Екатеринбургский учебный центр №1 1 страница

Стр 1 из 10Следующая ⇒

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ФИЛИАЛ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Екатеринбургский учебный центр №1

ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ11К

Руководство по эксплуатации

(пособие для локомотивных бригад)

ЕКАТЕРИНБУРГ

2008

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ……………………………………………………….……………… 3

Общие сведения о модернизации электровоза …………………….. 5

Описание силовых цепей

Общие сведения ………………………………………………………… 6

Режим тяги ……………………………………………….………………. 7

Режимы электрического торможения……...………………………….. 14

Работа силовых цепей в аварийных режимах …………….………….. 18

Вспомогательные машины…………………...………………………... 18

Описание цепей управления

3.1. Схема питание цепей управления, заряда аккумуляторной

батареи, освещения и сигнализации…………………….……….……. 21

3.2. Микропроцессорная система управления локомотивом

МСУЛ-А………………………………………………………….……... 24

3.3. Цепи управления электродвигателями вспомогательных

компрессоров …………………………………………….……….…….. 29

3.4. Цепи управления токоприемниками…………………………………... 30

3.5. Цепи управления быстродействующими выключателями..…………. 33

3.6. Цепи управления переключателями реверсивными

и тормозными …………………………………………………………... 35

3.7. Цепи управления вспомогательными машинами……………..……… 37

3.8. Цепи управления электровоза в режиме тяги………….……………... 44

3.9. Цепи управления электровоза в режимах электрического

торможения……………………………………………………………... 49

3.10. Цепи управления электровоза при отключенных

неисправных тяговых электродвигателях ………………….………... 55

3.11. Цепи межкузовных соединений…………….…………………………. 58

3.12. Действие цепей при экстренном торможении и срабатывании

ЭПК. Цепь «Выбег»…………………………………………………….. 60

3.13. Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей.………….. 62

3.14. Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали

поезда с датчиком усл. № 418.000……………………….…………….. 66

3.15. Измерение сопротивления изоляции в цепях тяговых

электродвигателей……………………………………………………… 68

3.16. Цепи управления продувкой главных резервуаров, обогревом

выпускных кранов и бака умывальника…………………………….… 69

3.17. Противоразгрузочные устройства……………………………………... 70

3. 18. Цепи управления микроклиматом кабины, обогревом окон,

микроволновой печью и холодильником ……….................…………. 71

3.19. Цепи освещения………………………..………………………………. 73

3.20. Цепи управления стеклоочистителями …………..…………………... 77

3.21. Цепи управления вентилями «Песок», «Свисток», «Тифон»

и «Отпуск тормозов»………………………..…………………………. 78

4. Электрические аппараты, системы и устройства

4.1. Общие сведения……………………………………………......……….. 79

4.2. Микропроцессорная система управления локомотивом

МСУЛ-А ………………………………………………………………... 80

4.3. Пульт управления электровозный ПУ-Эл...…………………………... 83

4.4. Резисторы ………………………….……………...……………………. 87

4.5. Понижающий регулятор РН3000………..…………….………………. 90

4.6. Комплект «Преобразователь локомотивный» ………..……………… 91

4.7. Устройство управления быстродействующими

контакторами УУБК-М …………...……………………………….…... 93

4.8. Прибор питания и управления...………….…………….……………... 94

4.9. Кондиционер КТГ-Э-1 ………………....……………….……………… 95

4.10. Гребнесмазыватель АГС8 …………………………………………….. 99

4.11. Реле РЭП26-220....……………………………………………………... 100

4.12. Датчик-реле давления манометрический ДЕМ102-1-02-2 …………. 102

4.13. Расположение оборудования....………………….…………………… 104

5. Схема пневматическая и пневматическое оборудование ..……. 111

6. Системы и устройства безопасности

6.1. Комплексное локомотивное устройство безопасности

унифицированное КЛУБ-У………………..…………………………. 114

6.2. Локомотивная аппаратура системы автоматического

управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485К ..…………….. 121

6.3. Телемеханическая система контроля бодрствования

машиниста ТСКБМ....……………………………………………..…. 129

6.4. Система пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного

пожаротушения «ПРИЗ-О-Л» ………………………………………... 131

7. Радиостанция 55Р22В-1.1М «Траспорт-РВ-1.1М» …………..…. 134 Подготовка к работе и управление электровозом

8.1. Подготовка к работе....………………………………………………. 135

8.2 Управление электровозом...…………………………………………. 138

9. Требования техники безопасности.……………………….……… 141

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее руководство по эксплуатации является дополнением к «Руководству по эксплуатации. Электровоз ВЛ11», выпущенному издательством «Транспорт» в 1983 году и предназначено для электровоза ВЛ11К, прошедшего МЛП с углубленной модернизацией (далее модернизация).

