В.П. Перепон 4 страница

Рис. 7. 2. Схемы планирования ТСК с блочным размещением складов: а — с раздельным расположением склада тарно-штучных грузов; б — с концентрацией переработки тарно'-штучных грузов в одном районе;

1 — административный центр; 2 — открытые площадки; 3 — склады тарно­штучных грузов; 4 — торцовая рампа для обслуживания автомобилей

7. 2. Назначение и классификация железнодорожных складов

Прирельсовые железнодорожные станционные склады предназна-чены для кратковременного хранения грузов в периоды между прие-мом их к перевозке и погрузкой в вагоны, а также выгрузкой из вагонов и вывозом на склады грузополучателей. Кроме того, в складах выполняются опера­ции по приему и выдаче грузов, сортировке по направлениям, подборке повагонных партий и др.

В зависимости от рода груза, подлежащего хранению, склады разде­ляются на специальные и универсальные (общие). В специаль-ных скла­дах хранятся грузы только одного наименования, требую-щие особых условий хранения, например склады для хранения

минерально-строи­тельных материалов. Универсальные склады предназначены для грузов самых различных наименований, не оказывающих вредного воздействия друг на друга.

По условиям хранения груза и конструкции склады бывают: кры­тые, крытые и открытые грузовые платформы и площадки. Для тарно-штучных грузов, требующих закрытого хранения, предназна­чены одноэтажные крытые склады с внутренним (рис. 7. 3) или на­ружным расположением погрузочно-выгрузочных путей, оборудо-ван­ные средствами механизации погрузочно-разгрузочных и складс-ких операций — дизельными или электропогрузчиками, штабелерами и др., устройствами пожарной и охранной сигнализации, стеллажами, зарядными станциями.

Одноэтажные крытые склады с внутренним вводом погрузочно-выг­рузочных путей строят однопролетными (шириной 18, 24, 30 и 36 м), двух­пролетными (30 м + 30 м) и трехпролетными (24 м + 30 м + 24 м). Эти склады строят с учетом объединения в одном здании операций приема, выдачи грузов, а также сортировки мелких отпра-вок с использованием средней (островной) платформы в качестве сортировочной.

При пакетных перевозках и применении штабелирующих средств с боль­шой высотой подъема получили применение одноэтажные склады увели­ченной высоты, в том числе со стеллажным хранением грузов.

Крытые платформы используются для хранения грузов, требую-щих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся воздействия ветра, влажного воздуха (профильная сортовая сталь, трубы, огнеупоры, обо­рудование без упаковки и др. ).

Крытая перегрузочная платформа предназначена для переработки гру­зов по прямому варианту «вагон—автомобиль», «автомобиль—вагон».

Открытые платформы применяются для погрузки, выгрузки и хра­нения колесной техники и грузов, не боящихся атмосферных осад-

Рис. 7. 3. Общий вид ангарного склада

ков и температурных колебаний (автомобили, сельскохозяйственные машины, кирпич и др. ). Открытые платформы могут быть боковыми и торцовыми.

Открытые площадки предназначены для погрузки, выгрузки, хра-не­ния контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, лесных и других навалоч­ных грузов. Площадки оборудуются козловыми или мостовы-ми кранами. Площадки для переработки среднетоннажных контейне-ров оборудуются электрокозловыми контейнерными кранами грузоподъемностью не менее 6, 3 т с автоматизированными захватами (автостропами) для застропки и отстропки контейнеров.

Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливаются проектом в зависимости от количества и рода храни­мого груза, принятых сроков хранения, характера производимых с ним операций и применяемых средств механизации и автоматизации. Высота грузовых платформ над уровнем верха головки рельса и рас-стояние от оси пути до края платформы принимаются в соответствии с ГОСТ 9238-83. Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомобилей должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

Пункты переработки крупнотоннажных контейнеров оснаща-ют­ся электрокозловыми контейнерными кранами пролетом 25 и 32 м гру­зоподъемностью на спредере 24, 0 и 30, 5 т. В условиях применения АСУ должна обеспечиваться связь крана с ЭВМ. Предусматривается поме­щение для размещения средств вычислительной техники АСУКП. На рабочих местах приемосдатчиков предусматриваются утепленные помеще­ния, в которых оборудуются видеотерминалы со средствами связи.

Протяженность контейнерных площадок устанавливается по емкости площадки. Предусматривается место для размещения неисправных кон­тейнеров и их текущего ремонта. Емкость площадок переработки круп­нотоннажных контейнеров примерно равна учетверенному расчетному суточному объему перегрузки.

Железнодорожные склады должны обеспечивать выполнение задан­ного объема перевозок, сохранность грузов, своевременную обработку подвижного состава, применение механизации и автоматизации погру­зочно-разгрузочных работ, переработку грузов, перевозимых пакета-ми, удобное расположение по отношению к автомобильным и железнодо­рожным путям, возможность применения прямого варианта, наимень­шие расходы, связанные с переработкой грузов.

При устройстве и организации работы складов должны быть соблю­дены требования противопожарной безопасности, охраны труда и техни­ки безопасности, а также охраны окружающей среды.

7. 3. Специальные погрузочно-разгрузочные устройства

В соответствии со статьей 9 Устава места общего пользования до-пол­нительно оборудуются специальными погрузочно-разгрузочными уст­ройствами, в том числе эстакадами, специализированными площад-ка­ми, скотопогрузочными платформами, водопойными пунктами, очи-ст­ными сооружениями, дезинфекционно-промывочными устройствами

Для выгрузки угля, инертных минерально-строительных материалов и других насыпных грузов из полувагонов предусмотрены повышен­ные пути, а при значительных грузопотоках — эстакады с устрой-ствами пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода грузчиков. Повышен­ные пути и эстакады оборудуются комплексом погрузочно-разгрузоч­ных механизмов и устройств, обеспечивающих механизи-рованное от­крытие и закрытие люков полувагонов, очистку вагонов и путей от ос­татков грузов, погрузку грузов в автомобили, механизиро-ванную раз­грузку платформ, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов.

При поступлении под разгрузку более 10 полувагонов в сутки повы­шенные пути высотой 3, 0 м и более перекрываются козловыми крана-ми пролетом 25 и 32 м с необходимыми погрузочно-разгрузочными при­способлениями. Дополнительно в районе повышенного пути или эстака­ды предусматриваются резервные площадки для складирования грузов в штабелях, формируемых ковшовыми погрузчиками и бульдозерами.

Для хранения сыпучих и кусковых грузов и быстрой погрузки их в подвижной состав или автомобили применяются бункерные склады. Заг­рузка вагонов или автомобилей происходит самотеком под действи-ем силы тяжести. Бункера устанавливают на опорах так, чтобы разгру-зоч­ное отверстие, перекрытое бункерным затвором, располагалось выше загружаемых вагонов или автомобилей. Ряд бункеров, объеди-ненных в одном сооружении, носит название бункерной эстакады. Глубокие бун­кера, у которых высота значительно превышает горизон-тальное сечение, называются силосами. Силосы с большой высотой (до 30 м) и большим диаметром называются резервуарами.

Для погрузки и выгрузки скота сооружаются погрузочные платфор­мы и вспомогательные устройства в соответствии с санитарно-ветери­нарными требованиями. На станциях массовой выгрузки скота и сырья животного происхождения и на ближайших к ним станциях по пути сле­дования порожнего потока вагонов из-под выгрузки этих грузов предус­матриваются дезинфекционно-промывочные станции (пункты), располо­жение которых должно соответствовать требова-ниям ветеринарного и са­нитарного надзора. Для обслуживания транзитных перевозок скота и дру­гих животных на сортировочных и участковых станциях размещают уст­ройства для водопоя живот-ных, а в необходимых случаях специализи­рованные пути для очистки вагонов от навоза.

