В.П. Перепон 3 страница

Глава 4. Информационное обеспечение автоматизированных систем управления перевозочным процессом

4. 1. Общие положения

Функционирование действующих и вновь создаваемых автомати­зированных систем и подсистем управления перевозками было бы невозможным без достоверной первичной информации о перевозоч­ном процессе.

Основным источником первичной информации является наклад­ная, оформляемая при приеме груза к перевозке, в которой имеются все необходимые данные в текстовом и закодированном виде для рас­четно-финансовых, технологических, технических, оперативных и ста­тистических целей, а также составленная на основании накладной до­рожная ведомость.

Источником первичной информации является вагонный лист, натур­ный лист поезда, маршрут машиниста. В этих формах предус-мотрены места для записи соответствующих кодов.

Современное информационно-техническое обеспечение во мно-гом базируется на едином комплексе интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ).

Кодом называется совокупность знаков (символов) и система оп­ределенных правил, при помощи которых информация может быть представлена в виде набора символов для передачи, обработки и хра­нения. Например, цифровое обозначение наименования груза, желез­нодорожной станции, грузоотправителя или грузополучателя, грузо­вого вагона и др.

Использование ЭВМ и автоматизированных систем управления (АСУ) было бы невозможным без единой системы кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, отделений, грузов, поездов, гру­зополучателей, диспетчерских и поездных участков, особых сведений о поездах, вагонах и грузах, объектов станции, технологических опера­ций и др. Единая система кодирования используется на всех уровнях управления перевозочным процессом в автоматизированных системах: оперативного управления перевозками (АСОУП), выполнения коммер­ческих операций (АСКО), управления грузовой и коммерческой рабо­той (АСУМ), фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО), учета дислокации вагонного парка (ДИСПАРК), грузовых станций (АСУГС) и др. Для кодирования используются 10 цифр: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 (цифровой десятичный код).

4. 2. Система кодирования станций, разъездов, обгонных, пассажирских остановочных и других пунктов

В Тарифном руководстве № 4 (книга 2 «Алфавитный список желез­нодорожных станций») каждому раздельному пункту присвоен код, со­стоящий из пяти десятичных знаков (от 01000 до 9999) и дополнитель­ного шестого защитного (контрольного) цифрового знака кода (от 0 до 9), который расположен справа. Вся сеть дорог России, стран СНГ и Бал­тии разделена на 99 сетевых районов, каждому из которых присвоен двухзначный номер. Нумерация возрастает с запада на восток. Первый район охватывает станции Кольского полуострова и Карелии, а 99-й — остров Сахалин.

В каждый сетевой район включена одна опорная (районная) станция (как правило, крупная сортировочная или участковая) и не более 99 дру­гих, открытых для грузовых операций. Каждой железной дороге вы­делено определенное количество районов — целое или с добавлени­ем половины района. Например, Северной железной дороге выделе­но 4 района (с 28 по 31), Юго-Восточной — 58, 59 и половина 60 (млад­шие разряды от 00 до 49); номера от 50 до 99 принадлежат соседней Приволжской железной дороге.

Всем станциям, входящим в сетевой район, присвоен пятизначный код, в котором первое двухзначное число кода обозначает номер сетево­го района, в который она входит, а второе (двухзначное число) — поряд­ковый номер ее в этом районе, считая от опорной, которой этот номер во всех случаях присвоен «00». Пятый знак в коде «0» присвоен опорным станциям и станциям, открытым для грузовых операций, в том числе и по перевалке грузов с железной дороги на воду (и обратно), и погра­ничным станциям. Разъездам и остановочным пунктам присвоены цифры от 1 до 8 в порядке возрастания кодов, считая от станции, открытой для грузовых операций.

Например, станции Ярославль-Главный, являющейся опор­ной, присвоен код 31000 (с защитным знаком 310005), расположенной в этом районе ст. Ваулово, выполняющей грузовую работу, — 31260(312602), а ст. Чебаково, открытой лишь для пассажирских опера­ций, — 31262(312621). Пограничным и некоторым портовым станциям присвоено несколько кодов.

В оперативной работе (например при заполнении натурного листа поезда) используются лишь первые четыре цифры кода станции, кото­рая называется единой сетевой разметкой (ЕСР). Для защиты ЕСР ис­пользуют пятый защитный знак, который одинаков как для кода стан­ции, так и для ЕСР.

Структура построения кода станции представлена на рис. 4. 1.

Контрольный знак кодовой защиты рассчитывается и проверяется на ЭВМ (или вручную) методом контрольных чисел с модулем 11,

весовой ряд имеет вид 1234567891012... Искомая контрольная цифра определяет­ся как остаток от деления на модуль 11 суммы поразрядных произведений первых четырех цифр кода на весовой ряд 1234. В том случае, если конт­рольное число получается двухзначным (10), весовой ряд сдвигают надве позиции, т. е.

Рис. 4. 1. Структура построения кода станции

цифры кода станции будут поразрядно умножаться на 3456. Если контрольное число вновь окажется равным 10, то ему присва­ивается значение 0.

Пример . Рассчитаем защитный знак для станции Сыктывкар и Воркута Северной железной дороги (коды 28390 и 28950).

Для станции Сыктывкар

2 8 3 9

X

12 3 4

2 16 9 36

Складываем результаты произведений и делим на 11, т. е. 2+16+9+36=63; 63: 11=5(8). Остаток от деления 8 и есть искомая конт­рольная цифра.

Помехозащитный код станции будет 283908.

Для станции Воркута

2+16+27+20=65; 65: 11=5(10).

В этом случае цифры кода умножаем на сдвинутый ряд 3456.

6+32+45+30=113; 113: 11=10(3).

Помехозащитный код станции будет 289503.

С помощью этого метода можно выявить все случаи неправильного указания цифр и их перестановок, а также ошибок других видов.

4. 3. Система нумерации подвижного состава

Система нумерации подвижного состава позволила в восьми-знач­ном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присво­енный данной единице подвижного соста-ва, его основную характерис­тику и кодовую защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра характеризует вид (род) подвижного состава:

0 — пассажирские вагоны, 1 — локомотивы, путевые машины, кра­ны и другие механизмы на железнодорожном ходу, 2 — крытые грузо­вые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализи-рованные и др. ), 5 — вагоны собственные, принадлежащие грузоотправителям (гру­зополучателям).

Вторая цифра — техническая характеристика вагона (осность, мас­са тары, длина по осям автосцепки, назначение или специализация).

Цифры 0—8 (второй знак номера) обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транс­портеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра номера определяет для крытых вагонов объем кузова (0 — до 120 м³, 1 — более 120м³, 4 — более 120 м³ и с уширенными дверными проемами), для платформ длину рамы (0 — до 13, 4 м, 2 — 13, 4 м и более), для четырехосных полувагонов нали­чие люков в полу и торцовых дверей (0 — с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8 — с глухим кузо­вом), для цистерн специализацию, для рефрижераторных вагонов особенности конструкции.

Третья цифра — дополнительная техническая характерис-тика полу­вагонов, цистерн, изотермических, крытых и прочих вагонов.

Четвертая, пятая и шестая цифры определяют порядковый номер вагона (характеристики не содержат) и вместе с тремя первыми цифра­ми создают инвентарный номер вагона.

В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки.

Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правиль­ность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальны­ми цифрами номера.

Структура построения номера вагона представлена на рис. 4. 2.

Для защиты номеров вагонов на железных дорогах стран СНГ и За­падной Европы используется способ с модулем 10. Весовой ряд имеет вид: 212121... , при этом каждая нечетная цифра номера вагона умножа­ется на 2, четная на 1. Затем выполняется поразрядно сложение получен­ных произведений и определяется цифра, дополняющая полученную сум­му до ближайшего числа, кратного 10.

Рис. 4. 2. Структура построения номеравагона

Пример. Номер вагона 2375826. Определим контрольную цифру. Для этого умножаем цифры номера вагона (семь цифр) на весовой ряд 2121...:                           

Поразрядная сумма 4+3+1+4+5+1+6+2+1+2=29. Дополняющее до 30 число 1 и будет контрольной восьмой цифрой. Весь номер вагона (код) с контрольной цифрой будет 23758261.

Допустим, при передаче номера вагона переставлены ошибочно вто­рая и третья цифры. Тогда при проверке будет получено:

Поразрядная сумма 4+7+6+5+1+6+2+1+2=34, а дополняющая до 40 цифра будет 6;

Цифра 6  1, что свидетельствует об ошибке в номере вагона.

