Екатеринбургский учебный центр №1 8 страница

Блок ТСКБМ-К встоен в центральную тумбу пульта управления ПУ-Эл.

Блок ТСКБМ-И размещен на панели ПУ-Эл. Блок ТСКБМ-П установлен в коробе с правой стороны от короба прожектора.

Основные принципы работы. ТСКБМ следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы от рукояток бдительности машиниста РБ, отрабатывает полученную информацию и показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале устройства индикации ТСКБМ-И.

ТСКБМ-Н снимает показания об изменении сопротивления кожного покрова руки машиниста встроенными электродами и передает их по радиоканалу в приемник ТСКБМ-П. ТСКБМ-Н выдается в личное пользование каждому машинисту.

Подробное описание устройства и работы ТСКБМ приведены в «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. НКРМ.424313.003 РЭ».

Порядок включения и проверки работоспособности. Убедится что, тумблер на ТСКБМ-К установлен в положение «ВКЛ». Надеть на запястье ТСКБМ-Н и включить его однократным нажатием кнопки на корпусе. Включить ТСКБМ после включения КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485К установкой выключателя автоматического «ТКБМ» в ШНА №4 во включенное положение. Если кнопка «ТСКБМ» отсутствует в конфигурации ПУ-Эл, то включение произвести выключателем автоматическим в ШНА №4. На ТСКБМ-И загорится индикатор уровня бодрствования машиниста и индикатор приема радиосигнала желтого цвета, показывающий, что ТСКБМ-Н включен. Если индикатор приема радиосигнала не светится, повторным однократным нажатием кнопки включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора приема радиосигнала.

Проверка работоспособности ТСКБМ-Н производится тестером стационарным ТС-ТСКБМ-Н.

Управление электровозом под контролем ТСКБМ. Машинист постоянно должен находится в состоянии бодрствования. При расслабленном состоянии светящаяся полоса индикатора уровня бодрствования начинает укорачиваться. Для предотвращения свистка ЭПК машинист должен привести себя в более активное состояние, после чего светящаяся часть индикатора должна удлинится.

Если машинист не привел себя в бодрое состояние до погасания индикатора уровня бодрствования машиниста, загорится красный светодиод и раздастся свисток ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения следует в течение 6…8 с нажать рукоятку бдительности РБС. Если после этого бодрое состояние машиниста не восстановится, то через 6…8 с свисток ЭПК повториться, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего может быть не более трех нажатий РБС без восстановления бодрого состояния. Если после трех попыток машинист не вышел из расслабленного состояния красный светодиод гаснет и раздается свисток ЭПК не прекращающийся после нажатия РБС и через 6…8 с производится экстренное торможение.

Для предотвращения экстренного торможения в течение не более 7 с следует выключить ЭПК, выключить ТСКБМ и снова включить ЭПК. Продолжить движение с выключенной ТСКБМ.

Выключение ТСКБМ производить тумблером на блоке ТСКБМ-К или тумблером встроенном в лицевую панель тумбы под съемной крышкой.

Взаимодействие с другими системами безопасности. ТСКБМ выдает информацию в КЛУБ-У о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня.

При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования машиниста отменяются.

6.4. Система пожарно-охранной сигнализации и

аэрозольного пожаротушения «ПРИЗ-О-Л»

Система пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения (Система) предназначена для раннего обнаружения очагов возгорания в электровозе находящимся на маршруте и в отстое, а также для определения места их возникновения с использованием извещателей пожарных ИП и тепловых пускателей электрических ТПЭ по следующим признакам:

- изменению оптической плотности среды;

- повышение температуры среды выше предельно-допустимого уровня;

- совокупности указанных факторов.

Система обеспечивает:

- на маршруте раннее обнаружение признаков пожара и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением или дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией об обнаруженном пожаре с указанием места его возгорания (номер секции, наименование помещения);

- в отстое раннее обнаружение признаков пожара в электровозе, охрану дверей электровоза, контроль состояния аккумуляторной батареи АБ, автоматическое включение генераторов огнетушителей аэрозоли и информирование дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией с указанием номера электровоза, срабатывании охранных датчиков, разряде АБ до предельно-допустимого уровни, включении установки пожаротушения;

- охрану пульта дистанционного управления ПДУ и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением об их вскрытии;

- приоритетную выдачу сообщений о пожаре;

- автоматическую диагностику шлейфов пожарной сигнализации, шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля ГОА с информированием локомотивной бригады на маршруте речевой и визуальной информацией о неисправностях с указанием помещения, в котором зарегистрирована неисправность;

- запись зарегистрированных нештатных ситуаций и действий оператора с привязкой к дате и времени во внутреннее энергонезависимое запоминающее устройство ЭРПЗУ с возможностью последующего считывания и расшифровки;

- оперативный контроль содержания записей в ЭРПЗУ на дисплее блока управления и информации БУИ;

- считывание содержимого ЭРПЗУ посредством ЭВМ.

