (турникеты). Турникет со­стоит из нижней, промежуточной и верхней рам, боко-вых скользунов, подпятника, шкворня, продольных и поперечных упоров. Промежуточ­ная и верхняя рамы имеют наклонные и горизонтальные поверхности скольжения. Нижняя рама крепится жестко с платформой с помощью продольных и поперечных упоров. Верхняя рама имеет устройство для размещения и крепления груза. Для транспортировки на сцепе длинно­мерного груза с опорой его на два вагона могут применяться подвиж­ные и неподвижные турни-кеты. В подвижном турникете имеется прорезь для продольного перемещения шкворня. При погрузке груза на турни­кет шкворень должен находиться в центре прорези. Длинномерный груз размеща-ют на турникетах так, чтобы центр массы располагался в верти­кальной плоскости, проходящей через продольные оси платформ сцепа. Масса груза не должна превышать грузоподъемность турникета.

При погрузке длинномерного груза с опорой на одну четырехос-ную платформу и расположении общего центра массы груза в вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, допускаемую массу груза устанавливают в зависимости от его длины и типа рессор­ного подвешивания платформы.

При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона крепление груза (растяжки, стойки, борта и др. ) не должно препятствовать переме­щению вагонов сцепа относительно груза при проходе кри-вых участков пути. Устройства, предохраняющие груз от попереч-ных смещений и оп­рокидывания, следует размещать на обоих грузо-несущих вагонах в плос­кости расположения опор.

В противном случае вагоны могут сойти с рельсов. Секции продольных бортов сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути. Торцевые борта платформ со стороны сцепа откидывают на кронштейны.

Расстояние между концами грузов, закрепленных на смежных плат­формах сцепа, должно быть не менее 270 мм (см. рис. 28. 5, а). Когда длинномерный груз опирается на два вагона и имеет свесы, промежуток между ними и грузами на платформах прикрытия со стороны вагона, на котором длинномерный груз закреплен от продольного перемещения, должен быть не менее 270 мм, с противоположной стороны — 490 мм (см. рис. 28. 5, б), а при наличии промежуточной платформы прикрытия — 710 мм (см. рис. 28. 5, в).

Длина подкладок, применяемых при перевозке длинномерных гру­зов, должна быть равна ширине вагона. Ширину и высоту подкладки определяют расчетом.

Чтобы сцеп случайно не расцепили, рукоятки рукавов автосцепки прикрепляют к кронштейнам мягкой проволокой. На боковых бортах платформ наносят надпись « Сцеп не разъединять». Правиль-ность подго­товки сцепа в техническом отношении проверяют перед погрузкой ра­ботники вагонной службы.

Грузоотправитель обязан перед установкой турникетов проверить соответствие проектам конструкции турникетов, креплений (банда­жей, растяжек, связок, кронштейнов, упоров и других приспособле­ний для установки и крепления груза), исправность турникетов и ком­плектов крепления.

Удалив грязь, он обязан смазать тонким слоем универсальной смаз­ки трущиеся поверхности рам, поверхности пятника и подпят-ника и скользунов, сделать записи о результатах осмотра в докумен-тации в соответ­ствии с руководством по эксплуатации, в котором изложены требования по осмотру, периодичности ремонтов и т. п.

В Технических условиях (глава 10) установлены способы размеще­ния и крепления на сцепах длинномерных грузов с применением турни­кетов (рельсы длиной 25 м, железобетонные балки проемных строений мостов длиной 24 м, металлические балки мостовых кранов длиной до 44 м, железобетонные стропильные фермы длиной 24 и 18 м) и др.

28. 7. Приспособления и способы крепления грузов

Для размещения и крепления грузов в открытом подвижном со­ставе применяют различные приспособления и материалы: растяж­ки, обвязки, упорные и распорные бруски, стойки, подкладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также стандартное крепле­ние многократного использования. Деревянные детали крепления из­готовляют из здорового дерева любых пород, кроме осины, ольхи, липы и сухостоя других пород.