Настоящее руководство по эксплуатации содержит сведения о модернизации электровоза связанной с изменением схемы (силовой, вспомогательной и цепей управления), о новом оборудовании, приборах безопасности и радиостанции.

При изучении и эксплуатации электровоза ВЛ11К кроме настоящего руководства следует использовать следующие документы:

«Пульт управления локомотивом ПУ-ЭЛ. Руководство по эксплуатации 03Б.01.00.00 РЭ»;

«Микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ-А. Руководство по эксплуатации 04Б.00.00.00 РЭ»;

«Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ»;

«Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ»;

«Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Руководство по эксплуатации НКРМ 424313.003 РЭ»;

«Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Техническое описание А174.464 424.007 ТО» или «Радиостанция РВ-1М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации ИЖ1.101.043 ТО1. Дополнение №1 (Книга 1)», «Радиостанция РВ-1М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации ИЖ1.101.043 ТО. Дополнение №1 (Книга 2);

«ВЛ11К. Оборудование системой МСУЛ-А 104В.155.00.00»;

«ВЛ11К. Оборудование аппаратурой САУТ-ЦМ/485К 104В.156.00.00»;

«ВЛ11К. Оборудование КЛУБ-У 102В.132.00.00»;

«ВЛ11К. Оборудование системой ТСКБМ 103В.136.00.00»;

«ВЛ11К. Оборудование радиостанцией РВ-1.1М 102В.130.00.00»;

«ВЛ11К. Установка изделий приборов безопасности и радиостанции

104В.157.00.00»;

«Комплект преобразователь локомотивный ПЛ 50/220. Руководство по эксплуатации АВМЮ.468361.007 РЭ»;

«Конвертер напряжения кондиционера 1. Руководство по эксплуатации АВМЮ.436611.001-01 РЭ»

«Понижающий регулятор РН3000. Руководство по эксплуатации АВМЮ.435351.001 РЭ»;

«Устройство управления быстродействующими контакторами УУБК. Руководство по эксплуатации 03Б.03.00.00 РЭ»;

«Прибор питания и управления. Руководство по эксплуатации АВМЮ.436627.002 РЭ»

«Счетчик электрический постоянного тока СКВТ-М. Руководство по эксплуатации АВМЮ.411152.001 РЭ»;

«Ключ управления рекуперацией КРЕК50-35М2. Руководство по эксплуатации АВМЮ.468353.003 РЭ»;

«Мегометр МГМ-1. Руководство по эксплуатации АВМЮ.412212.001 РЭ»;

В настоящем руководстве применены следующие понятия:

«Ведущая» – секция, из кабины которой осуществляется управление электровозом;

«Ведомая» - все остальные секции электровоза, кроме ведущей;

«Головная» - секция электровоза, на которой при последовательном соединении тяговых электродвигателей включены пусковые резисторы, и через БВ которой протекает ток тяговых двигателей;

«Прицепная» - секция электровоза, на которой при последовательном соединении тяговых электродвигателей выключены пусковые резисторы, и через БВ которой не протекает ток тяговых электродвигателей.

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОДЕРНИЗАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

При модернизации электровоза реализованы следующие решения (относительно типового локомотива ВЛ11):

1. Для всех переключений в силовой цепи вместо группового переключателя применены электропневматические контакторы.

2. Повышено качество переходных процессов при переключениях тяговых двигателей с одного соединения на другое.

3. Повышена тепловая мощность пусковых резисторов.

4. Уменьшено количество контакторов задействованных в переключениях секций пусковых резисторов.

5. Понижена температура перегрева элементов пусковых резисторов.

6. Схемой электровоза предусмотрено два режима электрического торможения: рекуперативное и реостатное.

