Екатеринбургский учебный центр №1 4 страница

На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МСУЛ управляет линейными контакторами аналогично.

Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговыми электродвигателем М1 (или М2 или М3 или М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового электродвигателя в любой секции после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» МСУЛ получает запрет на включение линейных контакторов.

Параллельное соединения тяговых электродвигателей. В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» МСУЛ включает линейные контакторы К22, К37 и К39.

На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами аналогично (см. рис. 26).

В случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МСУЛ включает линейные контакторы К21, К36 и К38. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами аналогично.

3.11. Цепи межкузовных соединений

Имеется соединение гибкой шиной токоприемников.

Для сбора силовой схемы последовательного соединения тяговых электродвигателей по формуле: секция А + секция Б на межкузовные соединения выведено два провода 064 и 066. Других силовых цепей для связи двух секций на электровозе нет.

Для объединения секций по питанию цепей управления выведен провод 301.

Для ведения электровоза под управлением МСУЛ-А на ведомую (ведомые – для двухсекционных сплотков) секцию проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG – первый канал; цепи; 2LA, 2LB, 2LG – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR служащие для определения ориентации секций по ходу движения.

Для резервирования по электропитанию приборов безопасности (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ) путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источников электропитания G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 – первый канал, 517 и 533 – второй канал).

Для одновременного включения мотор-компрессоров всех секций при срабатывании регулятора давления в одной секции (тумблера «Компрессор» всех секций установлены в положение «Принуд») проложен межкузовной провод 387.

Разводка межкузовных цепей управления выполнена в шкафах МКС1 и МКС2. Шкаф МКС1 расположен на торцевой стенке машинного отделения, а шкаф МКС2 на стенке в тамбуре секции электровоза.

Межкузовные цепи управления собраны в один кабель МС и дублируются вторым кабелем МС. Подключение кабелей МС между секциями выполнено на соединителях.

Схема цепей межкузовных соединений представлена в приложении 3 к настоящему руководству.

3.12. Действие цепей при экстренном торможении и

срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»

Экстренное торможение в тяговом режиме. При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) при достижении разрядки тормозной магистрали 0,27…0,29 МПа размыкаются контакт выключателя управления автоматического ВУП6. Поскольку контакт ВУП6 подключен в цепь «Выбег» (см. рис. 27), то МСУЛ получив сигнал (команду «Выбег») разбирает схему тягового режима. Одновременно с этим через замкнутый контакт микропереключателя контроллера крана машиниста (ККМ) МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, контакт микропереключателя МП в ККМ, провод 593. Получив сигнал, МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5 по ходу движения, производится подача песка под колесные пары. При снижении скорости движения до 10 км/ч МСУЛ прекращает подачу песка.

Экстренное торможение в режиме электрического торможения. Экстренное торможение в режиме электрического торможения не отличается от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме. Дополнительно смотрите раздел 3.9 «Срыв электрического торможения» и «Применение пневматического тормоза при электрическом торможении» настоящего Руководства.

Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения.

Воздействие при срабатывании ЭПК не отличаются от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме, кроме подачи песка. При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов 550 и 593. При этом МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, пневматический контакт ЭПК, провод 593, БВС №2 МСУЛ.

Рис. 27. Схема цепи «Выбег» и подачи песка при экстренном

торможении или срабатывании ЭПК

Цепь «Выбег». Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств.

Цепь защищена выключателем автоматическим SF18. При замкнутой цепи МСУЛ получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. При разомкнутой цепи МСУЛ получает запрещающий сигнал (команда «Выбег»), на сбор того или иного режима ведения электровоза, а также разбирает собранную схему в следующих случаях:

- поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;

- применение экстренного торможения (размыкается контакт ВУП5;

- давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа - - при торможение краном вспомогательного тормоза (размыкается контакт ВУП3);

- обрыва тормозной магистрали (срабатывание реле РП5).

Контакт РП5 принадлежит реле РП5, катушка которого находится в цепи датчика усл. № 418.000. Описание факторов приводящих к срабатыванию реле РП5 приведены в разделе 3.14 настоящего Руководства.

Контакты ВУП3 и ВУП5 принадлежат выключателям управления пневматическим установленным на отростках воздуховодов тормозных цилиндров и тормозной магистрали соответственно. Контакт ВУП3 замкнут при давлении воздуха в тормозных цилиндрах не более 0.13…0,15 МПа. Контакт ВУП5 замыкается при достижении давления в тормозной магистрали 0,45…0,48 МПа и размыкается при давлении 0,27..0,29 МПа.