4. 4. Кодирование грузов

Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, кодируют в соот­ветствии с Гармонизированной номенклатурой грузов (ГНГ)*. Длина кодового обозначения груза составляет шесть знаков и имеет

* До введения в действие ГНГ при перевозке грузов по РЖД код указывается в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ).

следующую струк­туру: две первые цифры — тарифная группа груза; третья цифра — номер позиции груза в тарифной группе; четвертая и пятая цифра — порядковый номер груза в тарифной позиции; шестая цифра—контрольное число.

Перечень грузов по тарифным группам, позициям и номерам грузов в позиции и алфавитный список грузов опубликованы в Прейскуранте № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки».

Контрольное число рассчитывается по Методике расчета и примене­ния контрольных чисел для защиты кодов общероссийских классифи­каторов технико-экономической и социальной информации. Использу­ется метод с модулем 11, весовой ряд 12345678910123...

Пример . Рассчитаем контрольное число стали сортовой, код 324188.

Для этого умножаем пять цифр кода на весовой ряд.

Складываем результаты произведений и делим на 11, т. е. 3+4+12+4+40=63; 63: 11=5 (8). Остаток деления и есть искомое конт­рольное число, которое и является шестой цифрой кода.

Допустим, при передаче кода груза переставлены ошибочно 2-я и 3-я цифры. Тогда при проверке будет получено:

Складываем результаты произведений и делим на 11. 3+8+6+4+40=61; 61: 11=5 (6), число 6 8, что свидетельствует об ошибке в коде груза.

Коды груза широко используют для информации грузополучателей о подходе грузов под выгрузку, а также для решения на ЭВМ задач учета погрузки, выгрузки и продвижения грузов.

4. 5. Система кодирования объектов станций, наименований грузоотправителей и грузополучателей

Кодирование объектов станций устанавливается Инструкцией по кодированию объектов станций и грузов на железных дорогах. Код состоит из четырех знаков. Для кодирования объектов станций, вы­- полняющих грузовые и технические операции предназначены цифры от 0001 до 0099. Первые две цифры кода 00 обозначают принадлеж-ность отправителя или получателя грузов к объекту станции.

Третья цифра кода обозначает вид операций: 0 — переадресовка, 1 — выгрузка, 2 — сортировка, 3 — выгрузка и сортировка, 4 — перевалка в речной порт во внутреннем сообщении, 5 — перевалка в речной порт в международном сообщении, 6 — перевалка в морской порт во внутрен­нем сообщении, 7 — перевалка в морской порт в международном сооб­щении, 8 — перегрузка в вагоны узкой колеи.

Четвертая цифра кода обозначает наименование объекта станции: 1 — грузосортировочная платформа, 2 — контейнерный пункт, 3 — пункт перегрузки и перевалки, 4 — пункт переадресовки (распыления) ваго­нов. Например, код 0004 обозначает, что груз в вагоне следует для пере­адресовки (третья цифра 0) на пункт распыления вагонов (четвертая цифра 4); код 0022 — для сортировки (третья цифра 2) на контейнерный пункт (четвертая цифра 2).

Для определения кодов грузоотправителей и грузополучателей ис­пользуется идентификационный восьмизначный код в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций (ОКПО). Он присваивается при государственной регистрации предприятий и орга­низаций в местных органах Государственного комитета по статистике по месту нахождения грузоотправителя и грузополучателя. Присвоенные коды передаются в технологические центры по обработке перевозочных документов отделений дорог (ТехПД) и в региональные агенства фир­менного транспортного обслуживания (РАФТО) и вносятся во все пере­возочные документы и в заявки на перевозку грузов.

4. 6. Система кодирования особых сведений о поездах, вагонах и грузах

Кодирование необходимо для того, чтобы были известны особые све­дения, обеспечивающие безопасность проследования поездов и произ­водство маневровой работы с вагонами, в том числе сведения, характе­ризующие условия перевозки вагонов с опасными или негаба-ритными грузами, а также возможность роспуска вагонов с горки.

При кодировании информации о поездах кодируется признак порядка списывания состава поезда: 1 — с головного вагона, 2 — с хвостового вагона.

 При кодировании информации о вагонах и грузах кодируются четыре группы сведений.

Наличие у вагона тележек с роликовыми подшипниками отмеча-ется цифрой 1, а тележек с подшипниками скольжения — цифрой 0.

Особые условия перевозки и производства маневров с вагонами, заг­руженными опасными грузами и людьми, кодируются одним цифровым знаком — от 1 до 9: 1 — вагон с людьми, 2 — с проводником, 3 — со взрывчатыми материалами (ВМ) (кроме ВМ кода 9), 4 — с ядовитыми веществами (подкласс 6. 1), 5 — со сжатым и сжиженным газом, по­рожний вагон из-под сжиженного газа,

6 — с легковоспламеняющими твердыми веществами класса 4, 5 (окислители), цистерны с грузом класса 3 (леговоспламеняющиеся жидкости — ЛВЖ), кислотой (подкласс 8. 1), 8 — с ЛВЖ (кроме цистерн), с другими опасными грузами (подклассы 6. 2—9), кроме цистерн с кислотой, 9 — с ВМ под условным номером 115, 119, 121, 126, 128, 130, 134, 137, 141, 143, 148, 154, 156, 167, 168, 176, 179, 182, 199. Сведения, характеризующие негабаритность грузов, перевозку животных, запрещение роспуска с горки, кодируются циф­рой от 1 до 9: 1 — живность, 3 — негабаритный груз, 5 — длиннобазные вагоны, 6 — вагоны, требующие осторожности при роспуске с горки, 7 — вагоны, не подлежащие роспуску с горки, 9 — вагоны, не подлежащие пропуску через горку.

Р а з д е л II

 ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРУЗОВЫХ И КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ

Глава 5. Транспортные характеристики грузов, тары и упаковок и их влияние на выбор технических средств и условий перевозок

5. 1. Транспортные характеристики грузов

Грузы каждого наименования обладают присущими только им физи­ко-химическими свойствами, объемно-массовыми характерис-тиками, степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфи-ческие свойства груза составляют понятие транспортная характеристика груза. Транспортная характеристика груза опреде-ляет режимы перевозки, пе­регрузки и хранения, а также требования к техническим средствам вы­полнения этих операций. Транспорт-ные характеристики используют при решении задач по рациона-лизации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава, обустройстве складов, средств пакетирования гру­зов и механизации погрузочно-разгрузочных работ, разработке условий перевозки грузов и т. д.

Для количественного учета перевозимых грузов, а также реше-ния некоторых задач, связанных с размещением отдельных грузов в ва­гонах и контейнерах, в складах, важное значение имеют количествен­ные транспортные характеристики: размеры, объемная масса, плот­ность, скважистость, плотность жидкого груза, удель-ный объем, удель­ный погрузочный объем, угол естественного откоса, гранулометри­ческий состав.

Размеры тарных и штучных грузовых мест, характеризующиеся дли­ной, шириной, высотой, диаметром, массой и объемом, необходимы для выбора типа подвижного состава, контейнера, размещения грузов в них, оценки использования вместимости и грузоподъемности вагонов, обо­снования рациональной технологии перегрузочных работ.

Объемная масса (плотность частиц груза), т/м³, характеризует мас­су груза в единице объема с учетом скважистости и пористости веще­ства. Для стандартной объемной массы зерновых грузов на железных дорогах употребляется термин натурная масса.

Скважистостью называется отношение объема свободных пространств к объему груза.

Плотность груза — это масса однородного вещества в единице объема. Единицей плотности является килограмм на кубический метр, однако в производственной практике чаще используется тонна на куби­ческий метр (т/м³).

Удельным объемом называется объем единицы массы груза (м³/т). Удельный погрузочный объем показывает, какой объем подвижного со­става занимает в среднем 1 т груза. Это объем, занимаемый одной тон­ной груза в вагоне, контейнере.

Угол естественного откоса — это угол между плоскостью осно­вания штабеля и образующей. Он зависит от рода и кондиционного со­стояния груза. С увеличением влажности угол естественного откоса воз­растает.

Гранулометрический состав характеризует распределение различ­ных фракций груза по размерам частиц (кусков) и определяет техноло­гию перевозки и погрузки насыпных и навалочных грузов.

5. 2. Классификация грузов

На железнодорожном транспорте различают транспортную клас-си­фикацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгру­зочных работ.

Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния грузов, предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и спо­собов погрузки и перевозки, обеспечивающих сохранность про-дукции. В транспортной классификации все грузы объединены в три группы: сухогрузы, наливные и живность (рис. 5. 1). Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным харак­теристикам и условиям перевозки.

Насыпные грузы перевозят по железным дорогам насыпью. Они представляют собой однородную массу частиц, кусков, обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью). К ним относятся зерновые гру­зы (пшеница, рожь, семена), продукты их перемола (мука, отруби, ком­бикорма, крупа и др. ), каменный уголь, минеральные удобрения, цемент, руда, песок, известь, щебень и т. п. (свыше 400 наименований).

К навалочным грузам относятся грузы, которые при погрузке в ва­гоны не требуют счета мест (штук) и по своему физическому состоянию не могут быть отнесены к насыпным: лесоматериалы, древесина, камень, металлический лом, металлы, различные брикеты, слитки стальные и т. п. (свыше 200 наименований).

Различают насыпные и навалочные грузы, которые не требуют защи­ты от атмосферных осадков (лес, камень, уголь и др. ) и грузы, подверженные распылению, порче и загрязнению от атмосферных

осадков (це­мент, известь, соль, минеральные удобрения, арбузы, тыква, капуста, кора и т. п. ).

Перевозка первой группы насыпных и навалочных грузов допускается в открытом подвижном составе, а грузов второй группы

Рис 5. 1. Транспортная классификация грузов

— в крытых ваго­нах, хопперах и в специализированных контейнерах.

Тарно-штучные грузы отличаются значительным разнообразием ви­дов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдель­ных грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую груп­пу составляют грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах. Тарно-штучные грузы второй группы (тяжеловесные с массой одного места более 500 кг), третьей группы (длинномерные и громоздкие дли­ной 3 м, шириной 2, 6 м, высотой 2, 1 м) и четвертой группы (негабарит­ные) перевозят в открытом подвижном составе.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цис­тернах и бункерных полувагонах. Они подразделяются на нефть и нефте­продукты (светлые, темные), сжиженные газы, химические продукты и пищевые продукты.

К живности относятся животные (крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие звери), птица всякая, живая рыба, рыбопоса­дочный материал и раки, пчелы.

В зависимости от специфических свойств и условий транспорти­рования все грузы подразделяются на 11 групп (скоропортящиеся, гигроскопичные, легко аккумулирующие различные запахи, облада­ющие специфическими запахами, смерзающиеся, опасные и др. ).

По условиям и способам хранения различают три группы грузов.

Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольствен­ные товары широкого потребления и т. д. Хранение этой группы грузов осуществляется в закрытых складах.

Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздейст-виям температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их пор­че, это бумага, металл, хлопок, сено и т. д. Грузы этой группы хранят в крытых складах или на крытых площадках (под навесами). В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подвер­женные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, минераль­но-строительные материалы, лесоматериалы и др. Грузы этой группы хранят на открытых площадках.

5. 3. Основные свойства грузов и их влияние на выбор технических средств и условий перевозок.

Чтобы сохранить качество перевозимых грузов, необходимо учиты­вать их физические и химические свойства, реакции на изме-нение тем­ператур, характеристики опасности, а также биохимичес-кие процессы, происходящие в грузах растительного и животного происхождения и оказывающие влияние на их состояние.

Гигроскопичность свойственна веществам, сильно растворимым в воде (соль, сахар), образующим с водой химические соединения (нега­шеная известь) или имеющим пористое строение (активиро-ванный уголь, волокнистые вещества, чай, кофе и др. ). Сухие вещества поглощают влагу до тех пор, пока их влажность не уравно-весится с влажностью окружающего воздуха. При пониженной влажности воздуха вещества, имеющие избыточную влажность, высыхают. Скорость поглощения или выделения влаги возрастает с повышением температуры и увеличением скорости движения возду-ха, что необходимо учитывать при упаковке, складировании и хранении грузов.

Влажность характеризуется степенью насыщенности вещества вла­гой (в процентах к массе сухого вещества). Повышенная влаж-ность способствует развитию гнилостных процессов, пониженная приводит к потере технологических качеств некоторых грузов (волокнистых и ко­жевенных товаров, табачного сырья и др. ).

Чувствительность грузов к воздействию воды, выпадаемой в виде

осадков, приводит к порче, потере качества или товарного вида про­дукции (подмочка продовольственных, текстильных товаров и др. ).

Смерзаемость — свойственна всем насыпным и многим навалочным грузам в условиях отрицательной температуры, если они находятся во влажном состоянии (руды металлов, песок, глина, щебень, шлаки и др. ).

Морозостойкость — это способность влажных грузов или тары, содержащей жидкие продукты, сохранять при оттаивании свои каче­ственные показатели и выдерживать не разрушаясь внутреннее дав­ление льда, не теряя первоначальной формы. Замерзание недопусти­мо для свежих овощей, фруктов, икры рыбной, вина, консервов в стеклянной таре и др.

 Спекаемость — свойство некоторых грузов сгущаться и застывать (лак, гудрон, асфальт и др. ).

Сыпучесть — способность грузов, перевозимых насыпью и нава­лом, перемещаться под действием сил тяжести или внешнего динами­ческого воздействия. Сыпучесть оказывает положительное влияние на процесс погрузки, выгрузки и отрицательное — в части просыпания через зазоры кузова вагона. Грузы мелких фракций подвержены вы­дуванию при перевозке в открытом подвижном составе.

Самовозгорание — способность некоторых грузов повышать свою температуру (при соответствующих условиях) до загорания. Такому самосогреванию и самовозгоранию наиболее подвержены некоторые сорта углей, волокнистые вещества, тряпье, особенно промасленное, влажное зерно, сено и др.

Огнеопасность — способность веществ в случае возникновения очага загорания к прогрессирующему горению. Огнестойкость — спо­собность грузов не воспламеняться и не изменять своих первона-чальных свойств (прочности, цвета, формы) под воздействием огня.

Взрывоопасность — способность взрываться, она свойственна неко­торым химическим веществам и их смесям. Учитывая тяжелые послед­ствия взрыва, необходимо особенно строго соблюдать правила складиро­вания, хранения и обращения со взрывоопасными грузами.

Ядовитость веществ при небрежном обращении с ними приво-дит к отравлению людей, животных, заражению продовольствен-ных товаров и фуража.

Вредность некоторых грузов отрицательно воздействует на организм человека. Чаще всего такое вредное воздействие оказы-вают пылящие грузы. Пыль известковая, содовая, цементная, табачная и др. вызывает раздражение дыхательных путей; апатитовая, угольная, асбестовая пора­жает легкие, вызывает

заболевание силикозом. Кожевенное и меховое сырье может быть причиной инфекционных заболеваний.

Коррозия — разрушение (разъедание) черных и некоторых цветных металлов в результате воздействия химических и электрохимических процессов, протекающих на поверхности в неблагоприятных условиях внеш­ней среды (воздействие влаги, угольной пыли, газов, хлоридов и др. ).

Хрупкость — неспособность сопротивляться нагрузкам, свойствен­на в основном стеклу и изделиям из него, фарфоровым и керамичес-ким изделиям, облицовочной и метлахской плитке, шиферу и др. При по­грузке необходимо соблюдать осторожность и не допускать ударов.

Абразивность — способность грузов истирать соприкасающиеся с ними поверхности подвижного состава, погрузочно-разгрузочных ма­шин и сооружений (цемент, апатиты, бокситы, минерально-строитель­ные материалы и т. п. ). При перевозке абразивных грузов необходимо принимать меры к предотвращению пыления и попадания частиц на тру­щиеся детали подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механиз­мов и устройств.

Слеживаемость — способность отдельных частиц груза сцеплять­ся, прилипать к стенкам подвижного состава, погрузочно-выгрузочных устройств и друг к другу и образовывать достаточно плотную моно-лит­ную массу (руды и их концентраты, уголь, минеральные удобрения и т. д. ). При выполнении погрузочно-разгрузочных работ и складских опе­раций с этими грузами необходимо восстанавливать их сыпучесть.

Распыляемость — способность мельчайших частиц вещества, вы­веденных из состояния покоя, находиться длительное время во взвешен­ном состоянии и перемещаться при движении воздуха. Обычно пыль образуется при погрузке и выгрузке. Наиболее сильно распыляются це­мент, уголь, апатитовый концентрат, зерно и др. Помимо загрязнения окружающей среды и повышенной способности вступать в химические реакции, пыль некоторых органических веществ (угольная, мучная, зер­новая), а также некоторых металлов (алюминиевая, магниевая) может воспламеняться и взрываться от огня и электрической искры.