7. Контроль и управление электрическими цепями, измерения параметров электровоза осуществляет микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ-А.

Использование электропневматических контакторов вместо группового переключателя позволяет осуществлять не только операции по выводу пусковых резисторов и переходу с одного соединения тяговых двигателей на другое, но и отключать последние при выходе их из строя за счет изменения последовательности замыкания контактов.

МСУЛ-А обеспечивает:

1. Управление набором и сбросом позиций, как в ручном, так и в автоматическом режиме, в т.ч. с функцией поддержки минимального тока якорей тяговых двигателей в диапазоне 400…600 А. Управление ослаблением поля.

2. Управление токоприемниками, быстродействующим выключателем и вспомогательными машинами.

3. Управление защитой тяговых двигателей от перегрузок, от повышенного или пониженного напряжения в контактной сети и пусковых резисторов от перегрева

4. Контроль величины сопротивления изоляции тяговых двигателей.

5. Контроль работоспособности блоков МСУЛ-А.

6. Учет расхода электроэнергии в режиме тяги и на собственные нужды.

7. Учет возврата электроэнергии в режиме рекуперативного торможения.

Защита тяговых двигателей от боксования и юза осуществляется по информации поступающей в МСУЛ-А от устройств выявления боксования и юза, выполненных на базе датчиков угла поворота типа ДПС-У и модифицированного блока связи с ДПС БС-ДПС-БЗС.

Реостатные позиции 1, 2, с 14 по 19, с 31 по 34 допускают длительное движение с током, не превышающим часового режима. На остальных реостатных позициях, для недопущения перегрева резисторов, допускается движение не более чем 20 с на каждой.

МСУЛ-А осуществляет контроль набора или сброса позиций с 3 по 13, с 21 по 30, с 36 по 49 и, если набор или сброс очередной позиции не произведен в течение 20 с, то МСУЛ-А произведет набор или сброс очередной позиции. Время нахождения на каждой позиции может быть увеличено машинистом путем задания команд «+ОВ» или «-ОВ». В этом случае интервал 20 с отсчитывается от последней команды машиниста.

Управление линейными, реостатными и шунтирующими контакторами, а также контакторами К25, К45 производится непосредственно МСУЛ-А.

Управление питанием электродвигателя вентилятора осуществляется МСУЛ-А через понижающий регулятор РН3000 в зависимости от тока якорей тяговых электродвигателей.

Электропитание МСУЛ-А и элементов управления в цепях МСУЛ-А осуществляется от двух источников питания стабилизированным напряжением типа ИП-ЛЭ-50/800.

Управление схемой в ведомых секциях электровоза осуществляется по межсекционной линии связи МСУЛ-А.

Все цепи управления электровозом, приборов безопасности и радиостанции защищены автоматическими выключателями.

Схема электровоза обеспечивает оперативное отключение неисправных тяговых двигателей из кабин машиниста.

Электровоз ВЛ11К может быть сформирован для работы в двухсекционном, в трех секционном и в четырех секционном вариантах.

Штатная кабина электровоза заменена на более просторную кабину конструкции Челябинского ЭРЗ. Пульт управления электровозом выполнен с учетом современных требований эргономики. Управление движением электровоза осуществляется манипуляторами типа «Джойстик». В кабине установлен холодильник и микроволновая печь. Для обеспечения нормального микроклимата кабина оборудована системой кондиционирования и электропечами.

Электропитание приборов безопасности осуществляется от источника питания стабилизированным напряжением типа ИП-ЛЭ-50/800. С целью обеспечения гарантированного электропитания предусмотрено резервирование электропитания от ИП-ЛЭ-50/800 другой секции электровоза.

На модернизируемых электровозах приписки локомотивных депо территориально размещенных в европейской части Российской федерации устанавливаются радиостанции типа 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М», территориально размещенных в азиатской части – типа РВ-1М.

2. ОПИСАНИЕ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

2.1. Общие сведения

Для изменения группировки в цепи тяговых электродвигателей применены разделительные диоды VD7…VD15 и VD16…VD24. Все переключения в силовых цепях секций пусковых резисторов, резисторов ослабления поля и тяговых электродвигателей производятся электропневматическими контакторами К1…К42 и К45.