Внешний вид БУИ представлен на рисунке 80а.

Рис. 80а. Внешний вид БУИ

1 – крышка; 2 – кнопки настройки, просмотра записей и ввода пароля; 3 – информационный дисплей; 4 – транспарант «ПОЖАР», дублирующий соответствующее сообщение на дисплее; 5 – переключатель режимов «МАРШРУТ/ОТСТОЙ»; 6 – основание; 7 – отсек настройки для подключения УСИП или компьютера; 8 – винты.

Работа Системы в режиме «МАРШРУТ». Переключатель «МАРШРУТ/ОТСТОЙ» на БУИ головной кабины должен быть установлен в положение «МАРШРУТ». На БУИ другой кабины – в положение «ОТСТОЙ». В этом случае на встроенном информационном дисплее БУИ должно высветиться текущее время в формате ЧЧ-ММ с мигающим разделительным признаком, что свидетельствует о том, что система находится в заданном режиме. Если второй БУИ не установлен в режим «ОТСТОЙ», то на дисплее первого БУИ отображается признак «Я НЕ ОДИН», предупреждающий о необходимости переключения режима второго БУИ.

После получения сигнала об аварийном событии по любому контролируемому каналу БУИ выдает и визуальное речевое сообщение с указанием характера события и места его обнаружения: наименование помещения или номера кабины (первая или вторая).

После выдачи сообщения БУИ блокируется по данному виду сообщения до нажатия кнопки (ПОВТОР).

После нажатия кнопки «ПОВТОР» БУИ снимает блокировку, проводит повторный анализ состояния шлейфа, и в случае подтверждения события повторяет речевое сообщение. Сообщение на дисплее сохраняется до ликвидации аварийного события или устранения неисправности. Если аварийная ситуация не подтвердилась, БУИ переходит в дежурное состояние, на дисплее высвечивается текущее время. После нажатия кнопки «ПОВТОР» до появления соответствующего сообщения на дисплее светится признак «ПОВТОР».

При срабатывании какого-либо из подключенных ИП или ТПЭ, БУИ обесточивают данный шлейф питания системы ШПС на время )5,0±0,5) с, а затем восстанавливает питание ШПС. После восстановления питания:

- если в течение 8 с не произошло повторного срабатывания ИП, то Система возвращается в дежурный режим;

- если в течение 8 с произошло повторное срабатывание ИП, то Система обрабатывает аварийное событие по изложенному выше алгоритму.

При обнаружении К.З. в ШПС, БУИ обесточивает этот шлейф, выдает соответствующее речевое и визуальное сообщение о неисправности и блокируется. При нажатии кнопки «ПОВТОР» питание на ШПС восстанавливается на время, необходимое для определения его состояния. Если при повторном опросе К.З. устранилось, блокировка снимается. Если при повторном опросе К.З. сохранилось, то блокировка остается. Опрос по наличию К.З. производится не реже одного раза в минуту.

Если на фоне сообщения «ПОЖАР» произошло К.З. ШПС, по которому прошел сигнал «ПОЖАР», Система обесточивает этот шлейф без выдачи сообщения о неисправности, а на дисплее БУИ сохраняется сообщение о пожаре. При нажатии кнопки «ПОВТОР» БУИ проводит повторный анализ состояния ШПС и, в случае подтверждения К.З. выдает речевые и визуальное сообщение о К.З.

Работа Системы в режиме «ОТСТОЙ». Для работы в режиме «ОТСТОЙ» один из БУИ должен быть подключен с радиостанции через согласующее устройство СУ. Переключатели на обоих БУИ должны быть установлены в положение «ОТСТОЙ».

Система обеспечивает включение радиостанции при выдаче радиосообщения.

В режиме «ОТСТОЙ» информация на БУИ не высвечивается, речевые сообщения не выдаются.