Окислительные свойства грузов — способность легко отдавать из­быток кислорода другим веществам. Примесь окислителей может выз­вать загорание горючих материалов и обеспечить их устойчивое горение без доступа воздуха. Некоторые окислители с органическими вещества­ми способны к образованию взрывчатых смесей, взрываю-щихся вслед­ствие детонации, трения или удара. Особенно активными окислителями являются кислоты, щелочи, соли, минеральные удобрения, перекись водорода и т. д.

При перевозке и хранении жидких и газообразных грузов учитывает­ся их внутритарное давление.

Вязкость — свойство частиц жидкости сопротивляться перемеще­нию относительно друг друга под действием внешних сил.

В процессе хранения и перевозки продуктов животного и расти-тель­ного происхождения под влиянием ферментов, выделяемых клетками этих продуктов, в них происходят процессы дыхания, дозревания, про­растания и автолиза.

Дыхание продуктов растительного происхождения (зерно, овощи, фрукты, а также яйца) заключается в окислении кислородом воздуха их составных элементов (углеводов, жиров и т. п. ) и сопровождается потерей сухих веществ. Потери тем больше, чем интенсивнее про-цесс дыхания, а интенсивность дыхания тем сильнее, чем выше влажность и температура воздуха. Распад органических веществ и окисление их при дыхании со­провождаются выделением тепла, что приводит к созданию благоприят­ных условий для самосогревания и порчи груза.

Дозревание происходит в некоторых растительных продуктах и со­стоит в том, что в результате происходящих в них ферментатив-ных про­цессов сахар хлебных зерен переходит в крахмал, а в плодах и овощах крахмал превращается в сахар.

Прорастание наблюдается у зерна, картофеля и корнеплодов и про­исходит в условиях повышенной влажности и соответствующей темпе­ратуры, сопровождаясь усиленным дыханием. В результате происходит изменение химического состава продукта. Задержать процессы прорас­тания можно хранением продуктов в темных помещениях при низкой температуре.

Автолиз наблюдается при дозревании некоторых продуктов (мясо, сельдь, мука, вино и др. ) и состоит в растворении их тканей, обуслов­ленном распадом белков, жиров под влиянием ферментов, содержащихся в этих тканях. Микробиологические процессы, развивающиеся в про­дуктах при неблагоприятном режиме хранения и повышенной влажнос­ти воздуха, создают брожение, гниение и плесневение, которые понижа­ют качество пищевых продуктов и делают их вообще непригодными для употребления.

При перевозке животных и птиц, сырых животных продуктов (мясо, битая птица, внутренние органы, сало, яйца, молоко, мед и др. ), сырья животного производства (шкуры, шерсть и пух животных и птиц, кос­тей и т. п. ) и фуража (сено, солома) возможен перенос заразных болез­ней. Возможен перенос карантинных вредителей, болезней растений и злостных сорняков при перевозке грузов расти-тельного происхожде­ния и некоторых видов сельскохозяйственной и лесной продукции. Последствия, к которым могут привести указанные выше свойства перевозимых грузов, должны быть предотвращены путем надлежащей подготовки к перевозке, обеспечением перевозки в определенном типе подвижного состава и соблюдением соответствующих условий транс­портировки и хранения.

5. 4. Естественная убыль грузов

В процессе перевозки многих грузов уменьшается их масса. Это яв­ление даже при надлежащем исполнении условий перевозки грузов в полной мере предотвращено быть не может, так как оно обусловлено естественными свойствами груза, условиями производства перегру-зоч­ных работ и отсутствием надежных технических средств предотвраще­ния убыли массы грузов.

Различают пять видов убыли массы груза: распыление, раструска, утечка, улетучивание и усушка.

Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг дру­гу явления, которые происходят в процессе транспортирования грузов и производстве погрузочно-разгрузочных работ. Этому явлению подвер­жены все навалочные и насыпные грузы, а также порошкообразные ве­щества в неплотной таре.

Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого наливом или в таре, вследствие его просачивания через щели и не­плотности в таре, сосуде, емкости, через сливные приборы цистерн. Утечка возникает также как следствие диффузии жидкого груза, перевозимого в деревянных бочках (масла, сиропы, экстракты, вино, пиво и т. д. ), когда он всасывается в тару, пропитывает ее насквозь и понемногу просачивается наружу. Предотвратить утечку можно толь­ко путем герметизации тары и емкости, а также в процессе транс­портирования и хранения поддерживать требуемые влажно-тепло­вые режимы.

Улетучивание — следствие физико-химических свойств отдель­ных видов грузов. Улетучиванию подвержены как жидкие грузы (нефте-продукты, сжиженные газы, химические продукты, спирт, эфир, смолы и др. ), так и некоторые твердые вещества (нафталин, корица, ваниль). Улетучивание — необратимый процесс, поэтому грузы, подверженные этому свойству, следует перевозить в герме­тичной таре.

Усушкой называется полное или частичное испарение находящейся в грузе влаги. Усушке подвержены грузы, содержащие в своем составе влагу (овощи и фрукты, зерно, волокнистые, пищевкусовые, химичес­кие и др. ).

Уменьшение массы груза под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса хранения и перевоз­ки грузов называется естественной убылью.

5. 5. Требования стандартов и технических условий к отгружаемой продукции

Согласно статьи 18 Устава требования к таре и упаковке грузов, каче­ству перевозимой железными дорогами продукции должны предусмат­риваться стандартами, техническими условиями, утверж-денными соот­ветствующими организациями по согласованию с МПС России. Усло­вие обеспечения безопасности и сохранности грузов, вагонов и контей­неров при перевозке оптимально реализуется, когда требования к таре и упаковке грузов, качеству перевозимой продук-ции предусматривается в стандартах, технических условиях на них.

Грузоотправитель-изготовитель продукции по требованию желез-но­дорожной станции обязан предоставить стандарт или технические усло­вия на отгружаемую продукцию, а также на тару, если груз упакован. При приеме груза к перевозке приемосдатчик железной дороги прове­ряет исправность упаковки и соответствие ее установленному ГОСТ или техническим условиям. Стандарты на продукцию содержат: ее полную характеристику, типы, виды, марки, формы и размеры изделий и мате­риалов, их качественные показатели, химический состав, степень чисто­ты и т. д. Стандартами устанавливаются правила приема, упаковки, мар­кировки, хранения и транспортирования продукции, обеспечивающие ее сохранность.

В требованиях к транспортированию указываются условия транспор­тирования продукции, в том числе требования к выбору транспортных средств (крытые, открытые или изотермические вагоны, цистерны и т. п. ), способ крепления продукции на этих средствах, а также требования, свя­занные с особенностями ее погрузки и выгрузки для сохранения качества и количества продукции.

В требованиях по хранению указываются условия хранения на скла­дах, обеспечивающие сохранность качества и товарного вида продук­ции (место хранения, способ укладки, температурный режим и т. п. ), а также специальные требования к хранению скоропортящейся, ядови­той, огнеопасной, радиоактивной и другой продукции, облада-ющей опасными свойствами.

В стандартных и технических условиях указываются требования техники безопасности и производственной санитарии, что особо важно при решении вопросов перевозки продукции, обладающей опасными свойствами. Стандарты и технические условия в практике грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте служат важ­ным исходным материалом при составлении правил перевозок от­дельных видов грузов и руководством при определении качественно­го состояния грузов.

5. 6. Назначение и классификация тары

Сохранность грузов в процессе перевозок обеспечивается правиль­ной его подготовкой и рациональной упаковкой.

Упаковка — это средство или комплекс технических средств, обес­печивающих защиту продукции (груза) от повреждений, потерь, загряз­нения и действия окружающей среды в процессе транспорти-рования, хранения и ее реализации. Основными элементами упаковки являются тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Тара является одним из важнейших компонентов упаковки и пред­ставляет собой специальное изделие, в которое помещается продук-ция. Тара обеспечивает необходимую защиту, главным образом, от механи­ческих повреждений при транспортировании упакованного груза (ящи­ки, бочки, барабаны, баллоны и др. ).

Основное назначение тары — предохранить грузы от потерь, порчи, повреждений, боя и утечки.