Для переработки и хранения легковоспламеняющихся и других опас­ных в пожарном отношении грузов, а также грузов, вредных для здоро­вья людей, устраиваются специальные помещения и пути к ним с соблю­дением установленных правил их размещения и противопо-жарных норм.

7. 4. Автоматизированное рабочее место приемосдатчика груза

Рабочее место приемосдатчика в условиях функционирования АСУ должно включать комплекс технического, информационного и про­граммного обеспечения, предназначенного для взаимодействия че­ловека и ЭВМ при осуществлении технологического процесса. Авто­матизированное рабочее место (АРМ) оснащается видеотерминалами или персональными ЭВМ; автоматическими печатающими устройст-ва­ми для заполнения документов различной формы и письменных спра­вок (ответов на вопросы должностных лиц); средствами связи с си­стемами управления других уровней (приемопередающими устрой­ствами). Персональные ЭВМ с созданной в памяти локальной базой данных используют для регистрации ввода информации и получения данных, автоматизации операций учета грузов, номерного учета про­стоя вагонов и автомобилей.

Диалог между приемосдатчиком и автоматизированным рабочим местом происходит на специальном языке запросов, который обеспе-чи­вает доступ к информации, записанной в ЭВМ.

Функционирование АРМ работников грузовой станции, в том числе и приемосдатчиков, на основе унификации разработанных вариантов программного обеспечения для ЭВМ последнего поколения предусмот­рено в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления.

 Информационное обеспечение АРМ формируется на основе сведе­ний о грузах и вагонах, поступающих из других подсистем, в частно­сти, с соседних сортировочных станций, и вводимых непосредствен-но на рабочих местах. Для всех АРМ нормативно-справочнаяпеременная информация хранится в интегрированном виде в общем банке данных.

В рамках автоматизированного рабочего места приемосдатчика осу­ществляются следующие операции:

- -учет грузов при приеме, погрузке и отправлении;

- -учет грузов при выгрузке и выдаче;

- -ведение книг пломбирования вагонов и контейнеров;

- -составление вагонного листа с выдачей на печать перечис-ленных учетных форм и документов и др.

Кроме того, приемосдатчик в рамках диалога с ЭВМ на своем АРМ получает справки с индексацией их содержания на экране дисплея и выдачей на печать (при необходимости) данных о простое и состоянии вагонов (по коду вагона); тех же данных по автомобилям (по коду номе­ра автомобиля); о координатах размещения отправок на складе, номере подштабельного места и ячейки стеллажа, контейнеро-места, времени хранения, начисленных сборах за хранение (по коду отправки).

Приемосдатчик получает через дисплей АРМ планы выполнения по­грузочно-разгрузочных работ и доводит их до бригад механизато-ров, передает информацию о выполнении этих планов по установлен-ным ма­кетам в ЭВМ; проверяет содержащиеся в перевозочных документах дан­ные о фактическом наличии груза при погрузке, выгрузке, приеме, вы­даче и хранении.

Трудовые затраты при использовании АРМ приемосдатчика, связан­ные с оформлением документов и учетом грузов, сокращаются в 2, 5 раза. В условиях бездокументной технологии упраздняются такие формы бу­мажного учета и оформления, как книги приема грузов к отправлению, выгрузки, выдачи грузов, книги пломбирова-ния вагонов, передачи доку­ментов в товарную контору и др.

7. 5. Назначение и оборудование товарных контор станций

На железнодорожных станциях для оформления перевозочных доку­ментов, оказания иных услуг и взимания платы за перевозки и услуги организуются товарные конторы, багажные и железнодорож-ные билет­ные кассы и другие подразделения железных дорог по обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.

Главное назначение товарной конторы — обеспечение правиль-ного и своевременного оформления перевозочных документов, прием, про­верка и оформление транспортных железнодорожных накладных, дорож­ных ведомостей и других документов, выдача документов на ввоз грузов, определение и взыскание платежей и сборов с грузоотправителей и гру­зополучателей, не включенных в систему централизованных расчетов.

Работники товарной конторы информируют грузополучателей о при­бывших грузах и оформляют выдачу грузов, выполняют опера-ции по переадресовке грузов, ведут учетные карточки выполненияутвержден­ных заявок на перевозку грузов, заполняют книги и составляют отчет­ные документы по грузовым перевозкам, ведомости

подачи и уборки вагонов, обеспечивают хранение документов.

В операциях по передаче и приему документов на отправляемые и прибывшие грузы товарные конторы взаимодействуют с грузовым рай­оном и станционным технологическим центром, а также с технологи­ческим центром по обработке перевозочных документов.

Для выполнения перечисленных задач товарные конторы оборуду-ют­ся автоматизированными рабочими местами товарных кассиров (АРМ ТВК), телефонной связью с другими подразде-лениями и городом, с грузоотправителями и грузополучателями, с железнодорожными подъезд­ными путями; при необходимости — механизированной почтой для пе­ресылки грузовых документов в СТЦ, в грузовой район и обратно; сред­ствами для передачи инфор-мации; электрическими штемпелями; ав­томатическими указа-телями и справочными установками, шкафами для хранения грузовых документов и бланков; мебелью и другим кон­торским оборудованием.

Территориально товарные конторы располагаются, как правило, при въезде на грузовые районы или в административном здании тран-спортно­складского комплекса и по возможности недалеко от СТЦ.

На крупных грузовых станциях помещение товарной конторы имеет операционный зал для грузоотправителей и грузополу-чателей, рабочие помещения с автоматизированными рабочими местами (АРМ) товар­ных кассиров, коммерческих агентов и таксировщиков, начальника то­варной конторы, работников актово-розыскной группы, агентов фирмен­ного транспортного обслуживания, комнаты для архива и др. В операци­онном зале должна быть мебель, письменные принадлежности, образцы заполнения перевозочных документов, автоматические указатели и спра­вочные установки, содержащие необходимую и достоверную информа­цию об оказываемых услугах, правилах перевозок, сроках доставки, тарифах на перевозки грузов, дополнительных сборах, ценах на допол­нительные работы и услуги и др. Помещение товарной конторы должно обеспечивать сервисные условия работы, надежное хранение докумен­тов и информации о перевозочном процессе.

Одним из важных условий производительной работы товарного кас­сира является организация рабочего места — ограниченной зоны, рас­считанной на одного человека, выполняющего заданную работу или опе­рацию. Размещение и оборудование рабочих мест должны обеспечивать поточность оформления и обработки грузовых документов, исключаю­щих встречные и нерациональные передвиже-ния при выполнении отдель­ных операций и составлении документов.

Для устранения нерациональ­ных затрат рабочего времени и обеспечения производительной работы необходимые справочники, тарифные руководства, подсобные таблицы, схема железных дорог ит. п., которые требуются постоянно, должны рас­полагаться в определенном месте.

Причем необходимые руководящие документы и пособия должны размещаться в пределах зоны наиболее легкой досягаемости, а руко-водства, подсобные таблицы, которые тре­буются чаще, укладываются ближе к работающему. Установленный по­рядок размещения руководств и документов должен быть неизменным, сколько бы раз в течение смены им ни пользовались.