При получении сигнала о срабатывании ИП и ТПЭ, либо двух ИП в любой комбинации БУИ должно включить информационные табло ИТ: «ГАЗ-УХОДИ» и ПОЖАР, «ГАЗ-НЕ ВХОДИТЬ», включить радиостанцию для передачи по радиоканалу речевого сообщения о событии с указанием номера электровоза, в котором оно зафиксировано, предваряемого кодограммой события с кодом сообщения «12». По окончанию передачи сообщения БУИ должно сформировать сигнал запуска установки аэрозольного пожаротушения УАПЭ, включить ИТ с сообщением «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН» и радиостанцию для передачи речевого сообщения о зафиксированном событии с указанием номера электровоза, в котором произведен запуск установки пожаротушения. Сообщение предваряемое кодограммой в кодом «13».

При снижении напряжения АБ до предельно допустимого уровня радиосообщение о разряде АБ передается один раз с предупреждением о последующем отключении сигнализации и указанием номера электровоза. Речевое сообщение предваряется кодограммой с кодом «45».

Подробное описание системы приведено в «Руководство по эксплуатации ДАРЛ.58.00.00-08 РЭ».

7. РАДИОСТАНЦИИ 55Р22В-1.1М «Траспорт-РВ-1.1М»

Общие сведения. Двух диапазонная симплексная локомотивная радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М» (далее – радиостанция) предназначена для работы по обеспечению радиосвязью. Радиостанция применяется на электровозах ВЛ11К выполняющих перевозки на европейской части Российской Федерации.

Электрическая связь между элементами радиостанции производится через кабели (см. рис. 81).

Рис. 81. Схема электрическая общая радиостанции

Пульты управления ПУ-ЛП и ПУ-Д встраиваются в лицевые панели пульта управления электровоза ПУ-Эл (см. раздел 4.3 настоящего Руководства). Коробка распределительная КР установлена на задней стенке центральной тумбы ПУ-Эл. Установка элементов радиостанции в ПУ-Эл выполнена в соответствии с документацией 03Б.01.00.00-01 на ПУ-Эл.

Размещение других элементов радиостанции на электровозе выполнено в соответствии с проектом 102В.130.00.00 на оборудование радиостанцией РВ-1.1М.

Подробное описание устройства и работы радиостанции представлены в «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Техническое описание А174.464424.007 ТО» и «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Инструкция по эксплуатации А174.464424.007 ИЭ».

Порядок включения и проверка работоспособности. Перед первым включением радиостанции убедится, что тумблера подавитель импульсных помех ПИП, подавитель шумов ПШ в ППК шкафа радиооборудования установлены во включенное положение. Переключатель чувствительности

приемника ППК установить в положение обеспечивающее уверенный прием сигнала. Микротелефонные трубки должны быть установлены в трубкодержатели.

Включение радиостанции производится нажатием кнопки «Радиостанция» на ПУ-Эл.

На пульте ПУ-ЛП нажать кнопку включения пульта «I», расположенную под откидной крышкой.

После включения и окончания индикации версии программы на табло пульта выводится информация дежурного режима:

- на первом знакоместе – номер рабочего канала диапазона КВ;

на восьмом знакоместе – номер рабочей группы частот УКВ-диапазона;

- на 11…13 знакоместах – сокращенное условное наименование системы связи. СРС – система станционной связи (при работе электровоза в вывозном режиме). ПРС – поездная система радиосвязи;

- на 17…20 знакоместах – номер поезда, хранящийся в памяти радиостанции.

Если радиостанция неработоспособна (отсутствует прием из блока автоматики БА информации более 2 с), то в правой части индикатора ПУ-ЛП высвечивается «БА?».

Порядок работы. Машинист учавствует или осуществляет радиосвязь через пульт ПУ-Д находящийся у него под рукой.

Для перехода в диапазон КВ снять микротелефонную трубку с держателя, при этом в левой части табло пульта ПУ-ЛП высветится «ПРМ», включается индикатор КВ-диапазона на ПУ-Д и радиостанция устанавливается в режим «Прием» КВ-диапазона.

Если радиостанция находится в дежурном режиме при снятой микротелефонной трубке, то для перехода в КВ-диапазон нажать любую вызывную кнопку этого диапазона, при этом должен засветиться индикатор этого диапазона.

Если канал не занят, то для передачи вызова нажать кнопку (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) диапазона КВ. По окончанию передачи вызова для передачи речи нажать тангенту микротелефонной трубки, после отпуска тангенты вести прием.

При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона КВ или кнопкой подтверждения.

Для перехода в УКВ-диапазон в режиме ПРС однократно нажать вызывную кнопку (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) на части клавиатуры ПУ-Д относящейся к УКВ-диапазону. Засветится индикатор этого диапазона.