Она должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать динами­ческие и статические нагрузки при укладке в несколько ярусов; обла­дать инертностью — не вступать в реакцию взаимодействия с упакован­ным веществом; быть плотной; не допускать просыпания и других по­терь грузов; сохранять товарный вид упакованного груза.

Тара наряду со своей основной функцией защиты груза должна обес­печивать удобство погрузочно-разгрузочных и складских работ, макси­мальное использование транспортных и перегрузочных средств, обла­дать портативностью, легкостью и экономичностью.

По функциональным признакам различают следующие виды тары: потребительскую, групповую, производственную, тару-оборудование и транспортную.

Транспортная тара образует самостоятельную транспортную или часть укрупненной транспортной единицы. Применяется для упаков-ки товаров и изделий, предварительно уложенных в потребитель-скую (груп­повую тару) или без первичной упаковки. Каждая единица транспортной тары должна иметь специальную маркировку, подтверж-дающую соот­ветствие тары требованиям стандартов или другой нормативно-техни­ческой документации на ее изготовление.

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуатации, форме, материалу, особенностям и конструкции. По условиям эксп-луа­тации различают разовую, возвратную и многооборотную тару.

Разовая тара предназначена для однократного перемещения про­дукции.

Возвратная тара — разовая тара, используемая повторно после незначительного ремонта или без него (ящики, короба, бочки).

Многооборотная тара предназначена для многократного использо­вания (бидоны, баллоны).

Согласно ГОСТ 17527-86 к транспортной таре относятся следующие виды: ящики, бочки, барабаны, мешки и фляги.

Ящик — транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, парал­лельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее.

Короба картонные (гофрированные и негофрированные) имеют се­чение аналогичное ящикам. Груз в коробе должен быть уложен настоль­ко плотно, чтобы стенки короба не продавливались.

Бочка — транспортная тара с корпусом цилиндрической или парабо­лической формы с обручами или зигами катания, с доньями. Обручи на бочке должны быть натянуты плотно, а днища плотно сидеть в уторах.

Барабан — транспортная тара с гладким или гофрированным кор - пусом цилиндрической формы, без обручей или зигов катания, с плос­ким дном.

Фляга — транспортная тара с корпусом цилиндрической формы и цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра кор­пуса, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крыш­кой с затвором.

Деревянные решетки предназначены для упаковки грузов больших размеров и большой массы (холодильники, мебель, станки, двигатели и т. п. ). Груз в решетке должен быть установлен так, чтобы он внутри решетки не перемещался. Решетка должна быть прочной и не деформиро­ваться при перемещении груза. При упаковке тяжело-весного груза низ решетки должен быть прочным, а на решетке краской указаны места застропки тросами подъемных механизмов и места захвата вилами ав­топогрузчика.

Баллоны (с корпусом капле-, шарообразной или цилиндрической формы со сферическим дном, с узкой горловиной) служат для пере-воз­ки газов, кислот, сжатого воздуха. Баллоны для перевозки газов под давлением должны соответствовать требованиям котлонадзора.

Бидоны предназначены для перевозки молока, молочных и других пищевых продуктов, различных масел, лаков, смол, жидких красите-лей и химикатов. Бидоны, имеющие ржавчину, течь, пробоины, заткнутые деревянными пробками или тряпками, к перевозке не принимаются.

Бутыли упаковывают в плотные или решетчатые ящики или в специ­альные плетеные корзины. Ящики, в которые уложены бутыли, должны иметь отдельные гнезда для каждой бутыли, изготовленные из досок, фанеры или плотного картона. Гнезда должны быть достаточно свобод­ными, чтобы на дно, с боков и сверху можно было положить мягкий простилочный материал. На верхнюю стенку ящика наносят трафарет «Верх, не кантовать! »

Корзины должны плотно охватывать бутыли и иметь ручки для переноски. Корзины из лучины и прутьев должны быть доста­точно

прочными и плотными с тем, чтобы исключить возможность про­сыпания нагруженного в них груза. Каждая корзина должна иметь руч­ки или веревочную обвязку. Корзины должны обеспечивать

возмож­ность погрузки в несколько ярусов.

Мешок — транспортная мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной. Горловина мешка открыта или закрыта. Тканевые мешки заполняют грузом под зашивку. При ручной зашивке мешка стеж­ки должны быть настолько частыми, чтобы не было просыпания груза. Ручная зашивка производится таким образом, чтобы по углам мешков оставались ушки. Каждый мешок должен быть сшит с внутренней сторо­ны. На все дыры должны быть с внутренней стороны наложены прочно зашитые заплатки, о чем делается отметка в перевозочных документах.

В кипы прессованные упаковывают хлопок, шерсть, сено, пеньку и др. В кипы непрессованные — ткани, одежду, бумаги и др. В кипу груз должен быть плотно уложен таким образом, чтобы внутри кипы он не мог перемещаться.

В тюках перевозят кожу, ковры, меха, вату и т. п. Тюки должны быть обернуты в плотную ткань и зашиты. Кроме того, тюк перевязывают цель­ной веревкой.

Кроме перечисленных видов тары, груз может перевозиться в кани­страх, сетках, рулонах, кулях, пакетах, связках, а также с частичной упаковкой.

По способности выдерживать механические нагрузки и деформиро­ваться различают мягкую, полужесткую и жесткую транспортную тару.

Мягкая тара (сетки, мешки, кипы, тюки, кули, пакеты) принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Ос­новное назначение мягкой тары — хранение и транспортирование пре­имущественно сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара зани­мает мало места, имеет незначительную собственную массу, удобна в обращении. Мягкая тара изготавливается из тканей, пленок, бумаги, по­лимерных материалов.

Полужесткая тара (ящики и коробки картонные, решетки, корзи­ны) сохраняет свою первоначальную форму при небольших механи-чес­ких нагрузках, когда часть нагрузки воспринимается самим грузом.

Жесткая тара не изменяет форму при транспортировке и хране­нии, имеет большую механическую прочность (бочки, ящики, бидо­ны, барабаны, фляги, баллоны), изготавливается из металла, дерева, пластмасс, стекла.

При упаковке применяются различного рода упаковочные и вспо­могательные материалы, которые предохраняют груз, уложенный в транспортную тару, от попадания влаги и пыли, просыпания, а также обеспечивают плотную укладку, крепление и амортизацию с целью за­щиты его от повреждения. К таким материалам относятся древесина, стружки, картон, бумага, войлок, резина, пластик, вата, ткани, пено­пласт, пневматические амортизирующие подушки и др. В необходи­мых случаях надлежит применять консервацию (защиту от коррозии металлических поверхностей).

5. 7. Требования стандартов на тару и упаковочные материалы

Согласно статье 18 Устава требования к таре и упаковке должны пре­дусматриваться стандартами и техническим условиями. Тара и упаковка, в которой груз предъявляется к перевозке, должна предотвращать загряз­нение, засорение подвижного состава, полотна железной дороги и окру­жающей среды.

В стандартах, опубликованных в справочнике «Тара и упаковка грузов», подробно описаны конструкционные особенности всех видов тары, ее размеры, виды контрольных лент и прочности креплений, приведены указания по маркировке тары. Повышенные требования к на­дежности тары и упаковке предъявляются при перевозке в районы Край­него Севера и труднодоступные районы, так как грузы находятся в пути длительное время, перегружаются при передаче с одного вида транспорта на другой и хранятся в трудных климатических условиях.

Стандартизация тары и упаковки позволяет железнодорожному транспорту обеспечивать сохранность грузов, лучше использовать гру­зоподъемность и вместимость вагонов, складские емкости, механизи­ровать складские и погрузочно-выгрузочные операции, исключить опе­рации перевески грузов и сократить затраты времени и материальных средств на определение количества груза, развивать пакетные и контей­нерные перевозки тарно-штучных грузов.

Подтверждением соответствия тары требованиям стандарта или тех­ническим условиям служит маркировка, характеризующая тару. Она содержит наименование предприятия-изготовителя тары или его товар­ный знак, обозначение стандарта или технических условий, индекс прей­скуранта и порядковый номер по прейскуранту (для тары, изготовлен­ной по стандартам). На многооборотную тару наносится надпись «Мно­гооборотная». Для тары, изготовленной по техническим условиям, ука­зывается объем древесины для деревянной тары или площадь раскроя для картонной тары.