7. 6. Технологические центры отделений железных дорог по обработке перевозочных документов (ТехПД)

Технологические центры по обработке перевозочных документов (ТехПД) осуществляют безналичные расчеты через учреждения банков за перевозку грузов, грузобагажа предприятий (организаций), по сбо­рам и штрафам, установленным Уставом железнодорожного транспорта и Правилами перевозок грузов. ТехПД обеспечивает полноту и своев­ременность получения начисленных платежей, а также контроль за пра­вильностью определения платежей по перевоз-кам, расчет по которым производится станциями. Всем предприятиям и организациям, имеющим расчетные счета в учреждениях банков и обратившимся в ТехПД для производства расчетов за перевозки и услуги, присваиваются семизнач­ные коды плательщиков. После присвоения кода выдается документ, в котором указано наименование плательщика, код, все его банковские реквизиты, наименование и код

опорной станции и дата присвоения кода. Этот документ представля-ется в товарную контору станции, на которой производятся грузовые операции.

Основные задачи и функции ТехПД определены в Типовом техноло­гическом процессе работы технологических центров по обработке пере­возочных документов (ТехПД).

В составе ТехПД в зависимости от объема работы создаются сектора или группы: корреспонденции, отправления грузов, выдачи грузов, до­полнительных сборов и штрафов, технический сектор и сектор подго­товки информации.

7. 7. Автоматизированное рабочее место товарного кассира

Одним из главных резервов повышения производительности труда при оформлении грузовых документов является применение автома-тизирован­ного рабочего места (АРМ) товарного кассира. АРМ товарного кассира позволяет формировать электронный перевозоч-ный документ и тем самым организовать перевозки грузов по безбу-мажной технологии с момента по­ступления груза на станцию отправления и до выдачи его грузополучателю.

На крупных грузовых станциях создается несколько специализиро­ванных АРМ в товарной конторе: АРМ товарного кассира по визирова­нию накладных, отправлению и прибытию, железнодорож-

ным подъезд­ным путям, информированию грузополучателей. На грузовых станциях с незначительным объемом работы осуществляет-ся объединение функ­ций перечисленных АРМ.

Операции по оформлению перевозок грузов в товарной конторе на АРМ товарного кассира приведены в пунктах 12. 6, 12. 10, 12. 11, 12. 13.

Глава 8. Технические средства для измерения массы грузов

8. 1. Значение измерения массы груза

Измерение массы при приеме и выдаче грузов — очень важная и ответственная операция, так как в значительной степени определяет от­ветственность железных дорог за сохранность грузов и обеспече-ние безопасности движения.

Масса груза — мера количества груза. Неизменность ее показаний сви­детельствует о том, что железная дорога, приняв от грузоотпра-вителя к пе­ревозке груз, доставила его грузополучателю в том же количестве и тем самым выполнила возложенные на нее обязанности в соответствии с дого­вором перевозки грузов.

Масса груза является основным показателем его сохранности. По разнице между массой груза, указанной в транспортном документе, и фактической массой груза, прибывшей в пункт назначения, опреде-ляют его недостачу. В случае, если утрата, недостача и порча груза произошли по вине железной дороги, по массе груза и его стоимости опре­деляют ущерб, причиненный при перевозке, и убытки железных дорог.

Определение массы груза при перевозках обусловлено также тре-бо­ванием установления провозных плат, ведения точного учета пере-вози­мых грузов, необходимостью расчета массы поездов, учета рабо-ты же­лезных дорог, установления соответствующих эксплуатацион-ных и эко­номических показателей железнодорожного транспорта.

По массе груза судят о степени использования грузоподъемности вагонов и исключают возможность их перегруза сверх трафаретной гру­зоподъемности, угрожающего безопасности движения поездов.

По массе, указанной в перевозочных документах, отдельные грузо­отправители учитывают выполнение производственных заданий, дого­воров на поставку сырья, материалов и готовой продукции. Кроме того, по массе груза осуществляется контроль за соблюдением грузоотправи­телями условий заключенных ими договоров и выполне-нием принятых заявок на перевозку грузов.

Процесс измерения массы груза называется взвешиванием, а прибо­ры, на которых взвешивают, именуют весами (весовыми приборами).

8. 2. Типы, принцип действия и устройство весов

Для взвешивания грузов применяют механические (рычажные, пружин­ные) и электромеханические (электронные) весы. Основу конструкции существующих типов механических весов составляет рычажный меха­низм, представляющий собой сочетание рычагов первого и второго рода.

Важной конструктивной характеристикой весов является отноше-ние про­изведений плеч (или передаточное отношение плеч рычага), воспринимаю­щих и передающих нагрузку; принимается от 5 до 500 и выше.

Электромеханические (электронные) весы — это весы с уравно­вешивающим устройством в виде преобразователя, в котором сила тя­жести преобразуется в электрический сигнал.

Весы разделяются на две группы: для взвешивания грузов в стати­ческом состоянии и для взвешивания грузов в движении. В соответ­-

ствии с ГОСТ 29329-92 весы для статического взвешивания подразде­ляются в зависимости от области применения, способа установки, вида грузоприемного, уравновешивающего и отсчетного устройств, способу достижения положения равновесия.

В зависимости от области применения весы подразделяют на вагон­ные, автомобильные, товарные, элеваторные, крановые, вагоне-точные, монорельсовые и др.

По способу установки на месте эксплуатации весы бывают встро­енные, врезные, передвижные, напольные, подвесные, стационарные, настольные.

По виду грузоприемного устройства весы подразделяются на плат-фор­менные, бункерные, монорельсовые, ковшовые, конвейерные, крюковые.

По способу достижения равновесия весы бывают с автомати-ческим, полуавтоматическим и неавтоматическим уравновешива-нием, а в зависи­мости от вида отсчетного устройства — с аналоговым и дискретным отсчетным устройством.

Для взвешивания грузов, перевозимых по железным дорогам, приме­няются весы следующих типов: вагонные стационарные (наи-большие пре­делы взвешивания 150; 200 т); вагонные электронные (200 т); товарные врезные (2; 3; 5 т), товарные передвижные (0, 1; 0, 2; 0, 5; 0, 6; 1; 2; 3 т); элеваторные бункерные (ковшовые) (5; 10; 20 т); элеваторные автомати­ческие порционные (0, 5; 1; 2 т). На местах общего пользования могут устанавливаться автомобильные весы с наибольшими пределами взвеши­вания: 10; 15; 30; 40 и 60 т.

Вагонные весы предназначены для взвешивания навалочных, насып­ных и других грузов вместе с вагонами, в которые они погру-жены. Ва­гонные весы ( рис. 8. 1 ) грузоподъемностью 150 т состоят их трех основ­ных частей: платформы, на которой уложен рельсовый путь 1; рычажно­го механизма, помещенного в котловане 10; цифер-.

блатного указателя 13, размещенного в весовой будке. Нагрузку от взвешиваемого вагона ве­совая платформа через поперечные опорные балки 2 и вертикальные стой­ки 3 передает на грузоподъемные рычаги второго рода 5, подвешенные на опорных колоннах 4, а через них на продольные рычаги второго рода 6. Последние воздействуют на про-

дольные рычаги первого рода 7. С по­мощью соединительной тяги 12 поперечных рычагов первого рода 8 и вертикальной тяги 11 усилие передается механизму указателя 13, стрелка которого фиксирует массу груза.

Опорные колонны рычажного ме­ханизма монтируются на массив-ных фундаментных подушках 9. Общее передаточное число рычаж-ного механизма составляет 2000. На весах с наибольшим пределом взвешивания (НПВ) 150 т подлежат взвешиванию четырехосные и шестиосные вагоны, на весах с НПВ 200 т— четырехосные, шести и восьмиосные вагоны. Эти весы имеют две плат­формы — большую длиной 15, 5 м и малую длиной 3, 7 м. При взвеши­вании четырехос-ных или шестиосных вагонов малую платформу отклю­чают; восьми-осные вагоны взвешивают на обеих платформах.

