Название документа 11 страница

По мнению специалистов, регулирование удаления и хранения угольной золы будет способствовать дальнейшему развитию многомиллиардного бизнеса по ее использованию в качестве вторичного сырья, в частности, для производства бетона и другой продукции. В процессе сжигания угля в 2013 г. в США было получено 114,7 млн т угольной золы. Примерно 51,4 млн т было использовано в качестве вторичного сырья <1>.

--------------------------------

<1> Huetterman E. EPA. Issues Rules on Disposal of Coal Ash to Protect Water Supply // The New York Times. 2014. December 20. P. A13.

С 1 июля 2014 г. введен в действие утвержденный Департаментом по контролю за водными ресурсами штата Калифорния (State Water Resources Control Board - SWRCB) стандарт, закрепляющий максимально допустимый уровень содержания в питьевой воде хрома-6 (chromium-6): 10 частей на миллиард (10 parts per billion - ppb). Этот принятый повсеместно метод измерения означает, что одна часть на миллиард сравнима с одной каплей жидкости, попавшей в плавательный бассейн олимпийского размера.

В настоящее время это единственный в стране стандарт, закрепивший норматив предельно допускаемого содержания в питьевой воде именно хрома-6. Это обстоятельство необходимо подчеркнуть, поскольку начиная с 1970-х гг. в Калифорнии действовал стандарт, закрепляющий общий норматив содержания в питьевой воде для хрома-3 и хрома-6. Причем этот норматив - 50 частей на миллиард - был более жестким по сравнению с утвержденным в федеральном стандарте, а именно 100 частей на миллиард. Хром - неорганический химикат, применяемый во многих производственных процессах. Вместе с тем он встречается и в естественном природном состоянии в земной коре и занимает 11-е место среди наиболее распространенных элементов.

В 2001 г. Калифорния перешла на утверждение раздельных нормативов для хрома-3 и хрома-6. Это обусловлено тем, что наличие в питьевой воде хрома-6 представляет особую опасность для здоровья людей и может быть причиной канцерогенных заболеваний.

Закрепление нового, более жесткого норматива основано на технических возможностях промышленности, имеется в виду использование наилучших доступных технологий.

Естественно, что для обеспечения соблюдения новых нормативов требуется модернизация очистных сооружений и оборудования там, где они не отвечают современным требованиям, а также финансирование. Предполагается привлечь для этого, помимо средств хозяйствующих субъектов, дополнительные средства из бюджета и, возможно, повысить плату за водопользование.

Ответственность за внедрение нового стандарта возложена на названный департамент SWRCB как одно из ведомств правительства штата. На него возложено также проведение мониторинга начиная с 1 января 2015 г., то есть через полгода после введения стандарта в действие.

О совершенствовании технического регулирования безопасности продукции и окружающей среды. Анализ американской правовой системы и ее эффективности свидетельствует о том, что центр тяжести в борьбе за безопасность рассматриваемых объектов технического регулирования (продукция и окружающая среда) в настоящее время переместился с законодательных актов, федеральных и штатов, на техническое законодательство, то есть разработку и утверждение дополнительных, повышенных, более жестких норм, требований и правил, а также обеспечение их неуклонного применения, исполнения и соблюдения.

Действующая в США система обязательных федеральных стандартов безопасности постоянно совершенствуется, базируясь на новейших достижениях науки и техники. В обязательно-нормативном порядке закрепляются дополнительные требования, направленные на всемерную охрану жизни и здоровья людей. В ряде случаев дополнительные требования к безопасности автотранспортных средств закрепляются в соответствии с прямым указанием специального закона.

Представляет интерес следующее дополнение федерального стандарта безопасности автомобилей N 111 "Зеркала заднего вида" (Federal Motor Vehicle Safety Standards; Rear Visibility), внесенное в соответствии с решением NHTSA от 7 апреля 2014 г. Автотранспортные средства, выпускаемые с 1 мая 2018 г., должны быть оборудованы приборами (камерами) заднего вида. Зона обзора для водителя при движении задним ходом должна быть площадью не менее 10 на 20 футов (18,58 кв. м). Требования стандарта распространяются на легковые и грузовые автомобили, автобусы, многоцелевые пассажирские и низкоскоростные автомашины; вес перечисленных транспортных средств - менее 10 тыс. фунтов (4 535,92 кг).