Контакт ЭПК(ключ) принадлежит ЭПК и замыкается при повороте ключа ЭПК против часовой стрелки.

Контакт УБТ принадлежит устройству блокировки тормозов (автоматической блокировки тормозов АБТ) и замыкается при повороте ручки АБТ вниз. При заполнении воздухом тормозной магистрали АБТ блокирует возможность поворота ручки вверх.

Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно реализовать нажатием на кнопку «Выбег» SB31 на ПУ-Эл.

3.13. Защита оборудования силовых и

вспомогательных цепей

+100 -200

Защита от коротких замыканий. Силовые и вспомогательные цепи от токов коротких замыканий (К.З.) превышающий ток 2500 А защищаются быстродействующим выключателем (БВ) QF1. При К.З., когда установившееся значение тока ниже тока уставки БВ, защита в силовой цепи осуществляется дифференциальным реле КА1, отрегулированным на ток небаланса 100-30 А. Цепи вспомогательных машин и электропечей защищаются дифференциальным реле КА2, отрегулированным на ток небаланса 8,5-2 А. При срабатывании дифференциальные реле своими контактами разрывают цепь удерживающей катушки БВ (см. раздел 3.5 настоящего Руководства).

Защита тяговых электродвигателей от К.З. в режиме электрического торможения осуществляется размыкающими контактами быстродействующих контакторов (БК) К43 и К44 (см. рис. 4, 5 и 6). Для улучшения коммутационных условий при размыкании отключающих контактов БК параллельно им вводятся резисторы R7 и R8. Блокировочные контакты БК рвут цепь удерживающей катушки БВ и приводят к его отключению. Отключающие катушки БК получают питание от устройства управления быстродействующими контакторами (УУБК) А3.

С повышением тока К.З. в цепи тяговых электродвигателей резко повышается напряжение на индуктивных шунтах L2 и L3. Сигнал о повышенном напряжение от секций 2-3 индуктивных шунтов L2 и L3 поступает в УУБК. УУБК включает схему подачи дополнительного напряжения на последовательно соединенные отключающие катушки БК. В результате чего по отключающим катушкам БК (К43 и К44) протекает ток превышающий их уставку, контакты БК размыкаются и удерживаются в отключенном положении защелкой. С отключением БК его вспомогательные контакты разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ. В цепях управления УУБК снимает питание с проводов 395 и 398 в результате чего теряют питание катушки электромагнитных вентилей контакторов К34 и К35 и электромагнитного контактора КМ17. Контакторы К34 и К35 своими контактами разрывают цепь якоря генератора преобразователя М7 (снимают питания с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей), контактор КМ17 своим контактом разрывает цепь питания независимых обмоток возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя.

МСУЛ, получив сигнал о срыве рекуперации (срабатывании защиты) от УУБК по проводам 351 и 352, через БС-РН по проводам 413 и 414, через ключ КРЭК50 А2 снимает управление независимыми обмотками возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя и разбирает схему электрического торможения.

После восстановления состояния силовой схемы соответствующее 0-й позиции и нажатия кнопки SB29 «Возврат защиты» БК восстанавливаются во включенное состояние.

Защита от перегрузок и повышенного напряжения. Защита от перегрузок в силовой цепи осуществляется МСУЛ. При напряжении в контактной сети более 4100 В МСУЛ управляет отключением БВ, разбором схемы тягового режима или электрического торможения.

Информацию о величинах токов и напряжений в силовой цепи МСУЛ получает от преобразователей напряжений в код UZ1…UZ7 (см. рис. 28).

Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется следующими преобразователями напряжения в код (ПНКВ-1) UZ:

- UZ1 - измеряет величину напряжения в контактной сети;

- UZ2 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2;

- UZ3 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М3 и М4;

- UZ4 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2;

- UZ5 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4;

- UZ6 - измеряет общий ток при реостатном торможении и рекуперативном торможении при переходе в режим гашения напряжения на реостатные резисторы;

- UZ7 - измеряет величину тока в цепи вспомогательных машин.

В тяговом режиме при токе в якорях тяговых электродвигателей более 750 А в течение 10 с МСУЛ производит переход переход на «0» (или «20» или «35») позицию.

В тяговом режиме на ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей при токе более 750 А в течение 2 с МСУЛ производит переход на на одну ступень ослабления возбуждения «ОП» вниз.

В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000 В МСУЛ производит разбор силовой схемы режима тяги до состояния соответствующее «0» позиции.

В режиме электрического торможения при напряжении в контактной сети более 3900 В МСУЛ включением первой позиции производит разбор схемы режима электрического торможения.