Рис. 8. 1. Вагонные весы с циферблатным указательным прибором: а— весовая будка; б— механизм весов, расположенный в котловане; в— указательныйприбор

Все вагонные весы оборудованы полуавтоматическим или автоматическим уравновешиванием.

Товарные врезные весы предназначены для взвешивания грузов в пакетах и тарно-штучных грузов в закрытых складах, помещаемых на весы автопогрузчиками и другими механизмами, а также бочек вручную. У врезных весов рычажный механизм помещен в специаль-ном котловане, а платформа расположена на уровне пола склада.

Товарные передвижные весы предназначены для взвешивания тарно-штучных грузов в закрытых складах, багажа и грузобагажа в багажных помещениях. Они могут быть гирные, шкальные, циферблатные (рис. 8. 2).

У гирных весов уравновешивание силы тяжести взвешиваемого груза достигается с помощью рабочих или условных гирь. У шкаль-ных весов визуальный отсчет результатов во всем диапазоне взвешивания осуществляется с помощью гирь, передвигаемых вруч-ную по прямолинейным шкалам. Усилия, возникающие при помещении взвешиваемого груза на плат-

форму, через рычажную систему пере-
даются на коромысловый шкальный
указатель. Он состоит из основной и до-
полнительной шкал, соответствующих
передвижных гирь и противовеса для
тарировки. Уравновешивание весов сводится к перемещению передвижных
гирь до совпадения коромыслового ука-
зателя с неподвижным указателем.

Циферблатные товарные весы —
это весы с аналоговым отсчетным уст-
ройством в виде циферблата и стрелки,
автоматически показывающей значение
массы взвешиваемого груза. Цифер-блатные товарные весы по сравнению со шкальными существенно повышают производительность процессов взвеши-вания за счет автоматизации уравнове-шивания.

Механизм уравновешивания нагруз-ки циферблатных товарных весов вклю-

чает подплатформенный и промежуточ- Рис 8. 2 Циферблатные весы

ные рычажные механизмы, а также циферблатный указатель с двумя квад­рантами на ленточных опорах. В весах имеется одна или две встроенные гири в зависимости от величины наибольшего пределавзвешивания (НПВ). Весы снабжены арретиром, закрепляющим измерительное устройство ве­сов в нерабочем положении с целью предотвращения его колебаний, жид­костным демпфером для гашения колебаний и уровнем для правильной установки весов.

Дискретные весы дополнительно оснащены электронным блоком, пультом управления, регистрирующим устройством и выносным циф­ровым табло.

Элеваторные весы — бункерные весы для взвешивания зерновых грузов на элеваторах и механизированных складах. В этих весах вме­сто весовой платформы на рычажную систему устанавливают ковш, который заполняют зерном из надвижного бункера при открытии его заслонок. После того как масса зерна в ковше при закрытии заслонок надвижного бункера будет точно установлена, открывают заслонку ков­ша для спуска зерна.

Элеваторные автоматические ковшовые весы устанавливаются на складах-элеваторах для зерновых грузов. В этих весах ковш запол-няется зерном и при уравновешивании установленной порции автоматически оп­рокидывается и освобождается от зерна. Автомати-ческий счетчик опреде­ляет количество порций зерна и их массу.

Автомобильные весы используются для взвешивания автомобилей и автопоездов. Бывают стационарные и передвижные. Передвижные авто­мобильные весы используются для взвешивания автомобилей и прицепов в полевых условиях (зерно, сахарная свекла, кукуруза в по-чатках и т. п. ), а также для взвешивания крупногабаритных тяжелых грузов.

Средства измерения массы, применяемые для взвешивания грузов, перевозимых железными дорогами, должны иметь действующие пове- рительные клейма и соответствовать требованиям стандартов и других нормативных документов.

8. 3. Электронные весы

В настоящее время для измерения массы груза широкое распростра­нение получают электронные вагонные, автомобильные, товарные и другие типы весов. Для обеспечения возрастающих объемов работ по взвешиванию и проверке массы грузов и сокращения затрат, связанных со взвешиванием грузов, на железнодорожном транспорте производит­ся замена рычажных весов на электронные.

Рычажные весы имеют ряд недостатков. Точность взвешивания на них зависит от индивидуальных способностей и правильности дейст-вий приемосдатчика груза. Пропус­кная способность их невысокая, длительность взвешивания вагона с насыпными грузами составляет 2—2, 5 мин. По конструкции весы гро­моздки, требуют дополнитель-ных средств на их содержание. Невозмож­на дистанционная передача информации о массе груза.

При взвешивании груза на электронных весах приемосдатчик (опера­тор) не вмешивается в процесс взвешивания и регистрации мас-сы груза, вагоны взвешиваются на ходу при скорости их движения 5—10 км/ч и времени взвешивания одного вагона 3 с. Меньше и габариты электрон­ных вагонных весов. Такие весы гарантируют передачу данных о взве­шенном грузе практически на любое расстояние.

Электронные вагонные весы, допускающие взвешивание вагонов без расцепки, эффективны в пунктах массовой погрузки и выгрузки сырья и топлива. Использование таких весов позволяет выявлять общий перегруз вагонов сверх трафаретной грузоподъемности, неравномерную загрузку по тележкам вагона, что положительно сказывается на повы­шении безопасности движения.

Электронные вагонные весы позволяют выдавать на дисплей и пе­чать сводку по взвешиваемым грузам с указанием даты и времени (с точностью до минуты) взвешивания каждого вагона (по их номерам), массу брутто, тары и нетто, сравнивать массу груза по документам с фактической массой нетто, определять отклонение этой массы.

Электронные весы состоят из трех основных элементов: датчиков нагрузки, дисплея и микропроцессора.

Измерение массы груза основано на том, что при приложении на­грузки на упругий элемент изменяется активное сопротивление тензо- метрического (проволочного) датчика. Изменение массы основано на зависимости сопротивления проволоки от напряжения, возникающего при ее растяжении или сжатии.

Микропроцессор весов преобразует данные от взвешивающего дат­чика в единицы измерения массы и выполняет с этими данными необхо­димые расчетные операции.

Дисплей выдает данные в цифровой форме.

Датчик представляет собой тонкую (15—20 мк) проволоку, сложен­ную в виде решетки и обклеенную с двух сторон папиросной бумагой.

Такой элемент прикрепляется к воспринимающему нагрузку элементу для измерения его деформации или массы груза.

Тензометрические датчики имеют небольшую массу, малые габариты, низкую стоимость. Их применяют в электронных вагонных, автомобильных, товарных и других весах.

Электронные вагонные весы в зависимости от способа взвешива-
ния подразделяются на два вида: с потележечным взвешиванием и поосным взвешиванием.

В настоящее время преимущественно применяются электронные вагонные весы, где напряжение и деформация измеряются непосред-ственно на рельсовом звене пути, соединенного со смежными участками рельсошпальной решетки (рис. 8. 3). Показания каждого из

четырех датчиков, собранных по мостовой схеме, пропорционально размеру воспринимаемого рельсом изгибающего момента, который создается массой вагона. Измерительное устройство воспринимает осевую нагрузку только в том случае, если она находится между внутренними датчиками 1 и 2. В системуизмерения включены защищенные от помех элементы, исключающие влияние массы рельсошпальной решетки, колебания вагона, сжатие или удлинение рельсов и т. д. Предусматриваются также датчики для компенсации влияния температурныхнапряжений.