Допускается изготовлять подкладки и прокладки из осины и ольхи, работающие только на сжатие и к которым не крепятся упорные и распорные бруски и другие элемен­ты крепления. Перед погрузкой пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки, бруски и поверхности груза под об­вязками должны быть очищены от снега, льда и грязи. В зимнеевремя полы вагонов и поверхности подкладок в местах опирания груза грузоотправитель обязан посыпать тонким слоем (1-2 мм) чистого сухого песка.

Стойки применяют для ограждения и закрепления грузов. Их изго­товляют из здорового дерева круглого сечения. Диаметр стоек должен быть 120—140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм в верхнем. Допус­кается изготовлять стойки из пиломатериалов не ниже второго сорта (ГОСТ 8486-86Е и ГОСТ 2695-83) сечением 90- 120 мм с прямыми во­локнами.

Круглый лес, трубы и некоторые другие штабельные грузы укреп­ляют от развала парными боковыми стойками. В полувагонах их встав­ляют в лесные скобы (можно комлем вверх). Для установки на плат­формах стойки затесывают по размеру гнезда так, чтобы они плотно прилегали всеми четырьмя сторонами к стоечным скобам. Зазор между стойкой и скобой допускается не более 15 мм в нижней части с одной стороны. В этом случае стойку закрепляют клином, прибиваемым к ней гвоздем длиной 50—60 мм. Клин в литые и сварные скобы встав­ляют снизу, а в скобы, состоящие из нижней и верхней частей, в нижнюю снизу или сверху. Стойка выходит из скобы в нижней части на 80—100 мм. Противоположные боковые стойки должны иметь вер­хнее и среднее поперечное крепление. Расстояние от верхнего креп­ления до груза 25—100 мм, а до вершин стоек — не менее 50 мм. Среднее крепление выполняется так, чтобы верхний и нижний (по от­ношению к увязке) штабеля груза не касались его. Высота боковых стоек над полом платформ должна быть не более 2800 мм. Возвыше­ние стоек над бортами четырехос-ных полувагонов при высоте после­дних 1880 мм допускается не более 900 мм, при высоте 2060 мм — 700 мм, а шестиосных полувагонов с высотой бортов 2365 мм — не более 400 мм. Высота боковых стоек над полом платформ и полува­гонов при погрузке в пределах зонального габарита должна соответ­ствовать этому габари-ту погрузки. Длина коротких стоек, устанавли­ваемых в торцовые и боковые скобы платформ, должна быть не ме­нее высоты борта.

Подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски изготовля-ют из пиломатериалов не ниже третьего сорта (ГОСТ 8486-86Е и ГОСТ 2695-83), металла различных профилей, железобетона и др. Прокладки и подклад­ки применяют для обеспечения механизиро-ванной погрузки, рассредо­точения нагрузок, предохранения груза от повреждений и др. Они могут быть составными по ширине и высоте, но не более чем из двух частей. Обе части соединяют гвоздями, болтами, скобами и т. п.

Высота подкладок и прокладок должна быть не менее 25 мм. Длина поперечных подкладок должна быть равной ширине вагона, прокладок— ширине штабеля груза. Прокладки укладывают, как правило, одну над другой на расстоянии не менее 500 мм от концов груза и не менее 300 мм от стоек. Разрешается выход концов прокладок за погруженный груз до 200 мм при условии обеспечения габаритности погрузки.

Упорные бруски применяют для закрепления предметов с плос-кими опорными поверхностями, когда они не занимают всей площад-ки плат­формы и не удерживаются от сдвига боковыми и торцовыми бортами или стойками. Для большей надежности крепления упорные бруски дополняют распорными брусками, вставляемыми между упор-ным бру­сом и торцовыми стойками. Высота упорных и распорных брусков не менее 50 мм.