Управление контакторами К1…К20 (переключение секций пусковых резисторов), линейными контакторами К21…К25 и К34…К42 (переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое), контакторами К26…К33 (шунтирование обмоток возбуждения тяговых электродвигателей) производится блоками управления контакторами (БУК2) МСУЛ-А

В схеме применены типовые индуктивные шунты и пусковые резисторы.

Реверсирование тяговых двигателей осуществляется переключением обмоток якорей тяговых электродвигателей с помощью двух переключателей реверсивных по одному на тяговые электродвигатели каждой тележки.

Переключение силовой схемы в режим электрического торможения осуществляется переключателями тормозными по одному на тяговые электродвигатели каждой тележки.

Отключение поврежденных тяговых двигателей осуществляется изменением управления контакторами переключения тяговых электродвигателей К21…К24 и К36…К42.

Защита силовой цепи от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующим выключателем QF1.

Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме электрического торможения осуществляется быстродействующими контакторами К43 и К44.

Перегрузка вспомогательных машин выявляется реле перегрузки КА4, КА5, КА6.

Перегрузка тяговых двигателей выявляется МСУЛ-А через преобразователи напряжений в код UZ2…UZ5, перегрузка вспомогательных машин - UZ7, повышение или понижение напряжения в контактной сети – UZ1, ток на резисторах при реостатном торможении измеряется UZ6. Измерение величины сопротивления изоляции тяговых электродвигателей производится мегометрами UZ9 и UZ10.

Перечень электрических аппаратов и их условные обозначения по силовой схеме даны в приложении 2.

2.2. Режим тяги

После набора первой позиции собирается схема последовательного соединения тяговых электродвигателей включением контакторов К1, К13, К17, К21, К24, К25, К37, К42, К45 в головной секции и К21, К23, К25, К37, К45 в прицепной секции (см. рис. 1). В каждой секции образуется цепь из четырех последовательно соединенных тяговых электродвигателей с полностью введенными пусковыми резисторами R3 и R4 в головной секции. Контакторы К25 и К45 шунтируют переходные диоды VD7…VD15 и VD16…VD24 на всех позициях последовательного соединения тяговых двигателей.

При поднятом токоприемнике на ведомой секции двухсекционного локомотива ток проходит по цепи: токоприемник ХА1, провод 001, дроссель L1, провод 002, разъединитель QS1, провод 003, и по высоковольтной шине в секцию А, быстродействующий выключатель QF1, провод 009, дифференциальное реле КА1, контакт контактора К1, провод 017, пусковой резистор R4, провод 021, контакт контактора К17, провод 010, пусковой резистор R3, провод 016, контакт контактора К13, провод 025, контакт контактора К21, провод 027, контакт реверсора QP1, провод 029, якоря тяговых двигателей М1 и М2, провод 037, контакт реверсора QP1, провод 039, шунт RS1 преобразователя напряжений в код UZ2, провод 041, контакт QT1 тормозного переключателя, провод 045, шунт RS3 преобразователя напряжений в код UZ4, провод 051, обмотка возбуждения тягового двигателя М1, провод 053, контакт тормозного переключателя QT1, провод 055, обмотка возбуждения тягового двигателя М2, провод 057, контакт тормозного переключателя QT1, провод 059, контакт контактора К25, провод 028, контакт контактора К24, провод 026, контакт реверсора QP2, провод 030, якоря тяговых двигателей М3 и М4, провод 038, контакт реверсора QP2, провод 040, шунт RS4 преобразователя напряжений в код UZ3, контакт тормозного переключателя QT2, провод 046, шунт RS4 преобразователя напряжений в код UZ6, провод 052, обмотка возбуждения тягового двигателя М3, провод 054, контакт тормозного переключателя QT2, провод 056, обмотка возбуждения тягового двигателя М4, провод 058, контакт тормозного переключателя QT2, провод 060, контакт контактора К37, провод 063, контакт контактора К45, межкузовной провод 064 секции А.

Далее ток проходит по цепи: межкузовной проводу 066 секции Б, контакт контактора К23, провод 025, контакт контактора К21. Далее ток проходит по цепи аналогичной цепи секции А и попадает по межкузовному проводу 064 в секцию А. Через контакт контактора К42, провод 065, реле дифференциальное КА1, провод 150, токосъемы колесных пар, рельсы (земля).