Сигналы датчиков каждого рельса, пропорциональные давлению одного колеса, поступают в суммирующий блок 3, далее в фильтр, усилитель сигнала и выпрямитель. Микропроцессор преобразует постоянный ток в серию квантовых сигналов. В результате обработки этих данных формируется ин-
формация о массе вагона в цифровой
форме, которая выдается на дисплей
и печатающее устройство.

Весы вагонные для взвешивания в
движении МОСТ-ВДпредназначаются
для измерения в автоматическом режи-
ме массы 4-, 6-, 8-осных вагонов с
любым видом груза, протягиваемых
локомотивом или лебедкой через ве-

совой блок весов.
Они состоят из трех основных устройств: Рис 8. 3 Схема размещения

весового блока, представляющего                                 датчиков

собой моноблочную металлоконструкцию, состоящую из двух ос­новных частей: опорно-подъездной части и весовой платформы, разме­щенной в центре на четырех тензометрических датчиках;

- -тензоприбора, предназначенного для питания четырех датчиков, нор­мализации и первичной обработки поступающего с датчиков суммарного сигнала и последующей подачи сигнала на ЭВМ;

- -персональной ЭВМ с программным обеспечением, предназна-чен­ной для обработки полученного с прибора цифрового сигнала с целью определения в автоматическом режиме массы вагона, скорости его про­хождения через весы, величины продольного смещения цент-ра массы по вагону, а также контролирование данных и вводимых оператором параметров по проходящим через весы вагонам.

Принцип действия этих весов основан на определении массы прохо­дящего через весы вагона путем обработки сигнала о поосной нагрузке вагона. При проезде по платформе первой оси ваго-на, выходной сигнал обрабатывается в помехозащищенном алгоритме взвешивания в движе­нии с целью получения оценки массы первой оси. Аналогичным обра­зом обрабатываются сигналы при проезде ос-тальных осей вагона. Затем значения осевых нагрузок суммируются для получения оценки массы всего вагона. Предел допускаемой погрешности таких весов при эксп­луатации составляет ±0, 5... ±1, 0 % в зависимости от величины взвеши­ваемого состава и массы вагонов.

Программное обеспечение весов позволяет полностью отслежи-вать и контролировать проходящие в режиме взвешивания через весы вагоны, как в ручном, так и в автоматическом режиме (в отсутствии оператора).

Программное обеспечение весов позволяет формировать шесть ви­дов отчетных форм: общую сводку по вагонам, сводку по клиентам,

сводку по грузам, акт отвеса, общую сводку по «аварийным» вагонам (перегруз, недогруз, перегруженность осей), справку для печати пере­возочных документов по вагонам.

8. 4. Прочие весы

На промышленных и сельскохозяйственных предприятиях для взве­шивания грузов могут применятся вагонеточные, крановые, конвейер­ные, монорельсовые весы, автоматические электронные весы, весы- дозаторы и др.

У вагонеточных весов на платформе укреплены рельсы, по которым перемещаются вагонетки со взвешиваемым грузом.

Крановые весы предназначены для взвешивания грузов, транспор-ти­руемых краном. Они бывают встроенные или подвесные.

У конвейерных весов грузоподъемное устройство выполнено в виде конвейера (транспортера).

В производственных процессах широко используются различные виды электронных весов, в том числе при упаковке и пакетировании грузов, предъявленных к перевозке железнодорожным транспортом; электрон­ные весы применяются для проверки массы груза на кон-вейерных лини­ях во время упаковки продукции. Они обеспечивают подачу сигналов в случае отклонения массы груза от допускаемого значения.

Электронные весы, установленные на вилочных автопогрузчиках и подъемных кранах, выполняют взвешивание транзитных грузов, исклю­чая необходимость их подачи для этого на посты взвешивания. Они мо­гут выключать из работы оборудование в случае, если масса взвешива­емого груза превышает грузоподъемность транспортной машины. Боль­шинство электронных весов на промышленных пред-приятиях запрог­раммирована на выполнение четырех стандартных операций: взвешива­ние, подсчет количества единиц груза, дозирова-ние и проверку массы. На каждую эту операцию электронные весы после поворота рукоятки оператором настраиваются автоматически. Дисплеи выдают данные в цифровой либо аналоговой форме.

8. 5. Основные метрологические характеристики весов

Важнейшими метрологическими характеристиками весов в соответ­ствии с ГОСТ 29329-92 являются: пределы взвешивания, пределы до­пускаемой погрешности, порог чувствительности и чувствительность (цена деления) весов и другие требования.

Наибольший предел взвешивания (НПВ) весов выбира­ется в соответствии с областью их применения и в соответствии с ГОСТ 29329-92 (от 1 до 500 т).

НПВ =n_e- е,                        (8. 1)

где n_e — число поверочных делений; e — цена поверочного деления.

Под ценой поверочного деления понимают цену деления, которое при­нимается за основу при поверке весов. Это условное значение, выра­женное в единицах массы и характеризующее точность весов.

Наименьший предел взвешивания весов (НмПВ) устанавливается в зависимости от класса точности. НмПВ для весов общего назначения устанавливается в пределах от 10 до 50 поверочныхделений в зависи­мости от цены и числа поверочных делений.

При взвешивании возникают погрешности, причины и характер которых разнообразны: недостатки конструкции весов, неточности изготов­ления отдельных деталей, сборки и настройки весов, влияние внешних условий, субъективных ошибок наблюдателя и т. п.

Пределом допускаемой погрешности весов называется наиболь-шая (без учета знака) погрешность весов, при которой они признаются год­ными и допускаются к применению.

Порог чувствительности весов устанавливается Государствен-ным стандартом в зависимости от способа достижения равновесия весов, абсолютного значения пределов допускаемой погрешности и цены по­верочного деления весов.

Чувствительность весов — отношение изменения показания весов к массе грузика, вызвавшего это изменение:

где U — изменение показаний весов при наложении на них грузика; т_{г р} — масса грузика, помещенного на весы.

На практике обычно пользуются обратной величиной, называемой ценой деления:

где d — цена деления.

Устойчивость весов — их способность самостоятельно возвра­щаться в первоначальное положение равновесия после устранения воз­мущения, выведшего весы из него.

В весах с успокоителем полное равновесие должно наступить после 3-5 затухающих колебаний, но не более чем через 40 с.

К весам предъявляются также требования к показателям надежнос-ти, стойкости к внешним воздействиям, дополнительным устройст-вам, мар­кировке и клеймению и другим, установленными ГОСТ.

На весах должны быть указаны следующие основные обозначения: наименование и товарный знак предприятия-изготовителя, обозначе-ние весов, номер весов по системе нумерации предприятия-изготовителя, класс точности весов, значение НПВ, НмПВ, знак государственного ре­естра по ГОСТ 8. 333 (если весы внесены в Государственный реестр), год выпуска. Кроме перечисленных основ-ных обозначений на весах или в эксплуатационной документации на них должны быть указаны: значе­ние цены деления или дискретности отсчета массы, значение цены пове­рочного деления, напряжение и частота питания (для весов с электри­ческим питанием), рабочие пределы температур. Обозначения, которые наносятся на весы, должны быть четкими, хорошо видимыми и должны быть выполнены на табличке по ГОСТ 12969-92, постоянно закреплен­ной на весах. Весы должны иметь в легкодоступном для обозначения месте оттиск поверительного клейма.

8. 6. Порядок и технология взвешивания грузов

Порядок и технология взвешивания, содержания и технического об­служивания весов должны соответствовать Инструкции о порядке и тех­нологии взвешивания грузов, содержании и техническом обслужива­нии весовых приборов на железных дорогах.