Растяжки и обвязки могут быть проволочными, из металличес-ких стержней, полос, цепей, стальных тросов и других материалов. Растяж­ки прикрепляют одним концом к деталям груза, а другим — к торцовым и боковым стоечным скобам платформ, опорным крон-штейнам с торце­вой стороны платформы, увязочным устройствам внутри платформы или увязочным устройствам полувагонов. Нельзя закреплять растяжки за лесные скобы полувагонов, увязочные кольца, расположенные на верх­нем обвязочном брусе полувагонов и боковых балках платформ, и за другие детали. На платформах с деревянными бортами растяжки про­пускают под борт, с металлическими — под борт или через борт. Рас­тяжка (обвязка) должна состоять не менее чем из двух нитей. Растяжки должны изготавливаться из одной непрерыв-ной нити проволоки и иметь не более двух концов. Каждый конец проволоки обводится 2-3 раза вокруг увязочного узла вагона или груза, затем не менее трех раз вокруг растяжки с последующим скручиванием нитей.

Проволоку для крепления груза применяют мягкую, термически об­работанную, диаметром не менее 4 мм. Наружная поверхность ее не дол­жна иметь трещин, перекручин, расслоений, заусенцев и др. Длина от­дельных нитей проволоки в растяжках, обвязках и других элементах крепления должна быть одинаковой. Нити скручивают ломиком. Вместо проволоки одного диаметра можно использовать проволокудругого, но площадь сечения нитей в растяжке в этом случае должна быть не менее заменяемой. Например, две нити диаметром 6 мм можно заменить на три диаметром 5 мм или на пять диаметром 4 мм. Предположим, что согласно Техническим условиям автомашину сле-дует увязать растяж­кой из проволоки диаметром 6 мм в 6 нитей, при отсутствии такой про­волоки ее можно заменить проволокой диамет-ром 5 мм — 9 нитей, а проволокой диаметром 4 мм — 15 нитей.

Разрешается применять для крепления некруглую проволоку попе­речным сечением не менее 20 мм² итолщиной 3-4 мм, а также

проволо­ку диаметром от 1 до 4 мм, если отдельные нити ее скручены между собой фабричным способом.

Щиты торцового ограждения предназначены для ограждения шта­белей грузов с гладкой поверхностью, когда сила трения внутри штабе­ля, особенно в его верхней части, недостаточна для того, чтобы предот­вратить продольный сдвиг (пропитанные лесоматериалы, стро-ганные пи­ломатериалы, металлические трубы и др. ). Их собирают на торцовых стой­ках, прибивая доски к стойкам со стороны груза. Щиты можно устано­вить и на пол платформы. В этом случае их закрепляют внизу упорными брусками и вверху растяжками.

Гвозди применяют диаметром 3—8 мм и длиной 70—250 мм. Для закрепления упорных и распорных брусков и других деревянных дета­лей гвозди забивают вертикально так, чтобы дерево не получало трещи­ны. В деталях из дерева твердых пород (дуб, граб и др. ) предварительно просверливают отверстия. Длина гвоздей должна быть на 50—60 мм больше толщины прибиваемой детали крепления.

Груз к подкладкам разрешается крепить костылями и скобами (ско­бы из стержней диаметром более 8 мм и костыли забивать в доски пола вагона запрещается). Для крепления груза можно использовать болты, шпильки и винты, предусмотренные ГОСТ. Иногда детали крепления со­единяют между собой и с грузом электросваркой. Грузоотправитель не­сет ответственность за качество сварных швов и прочность соединений.

Все приспособления для крепления груза (стойки, щиты, стяжки, подкладки, бруски и др. ), установленные грузоотправителем, указы­ваются в накладной на оборотной стороне «Особые заявления и от­метки отправителя» и выдаются перевозчиком на станции назначения грузополучателю.