По общему мнению введение в действие данного стандарта как обязательного норматива будет способствовать повышению безопасности автотранспортных средств, предотвращению дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев в результате наезда при движении автомашины задним ходом. Согласно данным NHTSA ежегодно от этого погибают примерно 210 человек, из них 31% - дети до 5 лет и 26% - пожилые люди старше 70 лет. Травмы различной тяжести получают 15 тыс. человек. Оборудование автотранспортных средств камерами наблюдения позволит уменьшить и количество столкновений на перегруженных стоянках и при параллельной парковке.

Стандарт был принят во исполнение Закона Конгресса США 2007 г. (The Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act) в связи с рассмотрением этой проблемы обеими палатами Конгресса, и в частности несчастного случая, когда погиб двухлетний ребенок в результате наезда управляемой его отцом автомашины при подаче ее задним ходом. Закон, названный именем погибшего ребенка, обязал Министерство транспорта принять не позднее 2011 г. стандарт, закрепляющий требования, направленные на повышение безопасности граждан при движении автомашины задним ходом.

NHTSA четыре раза обращалось за отсрочкой в период с 2011 по 2013 г. Многочисленные жалобы граждан и общественных организаций о недопустимости подобного рода волокиты направлялись в различные инстанции. В конце концов стандарт был принят. Причем официальное заявление об этом NHTSA сделало накануне рассмотрения апелляционным судом исковых требований, предъявленных несколькими общественными организациями к Министерству транспорта в связи с невыполнением поручения высшего органа власти США.

По мнению независимой частной компании Auto Pacific Inc., специализирующейся на исследованиях и консалтинге в сфере производства и маркетинга автотранспортных средств, современный уровень производства автоиндустрии США позволяет полностью решить эту проблему уже в 2016 г., причем при относительно небольших затратах автопроизводителей. Такие крупные компании, как Honda и Acura, были первыми автопроизводителями, устанавливающими камеры заднего обзора. В настоящее время большинство производителей предлагают потребителям за определенную плату устанавливать эти камеры.

Для российских специалистов может быть весьма интересной оценка сложившейся ситуации представителями общественности, промышленности и федеральных органов.

Joan Claybrook, президент общественной организации Public Citizen, бывший руководитель NHTSA в правительстве Джорджа Буша-младшего, добровольно ушедшая в отставку в знак протеста, поскольку, по ее мнению, федеральное правительство лоббировало интересы автоиндустрии в ущерб безопасности граждан, выступила с заявлением, суть которого состоит в следующем. Разработка и принятие федерального стандарта, затянувшиеся на 8 лет, в то время как дети продолжают гибнуть, ни в коей мере не могут быть оправданы <1>. Автопроизводители, которым эта проволочка выгодна, получают в результате большие прибыли. Введение стандарта в действие как можно раньше, бесспорно, повысит безопасность пешеходов, то есть потенциальных потерпевших, причем за меньшую цену, чем владельцы автомашин вынуждены платить сейчас.

--------------------------------

<1> В соответствии с данными Министерства транспорта в результате наезда автомашины при движении задним ходом погиб в 2010 г. 221 человек. В период с 2008 по 2013 г. погибло более тысячи детей. См.: The Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act, Signed into Law on 2/28/2008, Has not Yet Been Implemented, States KidsAndCars.org in a Memo Dated 2/12/2013. Washington, DC (PRWEB) February 27, 2013.