Маркировка, характеризующая тару (кроме мешков) наносится не­посредственно на тару ее изготовителем. Маркировка, характеризую­щая мешки, указывается на кипах или пачках, в которые упакованы мешки. Маркировка, характеризующая тару, наносится: на ящики — в левом верхнем углу торцевой стенки; на бочки и барабаны — на одном из днищ, свободном от маркировки, характеризующей груз; на фляги и баллоны — на дне.

Глава 6. Грузовые станции

6. 1. Назначение и классификация грузовых станций

Железнодорожные станции выполняют операции по приему, погруз­ке, выгрузке и выдаче грузов, перевозимых повагонными и мелкими отправками, в контейнерах, а также операции по перевозкам пассажи­ров, багажа и грузобагажа. Такие перевозки производятся между стан­циями, открытыми для выполнения соответствующих грузовых и ком­мерческих операций.

Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и гру­зовых устройств, технических и служебных помещений, предназна­ченных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приема, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, техничес­кого обслуживания и отправления грузовых поездов. Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населенных пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслужива­ют промышленные предприятия и население. Грузовые станции яв­ляются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железно­дорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопровод­ным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и за­падноевропейской колеи.

В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (слу­жащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализи-рованные (для отдельных грузов).

Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опор­ные промежуточные станции) предназначены для переработки (в ос­новном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в кон­тейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для об­служивания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).

Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минераль­но-строительные материалы, нефть, лес и др. ).

Под опорной станцией понимается грузовая станция, выполняю-щая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикрепленных к ней малодеятельных грузовых стан­ций, оснащенная средствами автоматизации, включен-ными в сеть пе­редачи данных с дорожными информационно-вычислительными центра­ми (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др. ) с при­крепленными станциями.

 Перегрузочные станции осуществляют в значительных размерах пе­регрузку грузов с узкой колеи на широкую и обратно.

Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и наоборот предназначены пор­товые станции. Они размещены максимально близко к порту или не­посредственно на территории порта.

Для обслуживания морских паромных переправ сооружают паро­мные станции.

Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлени­ем, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техническим и коммерческим обслуживанием контейнеров, в крупных городах и пор­тах сооружают специальные станции-терминалы, включающие пути для обслуживания грузового движения и перегрузочный комплекс.

В районе пограничных переходов между железными дорогами Российс­кой Федерации и сопредельных стран имеются пограничные станции и межгосударственные передаточные станции, которые осуществ­ляют не только технологические и коммерческие операции, но произ­водят таможенные, пограничные, медико-санитарные, санитарно-каран­тинные и другие операции.

В зависимости от объема и характера работы грузовые станции, как и все другие железнодорожные станции кроме пассажирских, подразде­ляют на шесть классов: внеклассные, 1, 2, 3, 4, 5 класса.

6. 2. Коммерческие и грузовые операции, выполняемые на станциях

На грузовых станциях в значительных объемах производятся сле­дующие грузовые и коммерческие операции: прием к перевозке, взве­шивание, хранение, погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка и выдача грузов; переработка контейнеров, оформление перевозочных документов, информация грузополучателей и грузоотправителей о под­ходе, прибытии и подаче вагонов на места погрузки и выгрузки, ро­зыск грузов, финансовая и кассовая отчетность, исчисление провоз­ных плат и расчеты с грузоотправителями и грузополучателями при нецентрализованных расчетах.

Кроме того, на грузовых станциях производятся технические опера­ции: прием и пропуск поездов по графику движения, расформи-рование, формирование, коммерческий осмотр, техническое обслуживание и от­ правление грузовых поездов, подача и уборка вагонов к местам по­грузки и выгрузки, обслуживание железнодо-рожных подъездных путей предприятий и причальных линий порта, обработка составов по прибы­тию и отправлению и др.

В отдельных случаях на грузовых станциях производится дезинфекция и промывка вагонов и выполняются другие операции (перевозка пассажиров и продажа пригородных билетов и др. ).

При выполнении грузовых, коммерческих и технических операций должна обеспечиваться безопасность движения поездов и маневров и сохранность принятых грузов и контейнеров.

Порядок открытия и закрытия железнодорожных станций для выпол­нения всех или некоторых операций производится в соответст-вии со ста­тьей 6 Федерального закона «О железнодорожном транс-порте в Россий­ской Федерации».

Принятые об этом решения публикуются в Сборнике правил перево­зок и тарифов на железнодорожном транспорте и доводятся до сведения на все железнодорожные станции сети дорог, выполняющих грузовые и коммерческие операции.

Железнодорожные станции могут быть открыты для выполнения всех или только некоторых коммерческих операций в зависимости от потреб­ностей в перевозках предприятий и населения, тяготеющего к

станции района, а также от наличия на них соответствующих

технических уст­ройств. Например, одни станции принимают к перевозке и выдают толь­ко повагонные отправки, которые можно хранить на открытых площад­ках, другие — повагонные и мелкие отправки и только при условии загрузки их целыми вагонами на железнодорожных путях необщего пользования и т. д.

Перечень железнодорожных станций и виды выполняемых ими опе­раций, связанных с перевозками, публикуются в Тарифном руковод­стве № 4, книга 2 «Алфавитный список железнодорожных станций». После наименования каждого пункта указаны условные обозначения, характеризующие выполняемые на них коммерческие операции (П, Б, О, §§ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8н, 9, 10, 10н, Х). Содержание основных обозначений указано в разделе Общие положения. Напри-мер, § 2 обо­значает, что станция производит прием и выдачу мелких отправок гру­зов, требующих хранения в крытых складах; § 5 — прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3, 3(5) и 5, 5(6) т на станциях.

 При приеме груза к перевозке следует по условным обозначениям Алфавитного списка раздельных пунктов проверить, открыта ли стан­ция назначения для выполнения грузовых операций с данными вида­ми отправок.

Необходимо также проверить правильность адресова­ния повагон-ных отправок грузов на станции железнодорожных уз­лов в соответствии с установленной специализацией их работы по выгрузке на местах общего пользования. Список включенных в узлы станций приведен в Общих положениях Тарифного руководства № 4, книга 2. Грузы, предъявляемые к перевозке повагонными и мелкими отправ-ками, назначением на станции железнодорожных узлов, не имеющих специализации внутриузловой грузовой работы, должны, как правило, адресоваться на станцию той линии, по которой они при­бывают в узел.

6. 3. Технические средства на станциях для выполнения грузовых и коммерческих операций

Техническое оснащение грузовых станций определяется их назначе­нием, объемом работы, типом и характером поступления и отправления местных вагонопотоков и их распределением по грузо-вым пунктам, в том числе, местам общего и необщего пользования, примыканием же­лезнодорожных подъездных путей промышленных предприятий, баз, пунктов перевалки и их техническим оснащением.

На железнодорожных станциях, предназначенных для производ­ства грузовых и коммерческих операций предусматривается соответ­ствующее путевое развитие (приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути), а также погрузочно-разгрузочные сооружения и ус­тройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, эстакады, повышенные

пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на ав­тотранспорт или через склад; платформы и площадки для разгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов. Грузовые уст­ройства и путевое развитие концентрируются в одном грузовом рай­оне станции вместе со специализированными площадками для пере­работки однородных грузов. Иногда в пределах станций сооружается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов.

Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы грузовой станции осуществ-ля­ется в станционном технологическом центре (СТЦ).

На грузовых станциях имеются устройства СЦБ и связи, освеще-ния и водоснабжения, иногда имеются устройства для экипировки маневровых локомотивов, пункты подготовки вагонов под погрузку,

пути очистки и промывки вагонов, очистные сооружения и др.

Если работа станции основана на базе автоматизированной систе­мы управления грузовой станцией (АСУГС), то должен быть машин­ный зал, оборудованный тремя комплектами ЭВМ, соединенных одной локальной сетью (две машины работают постоянно, третья — в горя­чем резерве). К ЭВМ подключаются абоненты на рабочих местах, обо­рудованных ПЭВМ.

Кроме того, на грузовых станциях предусматриваются пункты для обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных машин, админис-т­ративно-бытовые и служебно-технические здания, вагонные весы и дру­гие устройства и сооружения. Для проверки габаритности погрузки на открытом подвижном составе (на платформах, полува-гонах) устанавли­вают на выходах с путей погрузки габаритные ворота (рис. 6. 1). Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предельного очерта­ния погрузки. Негабаритные грузы, выступающие за пределы этого очер­тания, могут перевозиться лишь с соблюдением особого порядка следо­вания. О негабаритности грузов может сигнализировать электронная система контроля габарита погрузки. В ней применены лазерные и инф­ракрасные датчики, позволяющие добиться высокой надежности работы в любых условиях. Кроме того, специальная программа на ЭВМ, в кото­рую поступают сигналы с электронных габаритных ворот, позволяет четко отделить случайные выходы за габарит конструкций подвижного соста­ва, происходящие от покачивания при движении. Определение негаба­ритного груза и степени негабарит-ности производится ЭВМ практически без участия человека.