Если канал не занят повторно нажать эту же кнопку. Передача вызова контролируется звуковым сигналом в громкоговорителе радиостанции. При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона УКВ или кнопкой подтверждения.

8. ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ И УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

8.1. Подготовка к работе

Перед запуском электровоза следует убедиться в том, что на всех секциях электровоза:

- рубильники «Батарея» SA10 находятся во включенном положении. Не включенные рубильники включить, если известна причина их выключения;

- приборы питания и управления (ППУ) А4 находятся в рабочем состоянии (см. раздел 4.8). Не включенные исправные ППУ включить, если известна причина их выключения;

- выключатели автоматические и тумблера на панели ШНА №4 находятся во включенном положениях (см. рис. 82), кроме тумблеров «Обогрев картера компр.» и «Освещения шкафов»;

- источники электропитания ИП-ЛЭ (три) включены. Не включенные исправные ИП-ЛЭ включить, если известна причина отключения;

- крышевые разъединители QS1 находятся во включенном положении. Не включенные разъединители включить, если известна причина их отключения;

- переключатели Q1 находятся в выключенном положении, замыкающим розетки ввода под низким напряжением на землю;

- сетчатые шторы и двери высоковольтных камер закрыты и заблокированы разъединителем QS2;

- люки крыш закрыты;

- ручки разобщительных кранов установлены в рабочее положение в соответствии со схемой принципиальной пневматической.

В секции из кабины, которой будет осуществляться управление электровозом:

- вставить и провернуть ключ устройства блокировки тормозов АБТ;

вставить и провернуть ключ в переключателе «Управление» на ПУ-Эл;

- включить быстродействующие выключатели и запустить компрессоры и мотор-вентиляторы;

- включить радиостанцию;

- включить КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ.

После установки переключателя «Управление» во включенное положение убедится о готовности МСУЛ к работе. На экране БИ-МСУЛ должно появиться столько столбцов, сколько секций сцеплено в электровоз, а на мониторе не должно появиться сообщение о неготовности МСУЛ к работе.

Если в пневматической цепи управления давление сжатого воздуха не ниже 0,4 МПа, то поднять токоприемники нажатием нужных кнопок «Токоприемники» (см. также раздел 3.4). Опробовать тормоза и подачу песка. Втавить ключ в переключатель «Реверсор» и провернуть его в нужную сторону. В ночное время необходимо включить прожектор и буферные фонари в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации.

В зимний период при минусовой температуре перед запуском компрессоров установить тумблер «Обогрев картера компр.» каждой секции в положение «ВКЛ», при этом загорится красным цветом светодиод. Запуск компрессора можно осуществить только в положении тумблера «Обогрев картера компр.» в положении «ВЫКЛ». Включить обогрев кранов нажатием кнопки «Обогрев кранов» на ПУ-Эл. Включить отопление кабины.

В случае отсутствия на электровозе запаса сжатого воздуха подъем токоприемника осуществляется от вспомогательных компрессоров. Для этого после нажатия кнопки (кнопок) «Токоприемники» нажать и удерживать кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» на ПУ-Эл до тех пор, пока токоприемник не поднимется. После подъема токоприемника сразу же запускают компрессоры. Для предотвращения опускания токоприемника следует кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» отпустить тогда, когда давление сжатого воздуха в главных резервуарах достигнет 0,4…0,5 МПа.

Отпустить ручные тормоза и убрать башмаки из-под колесных пар.

8.2. Управление электровозом

Управление электровозом (кроме маневровой работы) осуществляется при включенных исправных КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Порядок включения и управление электровозом под контролем КЛУБ-У описан в разделе 6.1, САУТ-ЦМ/485К – в разделе 6.2, ТСКБМ – в разделе 6.3.

Управление в режиме тяги. Переключатель «РЕЖИМ» устанавливают в положение «ТЯГА». Разгон электровоза осуществляют набором позиций джойстиком «ТЯГА», устанавливая его либо в положение «+А» (автоматический набор) либо в положение «+1» (ручной набор). Для набора последующей позиции при ручном наборе джойстик следует устанавливать в центральное положение. Начало движения производится на последовательном соединении тяговых электродвигателей (1…20 позиции), разгон и дальнейшее движение – на последовательно-параллельном (21…35 позиции) и параллельном соединениях тяговых двигателей (36…50 позиции).

Прежде чем перейти на автоматический набор следует произвести ручной набор трех (или более) позиций.