Представитель Союза автопроизводителей (The Alliance of Automobile Manufacturers), общественной организации, лоббирующей интересы автоиндустрии, заявил о полной поддержке названного закона о безопасности. Однако политику автопроизводителей он считает оправданной, поскольку с учетом технико-экономических возможностей отрасли выбор должен быть за потребителем. Именно он решает вопрос о необходимости и целесообразности установки на его автомашине камеры обзора. В заявлении NHTSA указывается, что продолжительность разработки и принятия стандарта была вызвана необходимостью всестороннего анализа, с тем чтобы найти правильное решение и закрепить в обязательно-нормативном порядке обоснованные и реально выполнимые требования.

Таким образом, все автопроизводители США будут обязаны соблюдать требования федерального стандарта лишь с 1 мая 2018 г. До этого времени вопрос об установке камер заднего вида или иного подобного рода оборудования будет решаться на договорной, то есть добровольной, основе с использованием таких рыночных механизмов, как цена и скидка. Это обычная практика предпринимательской деятельности в США. Поэтому автопроизводители с учетом таких факторов, как спрос и предложение, уровень производства и технологические возможности, конкуренция на американском и мировом рынках и др., предлагают оборудование автомашин дополнительными средствами безопасности за определенную плату, зачастую предоставляя скидки, а в ряде случаев и бесплатно. Тем самым они стремятся сделать свою продукцию более привлекательной для потребителей и занять соответствующее место на рынке в постоянной борьбе с конкурентами <1>.

--------------------------------

<1> Само собой разумеется, что автопроизводители постоянно стремятся привлечь внимание потребителей не только новыми средствами безопасности, но и дополнительными удобствами, делающими автомашины более комфортабельными. Пример тому - автоновости 2016 г. Компания Ford объявила о разработке новой системы управления головными фарами, которая позволит не ослеплять дальним светом водителей других машин без переключения на ближний. Компания Toyota представила новую модификацию гибрида Pirus четвертого поколения, подзарядка батарей которого возможна от бытовой электросети // Эхо недели. 2016. 30 марта - 5 апр. С. 18.

В настоящее время ведется разработка систем автоматического торможения для нового поколения легковых автомашин (automatic braking systems). Соглашение об этом заключили десять крупнейших автопроизводителей. Соответственно, будет подготовлен стандарт, закрепляющий требования на методы испытаний этого оборудования с использованием сенсоров, позволяющих определить потенциальную возможность столкновения и обеспечить автоматическое включение тормозов. Поначалу это, очевидно, будет добровольный для применения стандарт <1>.

--------------------------------

<1> См.: Vlasic B. Automakers Will Make Automatic Braking Systems Standard in New Cars // The New York Times. 2015. Sept. 12. P. B1.

Рассмотрим примеры ужесточения требований обязательного стандарта в части методов испытаний.

Обязательный федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 213 (FMVSS 213)), утвержденный в 1971 г., не предусматривал динамических испытаний кресла безопасности для детей. Указывалось только, что ремни безопасности должны быть пристегнуты и удерживать кресло во время движения автомобиля. В 1981 г. в этот стандарт были внесены дополнения, предусматривающие обязательные динамические испытания всех кресел для детей весом до 50 фунтов (22,67 кг) и методы проведения испытаний, включая, в частности, столкновение автомобилей с препятствием на скорости 30 миль (48 км/ч) (crash test).

Аналогичный обязательный государственный стандарт действует в Канаде.

В структуре Конгресса США функционирует подразделение, на которое возложена проверка эффективности работы федеральных органов исполнительной власти и расследование фактов невыполнения или ненадлежащего выполнения ими своих функций (Government Accountability Office). В результате расследования, проводившегося этим подразделением в течение года, было установлено, что ограждения, повсеместно устанавливаемые на скоростных автотрассах США (highways, freeways), не обеспечивают безопасность водителей и пассажиров автомашин, когда при аварии они наталкиваются на эти ограждения. Имеют место многочисленные случаи, когда осколки ограждений, разрушаемых в ходе столкновения, причиняли телесные повреждения находившимся в автомашине людям. Зарегистрированы также подобного рода аварии, закончившиеся летальным исходом. Накопилась значительная судебная практика по искам потерпевших о возмещении причиненного вреда.