28. 8. Перевозка грузов, не предусмотренных Техническими условиями

Для перевозки груза, способ размещения и крепления которого Тех­ническими условиями не установлен, грузоотправитель не позднее чем за 5 дней до дня погрузки обязан представить в отдел грузовой и ком­мерческой работы отделения дороги заявление, четыре экземпляра ут­вержденных им чертежей размещения и крепления груза и поясни-тель­ную записку с расчетами. При этом определяют силы, действую-щие на груз при перевозке, проверяют поперечную устойчивость вагона с гру­зом, определяют продольные и поперечные усилия, выбирают тип креп­ления и рассчитывают его параметры и др. в соответствии с методикой, приведенной в главе 1 Технических усло-вий. Расчеты и чертежи рас­сматривают начальники отделов грузовой и коммерческой работы, ва­гонного хозяйства, а также работники, назначаемые главным инженером отделения дороги, совместно с главным инженером предприятия или специалистом, разработавшим способ перевозки груза, с привлечением в необходимых случаях других работников.

Если все документы оформлены правильно, составляется акт в трех экземплярах, который подписывают все лица, участвовавшие в рас­смотрении чертежей и расчетов, и утверждает главный инженер отде­ления дороги. Все подписи о согласовании и утверждении спосо-ба раз­мещения и крепления груза ставят также на чертежах или схемах. Один экземпляр акта получает грузоотправитель, другой направляют началь­нику станции погрузки, а третий остается в делах отделения дороги. К каждому экземпляру акта прикладывают описа-ние, чертеж и поясни­тельную записку. Четвертый экземпляр описа-ния, чертежей и поясни­тельной записки отделение дороги направляет в Бюро экспертизы стан­дартов МПС России.

Размещают и крепят груз в вагонах под руководством ответствен­ного работника грузоотправителя и организации, производящей погруз­ку. Начальник станции и его заместитель лично проверяет, соответствует ли размещение и крепление груза утвержденным чертежам. На крупных станциях такую проверку может делать и другой работник, назначенный начальником отделения дороги.

Если размещение и крепление правильны, работник грузоотправи-те­ля, ответственный за погрузку, и работник станции, проверявший ее пра­вильность, делают на обороте накладной отметку следующего содержа­ния:

«Груз размещен и укреплен согласно утвержденному чертежу N°

от___. Для крепления применены следующие реквизиты (наименование и количество)». Например, стоек 8, растяжек 4, упорных брусьев 4 и т. д.

При последующих отгрузках такого же груза в таком же подвиж-
ном составе повторного утверждения способа размещения и крепле-
ния груза не требуется. Погрузку производят на основании акта, со-
ставленного ранее.

При массовой погрузке груза с одной станции, а также при отправ-
лении одного груза с нескольких пунктов погрузки в таком же порядке
разрабатываются местные технические условия, утверждаемые главным инженером подразделения перевозчика, один экземпляр которых направляется в Департамент грузовой и коммерческой работы.

28. 9. Силы, действующие на груз при перевозке

При определении способов размещения и крепления груза должны
учитываться продольные, поперечные и вертикальные инерционные силы, ветровая нагрузка, сила трения, масса груза.

Точкой приложения инерционных сил (рис. 28. 6) является центр
массы груза, ветровой нагрузки — центр тяжести площадки, подвер-
женной воздействию силы ветра. Поступательному перемещению гру-
за по поверхности вагона или других грузов препятствует сила трения.

 Во время перевозки эти силы достигают максимальных значений неодновременно, поэтому в расчетах крепления их учитывают в двух сочетаниях. Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с сортировочных горок, трогании, осаживании и торможении поезда, а второе — движению поезда с наибольшей допускаемой на сети

железныхдорог
скоростью (до особо-
го указания МПС в расчетах
следует принимать нагрузки,
соответствующие скорости
движения грузовых поездов
100 км/ч).

В первом сочетании макси-
мальное значение приобретает продольная инерционная сила.

Препятствует сдвигу груза продольная сила трения.   