На последующих позициях последовательного соединения, начиная со второй, за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 20 позиции (см. табл. 1).

Таблица 1

Последовательность замыкания контакторов по позициям

Последовательность включения линейных контакторов приведена в таблице 2.

Таблица 2

При наборе 21 позиции происходит переход с последовательного соединения на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. При этом выключается контактор К45, вводятся пусковые резисторы (см. рис. 2), включаются контакторы К39 на обеих секциях, выключаются контакторы К42 (головная секция) и К23 (прицепная секция). На позициях 22…35 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового реостата до нулевого значения на 35 позиции (см. табл. 1).

При наборе 36 позиции происходит переход на последовательное соединение тяговых электродвигателей. Переход происходит в следующей последовательности; выключается контактор К25, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей переходных диодов VD7…VD15. Выключается часть реостатных контакторов, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей пусковых резисторов. Включаются линейные контактора К22, К36 и К38. (см. рис.3). На позициях 37…50 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пусковых резисторов до нулевого значения на 50 позиции.

Ослабление возбуждения (ослабление поля) тяговых двигателей пятиступенчатое (см. табл. 3) и производится на ходовых позициях 20, 35 и 50 путем шунтирования контакторами К26…К33 резисторов R5 и R6. Ступень ослабления поля ОП0 соответствует ходовой позиции.

Таблица 3

Последовательность включения контакторов на ступенях ослабления поля

Ступень ослабления поля	Контакторы
Ступень ослабления поля	К26, К27	К28, К29	К30, К31	К32, К33
ОП0	-	-	-	-
ОП1	+	-	-	-
ОП2	+	+	-	-
ОП3	+	+	+	-
ОП4	+	-	+	+

Переключения в схеме при «сбросе» позиций происходит в обратной последовательности переключений в процессе «сбора» схемы силовой цепи.

2.3. Режимы электрического торможения

На электровозе применяется рекуперативное торможение на параллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей, а также реостатное торможение на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей.

Сборка и разборка схемы электрического торможения осуществляется под управлением МСУ-А.

Применение того или иного режима электрического торможения производится полуавтоматически и зависит от скорости движения, напряжения в контактной сети и положения переключателя «Режим» («ЭЛТ-П» или «ЭЛТ-СП» или «ЭЛТ-ФС»). При невозможности применения рекуперативного торможения (невысокая скорость движения) включается режим реостатного торможения. Если скорость движения позволяет применить рекуперативное торможение, как при параллельном, так и при последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей, тогда выбирается приоритет соединения в соответствии с положением переключателя «Режим» («ЭЛТ-П» или «ЭЛТ-СП»).

Последовательность включения линейных контакторов представлена в таблице 4. Последовательность включения реостатных контакторов представлена в таблице 1.

Таблица 4

Последовательность включения линейных контакторов

при электрическом торможении

На последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей при повышении напряжения в контактной сети более чем 3800 В включается режим рекуперативно-реостатного торможения с вводом пусковых (тормозных) резисторов включением контакторов К5, К18, К20 – позиция 1 реостатного торможения, см. рис. 4. При снижении напряжения до 3400 в контакторы К5, К18, К29 выключаются.

При реостатном торможении переключение позиций производится в диапазоне 1…25. Позиции 1…3 являются переходными при переходе из режима рекуперативного торможения в режим реостатного торможения.

На параллельном соединении тяговых электродвигателей (режим рекуперативного торможения) при повышении напряжения в контактной сети более чем 3800 В вводятся пусковые (тормозные) резисторы включением контакторов К5, К18, К20, см. рис. 5.

Переход из режима рекуперативного торможения при последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей в режим реостатного торможения производится без разбора силовой схемы.

2.4. Работа силовых цепей в аварийных режимах

Схемой электровоза не предусмотрено специальных аппаратов для отключения поврежденных тяговых двигателей. Необходимые в этих случаях переключения осуществляются МСУЛ-А после установки переключателя (переключателей) «Отключение тяговых двигателей» в соответствующее положение.