Федеральному агентству NHTSA поручено пересмотреть требования к методам испытаний безопасности ограждений и закрепить обязательные для применения правила, обеспечивающие надлежащую защиту жизни и здоровья людей <1>.

--------------------------------

<1> Kurtz A. Congressional Study Faults Highway Agency Over Testing on Guardrails // The New York Times. 2016. July 8. P. B2.

Изготовитель этих ограждений (ET-Plus) - американская корпорация Trinity Industries. В ходе расследования было установлено, что из девяти лабораторий, проводивших испытания, шесть являются дочерними организациями названной корпорации.

Это еще одно подтверждение общеизвестной истины: в целях объективности испытаний, проверок, любых форм контроля они должны проводиться только органами, независимыми от проверяемых организаций.

Зачастую при разработке, утверждении и пересмотре обязательных стандартов безопасности имеет место противодействие со стороны соответствующих отраслей частного сектора и политических сил, их представляющих.

В США, где гигантские промышленные и финансовые корпорации играют важную роль как в экономической, так и в политической жизни страны, при подготовке таких стандартов нередко происходит своего рода противостояние трех главных сил: государственных органов, компаний (корпораций, предприятий) и создаваемых гражданами добровольных общественных организаций (охраны прав потребителей, экологических и др.). И государственные органы далеко не всегда способны противостоять давлению со стороны промышленно-финансового комплекса и лоббированию их интересов в органах законодательной и исполнительной власти.

Достаточно характерным примером являются события, связанные с многолетней попыткой пересмотреть один из стандартов безопасности автотранспортных средств, в которых автору довелось на определенном этапе принять участие на общественных началах и опубликовать по этой проблеме ряд статей в США <1> и в России <2>.

--------------------------------

<1> См.: Брославский Л.И. Берегись автомобиля // Русскоязычный еженедельник "Панорама" (Panorama). 2004. NHTSA опубликовал вариант статьи на английском языке на своем веб-сайте, несмотря на содержащуюся в ней критику в свой адрес; Broslavsky L.I. Vehicle Safety: Court and Government. Общественная организация, специально созданная для решения этой проблемы по инициативе ряда специалистов, в том числе сотрудников одной юридической фирмы, направила эти публикации в комплекте с другими многочисленными публикациями, отзывами, предложениями, заключениями экспертиз в один из комитетов Сената США, благодаря вмешательству которого федеральный стандарт был пересмотрен.

<2> См.: Брославский Л.И. Проблемы безопасности автомашин в США: гражданско-правовой аспект // Цивилист. 2004. N 1. С. 113 - 118; Он же. Юридические аспекты безопасности автомашин в США // Сертификация (журнал). 2004. N 4. С. 32 - 34.

Суть проблемы заключалась в том, что начиная с середины 1980-х гг., когда в США начался буквально бум на автомобили многоцелевого назначения (микроавтобусы и пикапы), возросло количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с тяжелыми последствиями для водителей и пассажиров таких автомашин. Причиной была недостаточная прочность крыши, а также недостаточная устойчивость этих автомашин. При быстром движении они зачастую переворачивались.

По данным NHTSA, ежегодно не менее 7 тыс. человек получали тяжелые увечья или гибли в результате деформации крыши, когда автомашина по той или иной причине переворачивалась в ходе движения.

По мнению автора, американская правовая система обеспечивает надежную судебную защиту интересов потерпевших - водителей и пассажиров, имея в виду компенсацию за причинение вреда жизни и здоровью людей, имуществу физических и юридических лиц. В данном случае NHTSA не выполнил свою превентивную функцию - принятие такого стандарта, который мог бы предотвратить выпуск и продажу автомашин, представляющих потенциальную опасность для находящихся в них людей.

По идее, автотранспортные средства должны быть безопасными в том смысле, что даже при нарушении водителем правил движения конструкция автомашины обеспечивала бы максимальную безопасность находящихся в ней людей.

Началом данной истории стала подготовка NHTSA еще в декабре 1970 г. проекта стандарта "Прочность крыши в случаях аварии", одного из обязательных федеральных стандартов, связанных с безопасностью автотранспортных средств.