Для осмотра крыши вагонов и внутренней части кузова полувагонов устанавливают смотровые вышки с прожекторным освещением и уст­ройствами для обнаружения неисправных вагонов или вагонов с остатка­ми грузов.

Для этих целей могут применяться средства промышленного телевидения с усовершенствованными конструкциями телевизионных ка­мер, позволяющими получать четкое изображение с короткого расстоя­ния до объекта при скоростях 40 км/ч и выше и производить видеозапись. Для управления технологическим процессом на грузовых станциях широко используется телефонная связь, радиосвязь поездная и манев­ровая, телеграфная, парковая громкоговорящая связь, диспет-черская избирательная связь, пневматическая почта для пересылки пакетов до­кументов на расформировываемые и формируемые поезда. Для управ­ления стрелками и сигналами, приготовления поездных и маневровых маршрутов используются современные системы марш-рутно-релейной централизации (МРЦ), которые совершенствуются за счет использова­ния электронной элементной базы и увязываются с АСУГС.

В связи с внедрением АСУГС основной управляющий персонал станции имеет средства автоматизированного рабочего места (АРМ): дисплеи, малые (персональные ЭВМ), графопостроители и др. На грузовых станциях применяются переносные радиостанции различ-ных систем, системы микросотовой телефонной связи, охватываю-щие всю территорию гру­зовой станции и подъездных путей.

Рис. 6. 1. Габаритные ворота

Грузовая станция должна иметь санитарно-защитные зоны между жилой застройкой и складами для хранения навалочных, пылящих, хи­мических и других грузов.

6. 4. Концентрация грузовой и коммерческой работы

На сети дорог наряду с крупными и средними имеются мало-деятель­ные станции, открытые для производства грузовых и коммер-ческих опе­раций на местах общего пользования. Выполнение грузо-вой и коммер­ческой работы на этих станциях не позволяет эффектив-но использовать комплекс технических средств железнодорожного транспорта, препят­ствует механизации погрузочно-разгрузочных работ, затрудняет инфор­матизацию перевозочного процесса, приво-дит к излишнему содержа­нию эксплуатационного штата, затрудняет управляемость грузовой и по­ездной работой. Огромные потери приносит развоз на малодеятельные станции вагонов под погрузку или выгрузку, а также уборка их. Поэто­му экономически выгодно концентрировать грузовую работу на мень­шем числе станций, где имеются необходимые устройства и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Основное направление концентрации грузовых операций — закры­тие малодеятельных станций для грузовых операций и создание опор­ных станций. Создание опорных станций позволяет снизить себестои­мость перевозок, повысить уровень комплексной механизации погру­зочно-разгрузочных работ и эффективность использования подъемно­транспортной техники, сократить простой подвижного состава, ускорить доставку грузов, повысить пропускную способность желез-ных дорог, улучшить обслуживание отправителей и получателей грузов. Все это обеспечивается, если параллельно железнодорожным линиям располо­жены автомобильные дороги с благоустроенными подходами к грузо­вым станциям. Экономическая целесообразность закрытия малодеятель­ных станций и передачи их работы на опорные определяется технико­-экономическими расчетами.

В зависимости от местных условий и экономической целесообразно­сти могут быть применены и другие формы концентрации грузовой ра­боты: частичное закрытие станции (на определенный период года), кон­центрация операций с отдельными видами грузов (наливные, лес, мине­ральные удобрения), концентрация перевозок мелких отправок, ликви­дация малодеятельных подъездных путей с передачей их грузооборота на места общего пользования или с созданием объеди-ненных транспор­тных хозяйств для группы предприятий.

Создаются опорные станции нового типа. Эти станции берут на себя ру­ководство и ответственность за работу прикрепленных к ним промежуточ­ных станций.

Общее оперативное управление в пределах обслуживаемого опорной станцией района обеспечивает единство коллективов

станций, при­ближает управление станциями к месту выполнения начальных и конечных операций перевозочного процесса. Создание опорных станций нового типа позволяет сформировать новую структуру организации и управления пере­возочным процессом, решить многие эксплуатационные задачи, снизить эксплуата-ционные расходы, связанные с сокращением маневровых локо­мотивов, закрытием отдельных путей и парков станций, складов, грузовых устройств, товарных контор и другими мерами.

6. 5. Специализация грузовых станций в крупных узлах

К одной из прогрессивных и экономически эффективных форм орга­низации грузовой работы железных дорог относится специали-зация гру­зовых станций в крупных узлах по родам грузов. Специали-зация стан­ций позволяет увеличить их перерабатывающую способ-ность, сократить потребность в складской площади, полностью механизировать погру­зочно-разгрузочные работы средствами дорог, повысить производитель­ность погрузочно-разгрузочных механиз-мов, сократить простой ваго­нов под грузовыми операциями, организовать транспортно-экспедици­онное обслуживание отправи-телей и получателей грузов и централизо­ванный завоз и вывоз грузов, создать условия для автоматизации гру­зовых и коммер-ческих операций с использованием ЭВМ. На практике эта форма находит свое выражение в создании специализированных баз выгрузки массовых грузов (каменного угля, минеральных строитель­ных материалов, леса, металла, цемента и др. ), контейнерных терми-на­лов, крупных механизированных комплексов по переработке тарно-штуч­ных грузов, тяжеловесных грузов и др.

Специализированные базы преимущественно предназначены для выг­рузки массовых грузов. Их организуют в промышленных райо-нах для об­служивания групп промышленных предприятий, получа-ющих грузы, одно­родных с точки зрения применения средств меха-низации погрузочно-раз­грузочных работ (сырье, материалы, топливо и др. ). Выбор наилучшего варианта специализации грузовых станций в узле определяется технико-эко­номическими расчетами. Список специализированных станций в железнодорожных узлах помещен в Тарифном руководстве № 4 (книга 2).

6. 6. Управление и оперативное руководство работой грузовой станции

Грузовая станция является линейным предприятием железной дороги по организации перевозок грузов и непосредственно подчи-няется отде­лению дороги. Руководство работой станции осуществ-ляет начальник железнодорожной станции, который несет полную ответственность за выполнение задач, возложенных на него «Положением о железнодорож­ной станции».

Руководство эксплуатационной работой станции, контроль за выпол­нением суточных и сменных планов, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляются

начальником станции и его заместителем по оперативной работе.

Грузовой и коммерческой работой в целом по станции руководит за­меститель начальника станции по грузовой работе. Непосредственно ру­ководство и контроль за исполнением грузовых и коммерческих опера­ций на местах общего пользования возложено на начальника грузового района, на контейнерных площадках — на заведующих контейнерными площадками, в товарной конторе — на начальника товарной конторы, на складах — на заведующих пакгаузами, на сортировочной платформе — на заведующего сортировочной платформой.

Разработку и внедрение технологического процесса работы станции, передовых методов труда, проведение мероприятий по рациональному ис­пользованию технических средств, устройств, обеспечению безопас-ности движения поездов и техники безопасности, а также анализ работы станции осуществляет инженер станции и инженер-технолог станции.

Оперативное руководство станцией, контроль за выполнением су-точ­ных и сменных планов, организацией грузовой и коммерческой работы, обработкой поездов и вагонов возложены на заместителя нача-льника станции и сменных командиров — маневровых диспетчеров и дежурных по же­лезнодорожной станции. Примерная структура опера-тивного руководства работой грузовой станции приведена на рис. 6. 2.

Маневровый диспетчер (ДСЦ) осуществляет оперативное планиро-ва­ние и руководство работой станции, обеспечивает выполнение смен-ных планов, осуществляет контроль за выполнением технологических норм на обработку составов и вагонов.

Дежурный по железнодорожной станции (ДСП) осуществляет не­посредственное руководство приемом, расформированием, формиро­ванием и отправлением поездов.

Рис. 6. 2. Примерная структура оперативного руководства работой грузовой станции

Начальник товарной конторы осуществляет контроль за выполне­нием заявок и договоров на перевозку грузов, оформлением грузовых перевозочных документов, расчетами с грузоотправителями и грузопо­лучателями, ведением установленных форм учета и отчетности.