Взвешивание груза на вагонных весах производится с остановкой и расцепкой вагонов или с остановкой без расцепки вагонов. Взвеши­вание на ходу разрешается только на вагонных весах, предназначен­ных для этого способа взвешивания. Потележечное или поосное взве­шивание в движении цистерн с жидкими грузами не допускается. С остановкой и расцепкой вагонов взвешивают перевозимые насыпью зерновые грузы, семена бобовых культур, комбикорма и отруби, пи­щевые грузы и грузы, перевозимые наливом (кроме спирта, вина и виноматериалов), перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, непакетированные цветные металлы и лом цветных метал­лов. Взвешивание на вагонных весах других грузов производится с остановкой вагонов без их расцепки или на ходу на вагонных весах,

предназначенных для этого способа взвешивания. Масса тары вагона, контейнера принимается согласно трафарету на вагоне, контейнере. Перед взвешиванием вагонов на вагонных весах необходимо открыть опрокидывающиеся фартуки и проверить зазоры между обвязочной рамой и платформой весов, которые должны быть не менее 10 и не более 15 мм; проверить тару весов и при необходимости отрегулиро­вать ее; осмотреть вагоны, предназначенные для взвешивания.

В зимнее время вагоны должны быть очищены от снега и льда. При­емосдатчик обязан следить за тем, чтобы вагоны подавались на

весы и убирались с весов без толчков и ударов со скоростью не более установ­ленной в техническо-распределительном акте (ТРА) станции.

При установке вагонов на весах необходимо следить за тем, чтобы крайние колесные пары находились не ближе 300 мм от края весовой платформы, зазор между рельсами грузоприемной платформы и под­ходным путем не должен превышать 6 мм. Запрещается остановка ваго­на на весах с помощью каких-либо предметов, подкладываемых под колеса вагона. Арретир весов при накатывании вагона должен быть зак­рыт до окончательной остановки вагона.

После окончания взвешивания приемосдатчик обязан проверить тару весов и закрыть арретир и опрокидывающиеся фартуки и запереть на замок дверь весового помещения. Необходимо проследить за тем, что­бы вагоны были убраны с весов, а стрелки весового пути были установ­лены в направлении обходного пути (при наличии последнего) и заперты на замок. Отстой вагонов на весах и производство маневро-вой работы через них категорически запрещается.

Порядок взвешивания вагонов с грузами на электронных вагонных ве­сах определен в технической документации на соответствующий тип весов.

На товарных весах разрешается взвешивать грузы, значение массы которых не выходят за наименьший и наибольший пределы взвешива­ния, установленных для конкретных весов.

Грузы следует помещать на середину платформы товарных весов без толчков и ударов при закрытом арретире. При взвешивании громоздких и длинномерных грузов необходимо наблюдать за тем, чтобы свешива­ющиеся концы грузов не касались неподвижных частей весов (станины, колонки и т. п. ) или обвязочной рамы.

Порядок проверки равновесия ненагруженных циферблатных весов сле­дующий. Открыв арретир, убеждаются в том, что после нескольких затуха­ющих колебаний стрелка циферблатного указателяостанавли-вается на ну­левом делении шкалы. Если стрелка циферблатного указателя не останав­ливается на нулевом делении шкалы, то необходи-мо отрегулировать ее ре­гулятором тары, имеющимся в шкафу промежуточного механизма.

Шкальные весы проверяют следующим образом. Передвижные гири на большой и малой шкалах устанавливают в нулевые положе-ния. Пос­ле открытия арретира в весах, имеющих правильную тару, коромысло весов в результате нескольких плавных колебаний должно занять равно­весное горизонтальное положение, т. е. заостренная часть коромысла должна установиться против указателя равновесия. Если коромысло весов не установилось против указателя, необходимоотрегулировать его с по­мощью регулятора тары на большой шкале.

В случае невозможности приведения весов в равновесие регулято-ром тары приемосдатчик груза обязан прекратить взвешивание и сообщить о неисправности своему непосредственному руководителю.

По окончании взвешивания приемосдатчик обязан закрыть арретир и проследить, чтобы взвешенный груз был убран с весов, обеспечить очи­стку платформы от мусора, передвижные гири шкальных весов устано­вить в нулевое положение, проверить тару весов и при необходимости отрегулировать ее, запереть шкаф врезных весов, установленных на от­крытой платформе, а в случае его отсутствия закрыть циферблатный ука­затель или коромысло чехлом.

Порядок взвешивания на элеваторных, бункерных, элеваторных ав­томатических и автомобильных весах изложен в Инструкции о поряд-ке и технологии взвешивания грузов, содержании и техническом обслу­живании весовых приборов на железных дорогах. Требования к содер­жанию средств измерения массы (СИМ) определены в Должностной инструкции приемосдатчика груза.

8. 7. Техническое обслуживание и калибровка средств измерения массы

Виды, содержание и сроки выполнения работ по техническому об­служиванию и калибровке СИМ производятся в соответствии с инст­рукциями по их эксплуатации, нормативно-техническими докумен-тами и требованиями Инструкции о порядке и технологии взвешива-ния гру­зов, содержании и техническом обслуживании весовых приборов на же­лезных дорогах. В целях обеспечения исправного сос-тояния и устойчивости работы средств измерения массы в механизи-рованных дистанциях погрузочно­-разгрузочных работ и коммерчес-ких операций организуется весовой производственныйучасток для монтажа, ремонта и калибровки весов.

В зависимости от объема работ и территориальных направлений в состав весового производственного участка входят весовые брига-ды. Ответственным руководителем по весовому хозяйству является замес­титель начальника дистанции, в подчинении которого имеются ревизоры весового хозяйства по территориальным направлениям.

Непосредственными исполнителями работ на весовых участках явля­ются весовые бригады. Для выполнения работ по монтажу, ремонту и ка­либровке СИМ каждая весовая бригада обеспечивается механизирован­ным весоповерочным вагоном и вагоном-весовой мастерской, а в круп­ных железнодорожных узлах — стационарной весовой мастерской.

Выгрузка и загрузка тележек и гирь производится тельфером, пе­ремещающимся по выдвижной стреле. Короткобазные тележки, яв­ляясь самоходными, могут перемещаться по платформе весов, отде­ляясь от весоповерочного вагона на расстояние до 30 м. Механизи­рованный весоповерочный вагон имеет типовые ударно-тяговыепри­боры и тормозную систему, что позволяет включать его в состав по­езда при установленных скоростях движения, оснащен дизель-элект­ростанцией, приводами передвижения, подъемно-транспортным обо­рудованием и тормозными башмаками. Разработана конструкция

со­временного весоповерочного вагона модели А-300, поступающего в настоящее время на дороги.

Вагон-весовая мастерская оборудуется на базе пассажирского вагона; предназначен для выполнения работ по монтажу, ремонту, калибровке и подго­товке СИМ к поверке органами Государственной метрологической службы. Вагон-весовая мастерская оснащается инструментом, инвентарем и конт­рольно-измерительными прибора-ми в соответствии с утвержденным Де­партаментом грузовой и коммерческой работы перечнем.

Для обеспечения исправной и устойчивой работы средства изме-ре­ния массы, применяемые на железнодорожном транспорте, неза-висимо от технического состояния подвергаются плановым видам ремонта, ос­мотра и калибровки в сроки, определенные нормативно-технической или эксплуатационной документацией на весы конк-ретного типа. Капитальный ремонт производится один раз в три го-да; средний ремонт— один раз в два года; годовой — один раз в год.

Калибровка весов производится в зависимости от назначения весов — один раз в два месяца (для хлебных и продовольственных грузов) и один раз в три месяца — для остальных грузов.

Работа весового участка механизированной дистанции погрузоч-но-­разгрузочных работ и коммерческих операций организуется на основе перспективного, годового и оперативного плана работ.