В режиме рекуперативного торможения при увеличении напряжения в контактной сети более 3800 В МСУЛ включением «1» позиции реостатного торможения вводит в схему пуско-тормозные резисторы. При уменьшении напряжения до 3400 В эти резисторы выводятся.

Защита от боксования и юза. Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и схему МСУЛ, которой производится защита (см. рис. 29).

Рис. 29. Схема системы защиты от боксования и юза

К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1…BR4 и блок БС-ДПС-БЗС. Описание устройства и работы датчика угла поворота представлено в Руководстве по эксплуатации ПЮЯИ.468179.001 РЭ (альбом №3 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485). Описание устройства и работы блока БС-ДПС-БЗС представлено в Руководстве по эксплуатации 04Б.09.00.00 РЭ (альбом №4 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).

Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда кроме тягового режима она выявляет юз.

В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.

При нажатой кнопке SB14 «Защита бокс. выкл.» защита от боксования и юза выключается на всех секциях одновременно.

Различают режим слабого боксования (юза) и сильного боксования (юза). При возникновении боксования и юза МСУЛ выдает речевое сообщение «Боксование <номер> оси, <номер> секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МСУЛ производит импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МСУЛ производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается. При электрическом торможении МСУЛ устраняет боксование или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом торможении.

МСУЛ реагирует на сигнал боксования или юза только при нахождении кнопки SB14 «Защита боксов. выкл.» в выключенном положении.

Защита от перенапряжений. При атмосферных и коммутационных перенапряжениях защита цепей электровоза осуществляется разрядником тока FV1 типа РВКУ-3,3А-01, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше секции электровоза и подключен к силовой цепи после дросселя помехоподавления L1.

Защита от радиопомех. Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих при работе электрооборудования электровоза, установлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емкости.

В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа Д-027-01, а в качестве емкости – конденсаторы С1 типа К41-1а-10 кВ-0,5 мкФ±10%-У и С2 типа К41а-10 кВ-0,01 мкФ±10%-У включенные в силовую схему электровоза.

3.14. Действие устройства контроля обрыва

тормозной магистрали поезда с датчиком

усл. № 418.000

Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в МСУЛ для разбора цепей тягового режима и электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда.

Вследствие нарушения целостности ТМ в хвосте поезда (воздухораспределитель на торможение не срабатывает) при ее разрядки 20 кПа замыкается контакт микропереключателя ДДР в датчике и образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт микропереключателя ДДР, провод 362, контакт микропереключателя ДДЦ, провод 363, катушка реле РП5, провод 600 (корпус). От провода 363 получает питание лампа «ТМ», которая при загорании сигнализирует о нарушении целостности ТМ. Своим контактом реле РП5 разрывает цепь «Выбег» (см. рис. 30). По команде «Выбег» МСУЛ-А разбирает схему тягового режима или электрического торможения. Через другой контакт РП5 шунтирует микропереключатель ДДР. После окончания дополнительной разрядки ТМ катушка реле РП5 продолжает находится под питанием через свой контакт. Для снятия питания с катушки реле РП5 необходимо произвести торможение краном машиниста. При давлении 50…70 кПа в тормозной камере воздухораспределителя электровоза (а также в камере датчика усл. №418.000) размыкаются контакты микропереключателя ДТЦ и катушка реле РП5 теряет питание. Контакты реле в цепи «Выбег» замыкаются, лампа «ТМ» гаснет.

Рис. 30. Схема контроля целостности тормозной магистрали

Вследствие нарушения целостности ТМ в голове поезда в результате значительной дополнительной разрядки ТМ воздухораспределитель срабатывает на торможение. Так же как и при нарушении целостности ТМ в хвосте поезда в момент дополнительной разрядки замыкается контакт микропереключателя ДДР, получает питание катушка реле РП5, разбираются цепи тягового режима или электрического торможения, загорается лампа «ТМ». По команде «Выбег» МСУЛ разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При достижении в тормозной камере воздухораспределителя (также в камере датчика усл. № 418.000) давления 50…70 кПа размыкается контакт микропереключателя ДТЦ. Катушка реле РП5 теряет питание и лампа «ТМ» гаснет. Воздухораспределитель срабатывает на торможение, сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры и происходит торможение. При наличии давления в тормозных цилиндрах срабатывает пневматический выключатель управления ВУП3(ТЦ) и своим контактом разрывает питание цепи «Выбег». МСУЛ не допускает сбора цепи тягового режима или электрического торможения до тех пор, пока в тормозных цилиндрах есть сжатый воздух и отсутствует питание в цепи «Выбег» (разрыв цепи через контакт ВУП3).