Рис 28. 6 Схема действия сил на груз

Продольная инерционная сила        F_пр = _пр• Q_ГР (28. 2)

где _пр — удельная продольная инерционная сила, тс/т (табл. 28. 1. ); Q_Гр — масса груза, т.

Таблица 28. 11

Тип крепления

Удельная продольная инерционная сила, тс на 1 т груза, при массе вагона (сцепа) брутто, сопорой груза на

один вагон

два вагона

Промежуточные значения удельной продольной инерционной силы:

для одиночного вагона  

(28. 3)

для сцепа из двух вагонов

Сила трения в продольном направлении

(28. 5)

где µ — коэффициент трения между опорными поверхностями груза, подкладок и пола вагона, очищенными от грязи, снега, льда и смазки, припосыпке тонкого слоя песка на поверхность

(28. 4)

где Q⁰_гр — общая масса груза в вагоне, т; Q^с_гр — общая масса груза на

— удельная продольная инерционная сила тс/т

(принимается по таблице 28. 1).

подкладок и пол вагона (прини­мается для дерева по дереву 0, 45; для стали по дереву 0, 4; для стали по стали 0, 3; для железобетона по дереву 0, 55).

Во втором сочетании максимальное значение приобретают попе-реч­ная инерционная сила, ветровая нагрузка, а также вертикальная сила, которая, действуя вверх, как бы уменьшает массу груза, а следователь­но, и трение, препятствующее смещению.

Поперечная горизонтальная инерционная сила с учетом центробеж­ной силы:                  

                                     F_П = _П • Q_ГР

(28. 6)

где _п — удельная поперечная инерционная сила (табл. 28. 2).

Таблица 28. 2

Способ размещения груза

Удельная поперечная инерционная сила, тс на 1 т груза, для скорости движения, км/ч

С опорой на один вагон, расположе­ние центра массы груза в вертикаль­ной поперечной плоскости, прохо­дящей через:

середину вагона (а_с) шкворневую балку (а_ш) с опорой на два вагона

При расположении центра тяжести груза в других вертикальных плос­костях _п определяют по формуле

(28. 8)

где l_в — база вагона, м; l_гр — расстояние от центра массы груза до вертикаль­ной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, м; _с — удельная поперечная инерционная сила при расположении центра массы груза в верти­кальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона; _ш — удельная поперечная инерционная сила при расположении центра массы груза над шкворневой балкой.

Вертикальная инерционная сила F_В = a_в Q_ГР , (28. 9)

где _в — удельная вертикальная сила для четырехосных вагонов на те­лежках модели 18-100 (до 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-ХЗ) и скоростей движения:

(28. 9)

(28. 10)

где Q⁰_гр — общая масса груза в вагоне, т; к — коэффициент, равный 5 при перевозке груза с опорой на один вагон, и 20 при опоре на два вагона.

Ветровая нагрузка направлена перпендикулярно вертикальной плос­кости, в которой находится продольная ось пути:

W = k_д • q • S_П                       (28. 11)

где к_д — аэродинамический коэффициент, учитывающий степень обте­каемости груза воздухом (для плоских грузов к_д = 1; для цилиндрических к_д = 0, 5); q — расчетный скоростной напор, равный 490 Па: (0, 05 тс/м²); S_п —площадь проекции груза на продольную вертикальную плоскость, м².

Сила трения во втором сочетании для грузов, размещенных с опо­рой на один вагон, F^П_ТР = µ • Q_{ГР •} (1000^-.. _в) (28. 12)

для длинномерных грузов, опирающихся на два вагона,

(28. 13)

28. 10. Выбор схемы размещения и способа крепления груза

Исходя из параметров груза (размеров, массы, положения центра массы, конфигурации, количества мест) выбирают тип подвижного со­става и рациональную схему размещения груза на нем. При этом учитываются требования, предъявляемые к размещениюгрузов в

открытом подвижном составе, в отношении положения общего центра массы гру­за и допускаемых значений продольного и поперечного смещений его относительно вертикальных плоскостей, в которых находятся продоль­ная и поперечная оси вагонов, нагрузки на тележки вагонов и др.