Годовой план ремонта, калибровки и подготовки СИМ к поверке орга­нами Государственной метрологической службы составляется с разбив­кой по кварталам и согласовывается с территориальными органами Госстандарта России.

Квартальный план с разбивкой по месяцам направляется ревизо-рам весового хозяйства и руководителям весовых бригад. Оперативное пла­нирование работ по весовому хозяйству включает в себя составление суточного задания на работу каждой весовой бригаде и содержит объем работ на сутки с указанием операций, технологии их выполнения.

8. 8. Поверка средств измерения массы (СИМ) органами Государственной метрологической службы

Весовые приборы подлежат обязательной государственной поверке и клей­мению в порядке, установленном федеральными органами исполнительной власти в области стандартизации и метрологии. Поверка СИМ осуществляет­ся физическим лицом, аттестованным в качестве поверителя в порядке, уста­новленном Госстандартом России. Результатом поверки является подтверж­дение пригодности СИМ к применению или признание их непригодными к применению. Если СИМ по результатам поверки признано пригодным к при­менению, то на него и техническую документацию наносится оттиск поверительного клейма и выдается свидетельство о поверке.

Для весов с коромысловым указателем оттиск клейма наносится на пробку основной шкалы, закрепительную пробку основной гири, проб­ки дополнительной шкалы и гири, закрепительную пробку передаточно­го рычага, закрепительные пробки стоек, удерживающих тарировочный груз коромыслового указателя.

Для весов с циферблатным указателем и дискретным отсчетным ус­тройством оттиск клейма наносится на закрепительные пробки встроен­ных гирь промежуточного механизма весов, пломбы цифер-блатного указателя и дискретного отсчетного устройства с обеих сторон.

Для электромеханических весов оттиск клейма наносится на пломбы силоизмерительного датчика и регулятор цены деления на указательном приборе.

Положительные результаты поверки электронных вагонных весов для взвешивания в движении оформляют свидетельством о поверке с нанесе­нием оттиска государственного поверительного клейма.

Средства измерения массы подвергают первичной, периодичес-кой, внеочередной, инспекционной и экспертной поверке.

Первичная поверка осуществляется на заводах-изготовителях, а так­же после установки весов (вагонных, автомобильных, товарных врез­ных, элеваторных, электронных).

Периодической поверке подлежат СИМ, находящиеся в эксплуа-та­ции, через определенные межповерочные интервалы: один раз в 6 меся­цев для весов и гирь, взвешивающих хлебные и продовольствен-ные грузы и один раз в год — для остальных грузов. Результаты периоди­ческой поверки действительны в течение межповерочного интервала.

Внеочередную поверку производят при эксплуатации: при поврежде­нии знака поверительного клейма, при вводе в эксплуа-тацию СИМ пос­ле длительного хранения (более одного межповероч-ного интервала).

Инспекционную поверку производят для выявления пригодности к применению СИМ при осуществлении государственного метрологичес­кого контроля.

Экспертную поверку производят при возникновении спорных воп­росов (по требованию суда, прокуратуры, милиции).

Поверка производится при помощи эталонных гирь 4-го разряда. Поверка и клеймение эталонных гирь большой массы и короткобаз- ных тележек механизированных весоповерочных вагонов произво­дится на эталонных весах или компараторах 3-го разряда.

При поверке определяются метрологические параметры (непосто­янство показаний ненагруженных весов, независимость показаний от положения груза на грузоприемном устройстве, чувствительность и погрешность нагруженных весов) методами, указанными в ГОСТ 8. 453-82 «Весы для статического взвешивания. Методы и средства

поверки». Методика проведения поверки вагонных весов для взве­шивания в движении изложена в нормативно-технической докумен­тации на конкретный тип весов.

Весы, не удовлетворяющие требованиям стандартов, к выпуску и применению не допускают (их не клеймят), а у весов, находящихся в эксплуатации, гасят оттиски клейм знаком «Х». Взвешивание грузов на неисправных весах, а также на весах с просроченными сроками периодической поверки не допускается.

Глава 9. Выбор подвижного состава для перевозки грузов

9. 1. Факторы, влияющие на выбор подвижного состава

Согласно статьи 5 Устава перевозки грузов и грузобагажа железнодо­рожным транспортом осуществляются соответственно в вагонах и кон­тейнерах перевозчиков, иных юридических и физичес-ких лиц. Предназ­наченный для перевозок грузов по железнодорож-ным путям общего пользования подвижной состав независимо от его принадлежности дол­жен удовлетворять требованиям соответствую-щих стандартов, а также требованиям Правил технической эксплуа-тации железных дорог Россий­ской Федерации; вновь изготовленные вагоны и контейнеры должны иметь сертификат, содержащий перечень допускаемых к перевозке в них гру­зов, а также указание, в поезда каких видов такие вагоны и контейнеры могут включаться и с какой предельной скоростью. После проведения капитального ремонта вагонов проверяется масса их тары. Размер массы тары вагона наносится на него в виде трафарета.

Многообразие перевозимых грузов определяет структуру парка гру­зовых вагонов. Он состоит из вагонов различного типа, приспо-соблен­ных для перевозки отдельных видов или групп грузов. Правильный вы­бор подвижного состава для перевозки в зависимос-ти от характера и свойств перевозимого груза имеет большое значение для обеспечения сохранности груза и наиболее эффектив-ного использования транспорт­ных средств. Немаловажно при выборе подвижного состава и контейне­ров предусмотреть минималь-ные транспортные расходы. Сохранность груза при перевозке в значительной степени зависит от исправности подвиж-ного состава в коммерческом отношении и правильной погрузки, размещения и крепления груза.

При выборе подвижного состава для перевозки конкретного груза не­обходимо учитывать ряд факторов. Прежде всего следует руководствовать­ся действующими государственными стандартами и техническими услови­ями на предъявляемую к перевозке продукцию, в которых указаны условия транспортирования

продукции, в том числе требования к выбору вида транс­портных средств. Необходимо учитывать транспортные характеристики гру­зов и в соответствии с ними выбирать подвижной состав и контейнеры не только по виду, но и признакам пригодности его под перевозку конкретного груза, конструктивным особенностям и показателям, характеризующим вагоны и контейнеры. Необходимо обратить вни-мание на линейные размеры грузовых мест, машин и оборудования, возможность их размещения в ва­гоне или контейнере, соблюдение габарита погрузки и возможность крепле­ния при перевозке в открытом подвижном составе. При выборе подвижно­го состава для перевозки негабаритных грузов надо учитывать возмож­ность умень-шения степени негабаритности за счет погрузки их на транспор­теры соответствующих типов (с пониженной платформой или колодце-вого). Вагоны должны быть пригодны как в техническом, так и в коммерчес­ком отношении. Этим обеспечивается безопасность движения поездов и сохранность перевозимого груза.

При выборе подвижного состава необходимо учитывать возмож-ность применения комплексной механизации погрузочно-разгрузоч-ных работ как при погрузке вагонов, так и при выгрузке, а также предусмотреть рацио­нальное использование вагонов по грузоподъем-ности и вместимости.

Показатели, характеризующие вагоны, приведены в Классификато-ре грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуа-тиру­емых на магистральных железных дорогах. По нему выбирают для пе­ревозки конкретного груза требуемый тип вагона и указывают его в за­явке на перевозку грузов.