При любом торможении краном машиниста устройство контроля будет работать так же, как и при нарушении целостности ТМ в голове поезда. Кратковременное загорание лампы «ТМ» свидетельствует об исправности устройства контроля.

3.15. Измерение сопротивления изоляции в цепях

тяговых электродвигателей

Для измерения сопротивления изоляции в силовые цепи электровоза введены мегаомметры UZ9 и UZ10.

Автоматическое измерение сопротивление изоляции производится при поднятых или опущенных токоприемниках.

Для измерения при поднятых токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:

- наличие напряжения в контактной сети;

- схема электровоза находится в состоянии соответствующем 0-й позиции.

Для измерения при опущенных токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:

высоковольтные камеры закрыты и заблокированы

схема электровоза находится в состоянии соответствующем 0-й позиции.

Питание мегаомметров производится при нажатой кнопке SB33 «Включение мегаомметра» по следующей цепи: провод 515, контакт электромеханической блокировки ВВк (замкнут при условии блокирования ВВк во всех секциях), провод 701, контакт реле РП8 (включение реле РП8 под управлением МСУЛ при выполнении описанных выше условий), провод 702, мегаомметр UZ9 и UZ10, провод 298Б (см. рис. 31).

Информация о сопротивлении изоляции поступает на дисплей, что позволяет машинисту контролировать уровень изоляции (критичный уровень изоляции менее 2 МОм).

Рис. 31. Схема управления питанием мегаомметров

3.16. Цепи управления продувкой главных резервуаров,

обогревом выпускных кранов и бака умывальника

Продувка главных резервуаров. Продувка главных резервуаров (ГР) осуществляется как в автоматическом, так и в ручном режимах (см. рис. 32).

Автоматическая продувка ГР производится под управлением МСУЛ через 7 с после запуска мотор-компрессора. МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных резервуаров.

Рис. 32. Схема продувки главных резервуаров

Ручная продувка ГР осуществляется нажатием кнопки SB13 «Продувка». Сигнал поступает в МСУЛ, которая замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных.

Обогрев выпускных кранов. Обогрев выпускных кранов ГР производится после нажатия кнопки SB25 «Обогрев кранов». Сигнал поступает в МСУЛ, которая замыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора КМ14. Через контакт контактора КМ14 получают питание нагревательные элементы R36…R39 (см. рис. 33).

Обогрев бака умывальника. Элементы обогрева бака умывальника получают питание после установки тумблера SB9 в положение «Вкл.» (см. рис. 32).

Рис. 33. Цепи управления обогревом выпускных кранов и

бака умывальника

3.17. Противоразгрузочные устройства

Противоразгрузочные устройства служат для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации силы тяги или торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса.

В тяговом режиме и электрическом торможении управление работой противорагрузочных устройств производится МСУЛ (см. рис. 34). Питание на электромагнитный вентиль электропневматического клапана КЭП6 (КЭП7) противоразгрузочного устройства подается при максимальном токе в цепи якорей тяговых электродвигателей более 350 А и снимается при токе 160 А.

При движении электровоза в тяговом режиме МСУЛ определяет ориентацию секций и замыкает цепь питания на электромагнитных вентилей клапанов первых тележек секций по ходу движения (КЭП7 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП6 - на секции ориентированной головой назад)

При движении электровоза в режиме электрического торможения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей клапанов задних тележек секций по ходу движения (КЭП6 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП7 - на секции ориентированной головой назад).

При пневматическом торможении срабатывает выключатель управления пневматический ВУП4 и своим контактом замыкает цепь питания электропневматических вентилей задних тележек секций по ходу движения через вспомогательные контакты QP1в или QP1н переключателей реверсивных.

Рис. 34. Схема включения противоразгрузочных устройств

3.18. Цепи управления микроклиматом кабины, обогревом

окон, микроволновой печью и холодильником

Для поддержания температурного режима в кабине электровоза предусмотрен кондиционер Е12 и отопление электропечами.

Кондиционер, элементы обогрева окон и катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8 и КМ9, контакты которых стоят в цепях электропечей управляются через преобразователь локомотивный ПЛ 50/220 А5.

Преобразователь А5 получает питание от генератора управления GN электровоза по цепи: генератор управления GN, провод 306А, переключатель SA11, предохранитель FU4, провод 303, выключатель автоматический SF4, провод 605, контакт контактора КМ13, провод 606 (см. рис. 35). В свою очередь, катушка контактора КМ13 получает питание от прибора питания и управления А4 по цепи: провод 301, контакт контактор КМ10-1 (КМ10-2), провод 302, выключатель автоматический SF20, провод 609, катушка контактора КМ13, провод 600 (корпус).