Начальник грузового района обеспечивает выполнение планов по­грузки по грузовой работе на местах общего пользования, осуществля­ет контроль за своевременной подачей и расстановкой вагонов на мес­тах погрузки и выгрузки, организует выполнение погрузочно-разгру­зочных работ.

На железнодорожных подъездных путях выполнение плана погруз­ки и выгрузки грузов обеспечивает диспетчер по грузовой работе

офор­мление соответствующих документов и ведение установленной отчетно­сти по этим операциям; учет времени нахождения вагонов на железнодо­рожных подъездных путях либо под погрузочно-разгрузоч-ными операци­ями, ввод информации о произведенных операциях в ПЭВМ.

В зависимости от особенностей и местных условий работы станции на приемосдатчика груза может возлагаться выполнение других ком­мерческих операций: коммерческий осмотр поездов и вагонов, оформ­ление бездокументных грузов, составление и рассмотрение коммер-чес­ких актов, материалов расследования по несохранным перевозкам, под­готовка по ним предложений.

В условиях функционирования АСОУП, рабочие места приемо-сдат­чиков оборудуются АРМами, что позволяет вводить и получать инфор­мацию (о приеме груза, погружаемых и выгружаемых вагонах, прибы­тии грузов, выгрузке и выдаче грузов, вывозе и завозе контейнеров) по установленным формам макетов с помощью ПЭВМ. Конкретные обя­занности приемосдатчика груза при погрузке и выгрузке грузов сред­ствами дороги на местах общего пользования, перевозке грузов в пря­мом смешанном железнодорожно-водном сообщении и экспортно-им­портных грузов через порты, приеме дежурства, приеме груза к пере­возке, отгружаемого с мест общего пользования и в вагонах, загружен­ных средствами грузоотправителя, при выгрузке грузов средствами гру­зополучателя, обнаружении несохранности грузов, обслуживании ве­соизмерительных приборов установлены Должностной инструкцией при­емосдатчика груза. Виды работ, выполняемых каждым приемосдатчи­ком, а также обслуживае-мый им участок определяются инструкционно-­технологическими картами, составляемыми при разработке технологи­ческих процессов работы и техническо-распорядительных актов стан­ций (ТРА). К выполнению обязанностей приемосдатчик допускается после обуче-ния и сдачи экзамена в знании всех предусмотренных Должност­ной инструкцией нормативных документов.

Товарные кассиры непосредственно обслуживают многочислен-ных грузоотправителей и грузополучателей, участвуют в выполнении приня­тых заявок на перевозку грузов как в целом по станции, так и по каждо­му грузоотправителю в отдельности.

В круг обязанностей товарного кассира входит: учет выполнения приня­тых заявок на перевозку грузов от грузоотправителей; оформле-ние перево­зочных документов на отправляемые и прибываемые грузы; расчет провоз­ных платежей, сборов, платы за пользование вагонами и контейнерами; рас­четы с грузоотправителями и грузополу-чателями, прием наличных денег; составление отчетов о погруженных вагонах; подборка документов для пе­редачи их в станционный технологический центр (СТЦ) и технологическиецентры по

обработке перевозочных документов отделений дорог (ТехПД) или в региональные агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО), где они объединены с ТехПД; проверка таможенного оформле­ния грузов, оформление переадресовки грузов и другие операции.

В условиях функционирования автоматизированной системы управле­ния товарный кассир производит автоматизированный расчет провозных платежей, сборов и плат за пользование вагонами и контейнерами, вводит в ЭВМ сообщения на отправляемые и прибы-ваемые грузы (машинный вариант книги прибытия), грузоотпра-вителю и грузополучателю выдает машинный вариант счета-фактуры по всем видам платежей, в машинном варианте оформляет оператив-ную отчетность по погрузке-выгрузке и дру­гие виды отчетности по утвержденным формам макетов. Товарный кас­сир в сейфе хранит бланки строгой отчетности, в машинном варианте со­ставляет отчеты об использовании их, вносит изменения в Тарифные ру­ководства, Правила перевозок и в другие нормативные документы со­гласно Сборника правил перевозок и тарифов на железнодорожном транс­порте и поступивших телеграмм из МПС России.

На должность товарного кассира назначаются лица не моложе 18 лет, прошедшие обучение и сдавшие экзамены в знании всех предусмотрен­ных нормативных документов.

Глава 7. Техническое оснащение хозяйства грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях

7. 1. Назначение, классификация и техническое оснащение грузовых районов

Грузовой район — территория на железнодорожной станции, осна­щенная комплексом технических средств и устройств, предназначен-ных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих опера­ций, сортировки и хранения грузов. Грузовой район — это место общего пользования, где обслуживаются многочисленные грузоот-правители, грузополучатели, другие физические и юридические лица, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта.

Грузовые районы должны иметь соответствующее путевое развитие (погрузочно-выгрузочные, выставочные и соединительные пути), гру­зовые устройства, склады, площадки, механизмы, вагонные весы, габа­ритные ворота, служебно-технические здания, средства автомати-зации, связи, устройства освещения, электроснабжения, водопровод, канали­зацию и другое оборудование, необходимое для выполнения работ.

На территории грузового района (в зависимости от рода перераба-ты­ваемых грузов, размеров и характера грузовой работы) могут разме­щаться склады для тарно-штучных, тяжеловесных, сыпучих грузов, кон­тейнеров, лесоматериалов, металла, минерально-строительных

материа­лов и угля; площадки для перегрузки грузов (по прямому варианту) из вагонов на автотранспорт и наоборот; платформы для колесной техники и самоходных единиц, товарные конторы; санитарно-бытовые и другие вспомогательные здания и помещения; зарядные пункты для аккумуля­торных погрузчиков, ремонтные мастерские, гаражи для автомобилей; склады горючих и смазочных материалов.

Расположение грузового района на железнодорожной станции дол­жно обеспечивать удобное сообщение с ближайшими населенными пун­ктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятия-ми, сво­бодный подъезд транспортных средств к складским помеще-ниям с наи­меньшим числом пересечений железнодорожных путей, удобные стоян­ки транспортных средств на территории грузового района, а также в ожидании въезда на его территорию, выполнение санитарных норм.

Большое внимание уделяется благоустройству грузового района. Его территория должна быть ограждена, оборудована охранной сигнализаци­ей по всему периметру ограждения, противопожарными средствами и освещена. У ворот грузового района оборудуется конт-рольно-пропуск­ной пункт для обеспечения пропускного режима.

В зависимости от структуры грузооборота грузовые районы разде-ля­ют на универсальные (общего назначения), на которых перерабаты-вают­ся различные грузы, и специализированные, предназначенные для по­грузки и выгрузки грузов ограниченной номенклатуры: тарно-штучных или тяжеловесных, контейнеров, сыпучих и т. д.

В зависимости от схем путевого развития грузовые районы подразделяют на тупиковые и сквозные. Более широкое распростра-нение получили грузо­вые районы тупикового типа (рис. 7. 1), так как обладают определенными технико-экономическими достоинствами по сравнению со сквозными. В конце тупикового проезда предусматри-вается площадка для поворота автомобилей в виде кольца с внешним радиусом не менее 15 м. Длястоянки автомобилей перед въездом на грузовой район предусматрива­ют специальную площадку, а на территории грузового района — пло­щадку для стоянки (в ночное время) автомобилей и прицепов к ним.

На территории грузового района предусматриваются водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхностных вод с территории.

Грузовые районы оборудуются устройствами оперативной, техноло­гической и информационной связи (телефоны, телетайпы, переносные радиостанции, мобильные телефоны).

Грузовые районы станций с большим объемом работы проектирую-тся с уче­том высокого уровня механизации и автоматизации техноло-гических процессов и носят название транспортно-складские комплексы (ТСК) (рис. 7. 2).

Рис. 7. 1. Схема грузового района тупикового типа: 1— крытый грузовой склад для тарно-штучных грузов; 2— контейнерная площадка, оборудо­ванная мостовым краном; 3— площадка для тяжеловесных грузов, лесо­материалов и др.; 4— площадка для навалочных грузов с повышенным путем; 5— платформа для выгрузкисамоходных единиц; 6— склад вя­жущих строительных материалов; 7— платформа для непосредственной перегрузки (вагон—автомобиль)

© helpiks.su При использовании или копировании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.