Вывод из схемы поврежденного тягового двигателя М1 или М2 осуществляется не включением контакторов К21, К36, К38 и К24, К25 на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей и включением контактора К22 (см. табл. 1 и рис. 6).

Вывод из схемы поврежденного тягового двигателя М3 или М4 осуществляется не включением контакторов К22, К37, К39, К24 и К25 на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей и включением контакторов К36 и К41 на последовательном соединении тяговых двигателей.

На последовательно-параллельном соединении секция с неисправными тяговыми двигателями М1 или М2 или М3 или М4 полностью выводится из работы.

2.5. Вспомогательные машины

Управление вспомогательными машинами (электродвигатель электромашинного преобразователя, электродвигатель компрессора, электродвигатель вентилятора) производится электромагнитными контакторами типа 1КМ.016М. Для защиты вспомогательных машин используется дифференциальное реле КА2 и реле перегрузки КА4...КА6 (см. рис. 7). Срабатывание дифференциального реле и (или) реле перегрузки приводит к отключению быстродействующего выключателя.

Включение вспомогательных машин возможно только при включенном БВ.

Мотор-компрессоры. Питание электродвигателя компрессора М6 осуществляется через демпферный резистор R23. Дополнительно введенный в схему пусковой резистор R24 обеспечивает двухступенчатый пуск в функции времени. При включении контактора КМ3 в цепь электродвигателя компрессора вводится резистор R24. После этого через 2 с включается контактор КМ4 и резистор R24 шунтируется.

Мотор-вентиляторы. В нормальном режиме работы электродвигатель вентилятора М5 получает питание от понижающего регулятора РН3000 А1 (ПР), который в свою очередь получает питание через демпферный резистор R21.

Дополнительно введенный в схему пусковой резистор R22 обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. При включении контактора КМ1 в цепь понижающего регулятора вводится резистор R22. После этого через 2 с включается контактор КМ2 и резистор R22 шунтируется.

Рис. 7. Схема цепей вспомогательных машин и электропечей

ПР обеспечивает работу электродвигателя вентилятора с плавной регулировкой скорости вращения путем изменения величины напряжения в зависимости от тока в якорях тяговых двигателей. При токе в цепи якорей тяговых двигателях от 0 до 380 А напряжение на электродвигателе вентилятора составляет 40% от максимального напряжения 3000 В выдаваемого ПР, что соответствует работе вентилятора в режиме «низкая скорость». При токе в цепи якорей тяговых двигателей выше 380 А ПР обеспечивает плавное регулирование напряжения на электродвигателе вентилятора до 3000 В (100%) вплоть до тока в якорях тяговых двигателей 475 А. При дальнейшем увеличении тока в якорях тяговых двигателей величина напряжения выдаваемая ПР остается неизменной. Напряжение на электродвигателе вентилятора 3000 В соответствует работе вентилятора в режиме «высокая скорость».

На всех позициях в режиме тяги величина напряжения на электродвигателе вентилятора определяется по наибольшему из значений токов якорей параллельных ветвей тяговых двигателей секции.

В режимах рекуперации и реостатном торможении напряжение на электродвигателе вентилятора определяется по большему из значений токов якорей или токов возбуждения параллельных ветвей тяговых двигателей секции.

При отсутствии связи с МСУЛ-А ПР поддерживает на электродвигателе вентилятора напряжение 1500 В, а в случае пропадания связи с МСУЛ-А в течение 10 с поддерживает имеющееся значение напряжения, а затем плавным переходом устанавливает напряжение 1500 В.

При появлении или восстановлении связи с МСУЛ-А и получения управляющих сигналов от МСУЛ-А на установку напряжения отличного от текущего производится плавный переход на управляющее МСУЛ-А напряжение.

При выходе из строя ПР предусмотрено аварийное питания электродвигателя вентилятора установкой переключателя Q3 в нижнее положение. При этом на электродвигатель вентилятора подается напряжение контактной сети, что соответствует работе вентилятора в режиме «Высокая скорость».

Преобразователи. Питание электродвигателя преобразователя М7 осуществляется через демпферный резистор R25. Пусковой резистор R26 обеспечивает двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контактора КМ5 в цепь двигателя преобразователя включен резистор R26. Через 2 с включается контактор КМ5 и резистор R26 шунтируется.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