Рис. 35. Схема питания преобразователя, управления

кондиционером, электропечами, холодильником,

микроволновой печью и обогревом окон

Управление режимами работы кондиционера, электропечами и обогревом окон производится с пульта управления А6.

Описание и работа преобразователя и пульта управления представлены в Руководстве по эксплуатации 05Б.02.00.00 РЭ «Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220»».

Отопление кабины. Для управления электропечами служит переключатель SA7 «Обогрев кабины», который имеет 3 положения: «50%», «Откл» и «100%». При установке переключателя в положение «50%» получает питание катушка электромагнитного контактора КМ7, при этом все электропечи соединяются последовательно и обогрев кабины производится на пониженной мощности. При постановке переключателя в положение «100%»

получает питание катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8, КМ9, при этом электропечи соединяются параллельно (по четыре электропечи) и обогрев кабины производится на полную мощность.

Кондиционирование. Питание напряжением ~220 В кондиционер получает от преобразователя А5. Кондиционирование осуществляется после постановки переключателя SA13 «Режим» на пульте управления А6 в положение «Вентиляция» и происходит в автоматическом режиме в соответствии с выполненными предустановками на пульте управления А6. Кондиционирование невозможно, если переключатель SA7 установлен в одно из положений обогрева кабины (см. рис. 34).

Устройство и работа кондиционера представлены в разделе 4.9 настоящего Руководства.

Обогрев окон, питание холодильника и микроволновой печи. Питание элементов обогрева окон напряжением 50 В. Управление обогревом окон осуществляется переключателем SA12 «Обогрев окон» пульта управления А6, который имеет 3 положения: «50%», «0» и «100%».

После установки переключателя SA12 в положение «50%» через преобразователь А5 получают питание элементы обогрева лобовых окон R41 и R42.

После установки переключателя SA12 в положение «100%» дополнительно получают питание элементы обогрева боковых окон R43, R44 и боковые зеркала заднего вида R45 и R46.

Питание холодильника напряжением 50 В. Работа холодильника описана в руководстве пользователя на установленный тип холодильника.

Питание напряжением ~220 В микроволновая печь получает от преобразователя А5. Включение и выключение, управление режимами работы производится органами управления расположенными на передней панели микроволновой печи в соответствии с руководством пользователя на установленный тип микроволновой печи.

3.19. Цепи освещения

Освещение кабины. Освещение кабины производится переключателем SA14 «Освещение кабины» имеющего три положения: «Ярко», «0» и «Тускло» (см. рис. 36).

После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь последовательного соединения ламп освещения кабины: провод 301, выключатель автоматический SF9, провод 661, контакты переключателя SA14, провод 663, лампа EL11, провод 664, диод VD166, провод 665, лампа EL13, провод 600 (корпус).

После установки переключателя в положение «Ярко» питание подается на катушку реле РП9, которое своими контактами создает цепь параллельного соединения ламп освещения ЕL11, Е12 и EL13.

Включение освещения шкафа приборов безопасности производится тумблера SA21. Тумблер размещен в шкафу приборов безопасности.

Рис. 36. Цепи освещения кабины электровоза и шкафа

приборов безопасности

Освещение ходовых частей. После нажатия кнопки SB12 «Освещение ходовых частей» сигнал поступает в МСУЛ, который замыкает цепь катушки реле РП4 на всех секциях электровоза (см. рис. 37). Через свои контакты реле РП4 образует две параллельные цепи питания ламп EL12…EL15 и EL6…EL9 освещения тележек.

Рис. 37. Цепи освещения ходовых частей

Освещение высоковольтной камеры (ВВк) и машинного отделения. Лампы освещения ВВк EL33…EL40 получают питание после установки переключателями SA18 находящегося на передней стенке ВВк во включенное положение (см. рис. 38).

Включение освещения машинного отделения производится одним из двух переключателей SA19 (расположен в тамбуре) или переключателем SA20 (расположен в машинном отделении).

Рис. 38. Цепи освещения ВВк и машинного отделения

Прожектор. Управление включением прожектора производится переключателем SA9, который имеет три положения: «0», «Тускло» и «Ярко» (см. рис. 39).

Рис. 39. Цепи управления включением прожектора

После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF8, провод 653, катушка электромагнитного контактора КМ11, провод 654, контакт переключателя SA9, провод 600 (корпус). Лампа прожектора загорается получив питание по цепи: провод 653, сопротивление R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, лампа EL1, провод 600 (корпус).

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