9. 2. Признаки пригодности вагонов под погрузку

В соответствии со статьей 20 Устава перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых слу­чаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конк­ретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных. Эти требования направлены на сохранность качества находящейся в вагоне (контейнере) продукции, обеспечение безопасности движения. Под исправностью вагонов подра­зумевается, прежде всего, исправ-ность их в техническом отношении, удовлетворяющая требованиям Правил технической эксплуатации желез­ных дорог (ПТЭ). Степень очистки вагонов должна соответствовать требо­ваниям, предусмотрен-ным Правилами очистки и промывки вагонов.

Признаками пригодности вагонов в техническом отношении являются:

- -соответствие требованиям ПТЭ основных узлов и деталей вагона (тележек, колесных пар, бандажей, рамы вагона и т. п. );

- -исправность автосцепного устройства;

- -исправность тормозного оборудования;

- -исправность кузовов, гарантирующая сохранность перевозимого груза;

- -исправность переходных площадок, подножек, поручней.

Признаками пригодности вагонов и контейнеров в коммерческом от­ношении являются:

- -состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, качество очистки вагона;

- -отсутствие внутри них постороннего запаха, который мог бы ис­портить груз;

- -отсутствие других неблагоприятных факторов, влияющих на со­стояние грузов при погрузке, выгрузке и в пути следования (масляных пятен, других загрязнений, видимых щелей, отверстий, торчащих гвоз­дей, болтов);

- -наличие стоечных скоб и увязочных косынок полувагонов;

- -исправность запорных устройств для наложения запорно-пломби­ровочных устройств;

- -отсутствие в кузове крытого вагона заделок с наружной стороны;

- -отсутствие загрязнений котла цистерны и кузова вагонов;

- -надежность закрытия боковых и дверных люков, а также заварки потолочных люков;

- правильность закрепления на болт колпака типовой печной разделки;

- -плотность и надежность закрытия торцовых дверей и крышек ниж­них разгрузочных люков полувагонов, каждый из которых должен быть закрыт на обе закидки запорного механизма (зазор не менее 5 мм);

- -отсутствие деформации крышек нижних и боковых разгрузочных люков полувагонов.

Пригодность в коммерческом отношении вагонов определяется грузо­отправителями (если погрузка осуществляется ими) или желез-ной доро­гой (если погрузка осуществляется ею); пригодность контей-неров — гру­зоотправителями. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов, кон­тейнеров, не пригодных для перевозки конкретных грузов (ст. 20 Уста­ва).

Перевозчик в этом случае обязан взамен непригодных подать ис­правные, годные для перевозки такого груза вагоны, контейнеры. Если грузоотправитель не реализовал данное право, он не может быть осво­божден от ответственности за несохранность груза, произошедшую из-за неисправности принятого под погрузку вагона, контейнера. Перевоз­чик при подаче на подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоен­ных операций определяет их техническую пригодность под погрузку конкретных грузов.

9. 3. Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов

Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта под­разделяют на универсальные и специализированные.

К универсальным относятся вагоны основных типов, предназна-чен­ные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (тор­цовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепле­ния грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплош­ной настил пола.

К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляю­щих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспо­собления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосва­лы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др. ).

Универсальные крытые вагоны предназначены для перевозки тар­но-штучных, пакетированных, насыпных и других грузов широкой но­менклатуры, требующих укрытия и защиты от атмосферных осад-ков. В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеются более деся­ти типов крытых вагонов объемом кузова 106, 0; 114, 0; 120, 0; 123, 0 м³, а также с увеличенной вместимостью кузова 140, 0 м³; грузоподъемнос­тью 64, 0; 67, 0; 68, 0 т. Кузова могут быть цельноме-таллические или с деревянной обшивкой.

В грузовом парке железных дорог имеются цельнометаллические кры­тые вагоны с уширенными дверными проемами, в каждом из которых уста­новлены две задвижные самоуплотняющиеся двери. Эти вагоны более удоб­ны при перевозке крупногабаритных ценных грузов.

Универсальные полувагоны предназначены для перевозки насып-ных, навалочных, штучных, штабельных и длинномерных грузов, не требую­щих защиты от воздействия атмосферной среды (угля, руды, кокса, флю­сов, бокситов, строительных материалов, труб, леса, проката и др. ).

В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеется более 15 типов универсальных цельнометаллических полувагонов: четырехос­ные грузоподъемностью 65, 0; 69, 0; 75, 0 т, объемом кузова 70, 5; 73, 0; 74, 0; 76, 0; 85, 0 и 88, 0 м³; шестиосные грузоподъемностью 94, 0 т, объе­мом кузова 104, 0 м³; восьмиосные грузоподъемностью 125, 0; 129, 0; 130, 0 т, объемом кузова 140, 3; 141, 0; 150, 0 м³.

Открытый кузов полувагона удобен для погрузки и выгрузки. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки (в четырехосных полувагонах по семь люков с каждойбоковой

сторо­ны, в шестиосных по восемь, в восьмиосных по 10-11), через кото-рые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона.

Торцовые двери полувагона открывают при перевозке длинномер-ных грузов. На внутренней стороне боковых стен кузова имеются лесные ско­бы (в четырехосных полувагонах восемь пар), предназначен-ные для уста­новки стоек при перевозке лесоматериалов и три ряда увязочных полуко­лец (нижние, средние и верхние).

Отдельные типы четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют глухие торцовые стены.

Универсальные платформы предназначены для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных, громоздких, длинномерных и других грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.

Основной тип платформы — четырехосная, грузоподъемностью 70, 71 и 73 т, с металлическими бортами из гнутых профилей и с клиновыми запора­ми бортов. Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного крепления бортов короткими деревянными стойками. Для крепления грузов платформы оборудованы торцовыми стоечными скобами (две пары), боко­выми стоечными скобами (восемь пар), а также кольцами для увязки грузов.

Специализированные вагоны обеспечивают сохранность перевози­мых грузов, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных ра­бот, снижают простои под грузовыми операциями, позволяют лучше использовать грузоподъемность и вместимость. Они подразделяются на специализированные вагоны, имеющие особые формы кузова, устрой­ства, оборудование и приспособления (рис. 9. 1) и специализированные вагоны, модернизированные из универсальных.

В Классификаторе грузовых универсальных и специализирован-ных вагонов, эксплуатируемых на магистралях железных дорогах, приведено 160 типов специализированных вагонов, указано для каких грузов они предназначены и даны их характеристики (грузо-подъемность, объем кузова, масса тары и т. п. ). Из них более 20 типов крытых вагонов, спе­циализированных для перевозки апатитового концентрата, минеральных удобрений и их сырья, цемента (рис. 9. 1, б), технического углерода, бу­маги, зерна, скота, автомобилей (рис. 9. 1, д) и др. Их грузоподъемность составляет от 15, 0 до 76, 5 т, а объем кузова от 55, 0 до 120, 0 м³ (в зави­симости от типа и конструкции вагона).

Кузова большинства специализированных крытых вагонов (вагонов- хопперов) и их разгрузочные устройства построены в виде бункеров с верхними и нижними люковыми отверстиями. Такое устройство позво­ляет производить выгрузку вагона-хоппера с использованием силы соб­ственной массы груза, который высыпается через предварительно от­крытые разгрузочные люки. В эксплуатации на магистральных желез­ных дорогах имеются двухъярусные крытые вагоны, специализирован­ные для перевозки живности, легковых автомобилей.

Рис. 9. 1. Специализированные грузовые вагоны: а— восьмиосная цистерна; б— крытый вагон-хоппер для перевозки цемента; в— сочлененный 28-осный транспортер, грузоподъемностью 400 т; г — четырехосный вагон-думпкар; д— крытый вагон для перевозки легковых автомобилей; е— двухярусная платформа для перевозки легковых автомобилей; ж— платформа для лесоматериалов

© helpiks.su При использовании или копировании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.