Параметры процессов отображаются на блоке БИ-МСУЛ. Срабатывание электрических аппаратов электровоза и элементов защиты отображается на мониторе МСУЛ, а наиболее ответственная информация дублируется голосовым сообщением через динамик САУТ. На ходовых позициях (20, 35, 50) возможно применение режима ослабления возбуждения (ослабление поля).

Информация о выводимых на БИ-МСУЛ и монитор сообщениях, а также перечень используемых речевых сообщений приведены в «МСУЛ-А. Руководство по эксплуатации 04Б.00.00.00 РЭ».

При каждой установке джойстика в положение «-1» происходит переход на одну позицию вниз. При каждой установки джойстика в положение «-А» производится перевод схемы на одно соединений тяговых электродвигателей ниже (с «П» на «СП», с «СП» на «С», с «С» на «Выбег»).

После нажатия кнопки «Выбег» по истечении времени ~1 с производится разбор схемы тягового режима.

Управление электровозом при маневровой работе производится через ПУ-МСУЛ.

Управление в режиме электрического торможения. Переключатель «Режим» устанавливают в одно из положений торможения («П» или «СП» или «ФС»). После запуска преобразователя кратковременной установкой джойстика «Ток возбуждения» в положения «+ОВ» происходит включение электрического торможения (на БИ-МСУЛ в строке «Уставка МГ» индицируется уставка 10%). При этом МСУЛ, в зависимости от скорости движения и напряжения в контактной сети, выбирает схему силовых соединений (реостатная или рекуперация на «СП» соединении ТД или рекуперация на «П» соединении ТД) и производит вход в режим электрического торможения в состоянии минимально устойчивого тормозного усилия.

Далее тормозное усилие задается установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ» или «-ОВ» если переключатель «Режим» находится в положении «П» или «СП». Тормозное усилие регулируется МСУЛ если переключатель «Режим» находится в положении «ФС», при этом поддерживается скорость движения равная скорости предшествующей установке переключателя «Режим» в положение «ФС».

Для задания тормозного усилия величина тока уставки может принимать значения 0, 10, 11, 12…100% темпом 20% в секунду. При выключенной противобоксовочной защите ток уставки ограничивается до 70%. При возникновении боксования или юза колесных пар тормозное усилие в данной секции (секциях) автоматически понижается, а после прекращения боксования или юза восстанавливается.

Допускается, не дожидаясь входа в режим электрического торможения установить требуемое тормозное усилие.

Переход с реостатного торможения на рекуперативное «СП» соединения, а также переход с «П» соединения на «СП» соединение можно выполнит при условии если вследствие падения скорости движения или увеличения напряжения в контактной сети ток возбуждения превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия. Для этого:

- переключатель «Режим» установить в положение «СП»;

- уменьшить тормозное усилие до уставки 0 установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «-ОВ» или нажатием кнопки «Выбег»;

- вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения на «П» соединение можно выполнить при условии если вследствие увеличения скорости движения ток в якорях ТД превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия. Для этого:

- переключатель «Режим» установить в положение «П»;

- вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения в реостатное торможение производится автоматически.

МСУЛ может ограничивать тормозное усилие, особенно при высоком значении уставки в зависимости от:

- величины тока возбуждения;

- величины тока якоря;

- соотношения тока якоря и тока возбуждения;

- величины напряжения в контактной сети.

В случае повышения напряжения в контактной сети более 3800В при рекуперации МСУЛ переводит схему в режим реостатного торможения соответствующего позиции 1 реостатного торможения. Если напряжение продолжает расти, МСУЛ снижает тормозное усилие.

При реостатном торможении для поддержания оптимального режима переключение ступеней пуско реостатных резисторов выполняется автоматически.

Выключение режима электрического торможения производится уменьшением тормозного усилия до уставки 0. Выключение преобразователя установкой переключателя «Режим»в положение «Тяга».

Управление режимом тяги при наличии поврежденных ТД. Поврежденный тяговый электродвигатель (электродвигатели) можно отключить установкой соответствующего переключателя «Отключение тяговых двигателей» в положения «1-2» или «3-4» или «ОТКЛ». При отключении всех тяговых двигателей на ведущей («Головная») секции следует переназначить эту секцию на «Прицепная» установкой тумблера «1» «Режимы работы секций» в положение «Прицепная». На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговым электродвигателем полностью выводится из работы.

Аварийные ситуации с отключением БВ, вспомогательных машин индицируются на БИ-МСУЛ или мониторе красным цветом с указанием отключаемого элемента и секции. Кроме того, на БИ-МСУЛ выводится информация по признакам: боксование осей 1-4, повышенное или пониженное напряжение контактной сети, перегрузка тяговых двигателей.