При размещении грузов необходимо проверить по Техническим ус­ловиям (гл. 1, табл. 1. 8—1. 11), соблюдаются ли допускаемые нагрузки на поперечные подкладки платформ, поперечные балки полувагонов и раму вагонов.

В связи с тем, что продольные инерционные усилия значительно превышают по своим размерам поперечные, грузовые места следует по возможности размещать длинной стороной вдоль вагона. Этим са­мым создаются условия для обеспечения большей устойчивости гру­зовых мест от опрокидывания, одновременно сокращаются расходы крепежных материалов.

Выбрав схему размещения груза, необходимо проверить габаритность погрузки (см. определение габарита погрузки, п. 28. 4). В тех случаях, когда центр массы груженого вагона находится на расстоянии от уровня верха головок рельсов более 2300 мм или наветренная поверхность че­тырехосного вагона с грузом превышает 50 м², а на сцепе с опорой длин­номерного груза на два вагона — 80 м², проверяется поперечная устойчи­вость вагона.

Высота общего центра массы вагона с грузом (рис. 28. 7)

гдеQ¹_ГР, Q²_ГР, Qⁿ_ГР— масса единицы груза, т; Q_т — тара вагона, т;

h¹_{ц. м.} h²_{ц. м.} h³_{ц. м}. - высота центра массы единицы груза над уровнем верхаголовки рельсов, мм; Н^в_{ц. м}. — высота центра массы порожнего

вагона (над уровнем верха головки рельсов, мм (четырехосный и шестиосный полувагон — 1130 мм, четырехосная платформа — 800 мм).

Поперечная устойчивость груженого вагона или сцепа определяется по формулам, приведенным в Технических условиях (гл. 1, § 35).

Крепление выполняется в зависимости от конфигурации груза (штучные, тяжеловесные с плоскими опорами, цилиндрические, колесные, штабельные, длинномерные)

Рис. 28. 7. Схема для расчета общего центра массы вагона с грузом

и вида перемещения (поступательного вдоль и поперек вагона, опрокидывания вдоль и поперек вагона, поперечного развала штабеля) по Техническим условиям (гл. 1, табл. 1. 27).

Продольное F_пр и поперечное F_п усилия, воспринимаемые

креплением:

□ Fпр = Fпр □ Fпртр;

□ F_п = n F_пр (F_п + W)□ F^п_тр

(28. 15)

(28. 16)

где n — коэффициент, значение которого принимается равным 1, 0 при разработке способов размещения и крепления грузов, включаемых в сете­вые или местные технические условия, и 1, 25 для способов перевозки грузов, утверждаемых отделением дорог.

Эти усилия могут восприниматься как креплением одного вида, так и сочетанием нескольких видов креплений:

□ F_пр =□ F^р_пр +□ F^б_пр +□ F^об_пр +..... ,                     (28. 17)

□ F_п =□ F^р_п +□ F^об _п +.......,                                (28. 18)

где □ F^р_пр , □ F^б_пр, □ F^об_пр, □ F^р_п , □ F^б_п, □ F^об_п доли продольного или поперечного усилия, воспринимаемые соответственно растяжками, бруска­ми, обвязками и другими креплениями.

При разработке способов крепления грузов целесообразно обес-пе­чивать их продольную устойчивость одним видом крепления. Усилие в растяжках и обвязках, количество гвоздей для крепления брусков при расчете крепления определяют по формулам, приведенным в Техничес­ких условиях (глава 1).

Возможность опрокидывания груза оценивают коэффициентом за­паса устойчивости, который определяется по формулам: вдоль вагона

□ 1, 25;

(28. 19)

поперек вагона

(28. 20)

1, 25

^{(28. 20)}

© helpiks.su При использовании или копировании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.