Внимание! Работа секции с неработающим мотор-вентилятором категорически запрещается. Запрещается собирать схему «С» соединения ТД при неработающем мотор-вентиляторе в любой секции электровоза.

9. ТРЕБОВАНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

В данном разделе описаны сведения отличий электровоза ВЛ11К от серийного электровоза ВЛ11 применительно к требованиям техники безопасности.

Защитные устройства. Пневматическая цепь управления токоприемниками электровоза ВЛ11К аналогична пневматической цепи серийного электровоза ВЛ11.

Контроль блокирования шторок и дверей ВВк и люков секций электровоза выполняется реле РП1 установленное в каждой секции (см. рис. 10). В цепи катушки реле РП1 установлены в параллель контакты электромеханических блокировок QП1, QП2 и вспомогательные контакты переключателя Q1, которые остаются в замкнутом положении на секции, где остаются не закрытыми (не заблокированными) шторы и двери ВВк, открыт люк крыши или разъединитель Q1 установлен в положение для ввода электровоза под низким напряжением.

Электромеханическая блокировка QП1 срабатывает при повороте рукоятки разъединителя QS2 блокирующего шторы и двери ВВк в крайнее нижнее положение. Электромеханическая блокировка QП2 срабатывают при закрытом люке крыши.

При замкнутом контакте электромеханической блокировки в любой секции электровоза получает питание катушка реле РП1 на всех секциях электровоза через межкузовной провод 350 и своими контактами разрывает цепи питания электромагнитных вентилей клапанов КЭП1 «Токоприемник» и питания низковольтной катушки электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты» на всех секциях электровоза. Клапана У1 перекрывают доступ воздуха в пневматическую цепь токоприемников.

В случае потери цепи через контакт в электромеханической блокировке QП1 любой секции при поднятых токоприемниках или отсутствие контроля напряжения со стороны МСУЛ на вентиле КЭП1 токоприемника в любой секции произойдет отключение БВ и опускание токоприемников.

Разблокирование пневматических блокирующих устройств ВВк и люков крыш происходит после:

- опускания токоприемников (выключение включенных кнопок «Токоприемники») - после чего теряет питание высоковольтная катушка электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты»;

- поворота ключа переключателя «Управление» в положение «ВЫКЛ» - после чего теряет питание низковольтная катушка электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты».

При потере питания обеих катушек У1 впускные клапана обоих вентилей (низковольтный и высоковольтный) перекрывают поступление воздуха со стороны напорной (питательной) магистрали пневматической схемы электровоза и открывается канал сообщения с атмосферой воздуховода со стороны токоприемника, что приводит к выпуску воздуха из пневматических блокировок ПБЛ1 и ПБЛ2.

После разблокирования ВВк в одной из секций электровоза и поворота ключа «Управление» в положение «ВКЛ» МСУЛ позволяет собирать схемы цепей (тестовый режим) с целью проверки или по другим служебным нуждам.

Откидные панели на пультах управления ПУ-Эл снабжены фиксаторами открытого положения. Крышки шкафов приборов безопасности опломбированы.

Доступ к управлению электровозом и к цепям переключателей реверсоров возможен только при наличии ключей.

Проверка защитных устройств. Экипировка электровоза ВЛ11К средствами защиты не отличается от экипировки серийного электровоза ВЛ11. Примененные на электровозе ВЛ11К защитные устройства аналогичные защитным устройствам серийного электровоза ВЛ11 подлежат проверке в соответствии с требованиями для электровоза ВЛ11.

Для вновь примененного оборудования проверке подлежат:

- внешнее состояние элементов Системы пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения. Готовность ее к работе проверяется при введении в рабочий режим;

- заземление понижающего регулятора РН3000 - на его наличие и исправность;

- исправность электромеханических блокировок ВВк и люков крыш;

- межкузовные кабельные соединения - на предмет внешнего состояния и надежности соединения.

Если локомотивная бригада не может устранить обнаруженные неисправности, то для неисправных устройств не представляющих прямой угрозы безопасности машинист обязан сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза и при первой возможности потребовать устранение неисправностей.

Отключать, снимать любые блокировочные или защитные устройства обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала, запрещается.

Запрещается! Выезд на линию с неисправной Системой пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения.

Меры безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании

электровозов. Данные меры для электровозов ВЛ11К не отличаются от аналогичных мер для серийных электровозов ВЛ11 за исключением мер описанных ниже.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 789 10 Следующая ⇒