Цель этого стандарта - уменьшить количество смертельных исходов и случаев причинения тяжелых повреждений людям, находящимся в машине, когда при аварии она переворачивается и ее крыша разрушается или деформируется, прогибаясь внутрь салона. Стандартом предусматривались статические испытания прочности крыши, особенно ее передней части, с силой в полтора веса пустой машины или 5 000 фунтов (2 267 кг). Поочередно подвергались испытанию обе стороны машины. Крыша при этом должна деформироваться не более чем на 5 дюймов (12,7 см).

Проведенные в 1971 г. компаниями "Дженерал Моторс" и "Форд" испытания в соответствии с изложенными правилами показали, что все машины данного типа не отвечали требованиям безопасности, то есть разрушение и деформация крыши оказывались настолько серьезными, что они представляли собой прямую угрозу жизни и здоровью людей.

Несмотря на это, обе компании скрыли данную информацию от NHTSA. Более того, они выступили с критикой проекта стандарта и совместно с Ассоциацией изготовителей автомашин предложили облегченный вариант испытаний. В итоге NHTSA утвердил Standard No. 216: "Прочность крыши в случаях аварии" (Roof Crash Resistance), вполне устраивающий автозаводы, поскольку автомашины успешно проходили предусмотренные этим стандартом испытания. Однако в реальных условиях все выглядело совершенно иначе. Прочность крыши во многих случаях оказывалась недостаточной, что приводило к трагическим последствиям для людей.

По данным NHTSA, применение стандарта в его первоначальной редакции означало бы, что крыша автомашины должна была бы быть на 200% прочнее, чем это допускалось стандартом, действовавшим в течение около 40 лет, до самого последнего времени.

Так называемая большая детройтская тройка автогигантов - "Дженерал Моторс", "Форд" и "Даймлер Крайслер" - все эти годы выступала единым фронтом, утверждая, что разрушения или деформация крыши автомашины в результате ее переворачивания не могли быть причиной тяжелых травм и гибели находящихся внутри людей. Автогиганты, используя свое колоссальное политическое влияние в высших эшелонах власти, торпедировали все попытки NHTSA ужесточить требования стандарта, лоббируя против его пересмотра.

Между тем суды США в течение всех этих лет выносили множество решений о взыскании с автозаводов крупных сумм в пользу потерпевших в возмещение причиненного им вреда. В процессе судебных разбирательств на основании проводимых технических экспертиз недостаточная прочность крыши автомашин признавалась конструктивным дефектом.

Однако автозаводы, вместо того чтобы внести изменения в конструкцию автомашин, предпочитали выплачивать значительные суммы компенсаций во исполнение судебных решений. Во многих случаях они, стараясь не допустить рассмотрения в судах исков, вытекающих из подобных ДТП, добровольно выплачивали потерпевшим или их наследникам компенсации, размер которых в соответствии с устоявшейся практикой не разглашается.

Объяснение этому достаточно простое. Все эти кажущиеся рядовому гражданину огромными суммы составляют для предприятия-автогиганта незначительную часть общего объема получаемых прибылей и представляют собой, по существу, лишь дополнительную статью расходов в процессе массового производства. Не ущемляя серьезно экономические интересы изготовителей, выплата этих сумм не вынуждает их изменить сложившуюся ситуацию, так как, видимо, дешевле заплатить за причиненный вред, чем пойти на расходы, связанные с изменением конструкции автомашины. Нужно также учитывать, что в суд обращается сравнительно небольшое число потерпевших.

Таким образом, из анализа этого, в общем, достаточно частного примера (имеется в виду, что речь идет лишь об одном конкретном стандарте) следует общий вывод: проблему безопасности выпускаемой продукции невозможно решить без надлежащего государственного регулирования.

Ведь если задача суда, рассматривающего иски потерпевших, - защита интересов индивидуальных потребителей, то задача государственных органов - защита интересов общества в целом, в частности предотвращение выпуска опасной для жизни и здоровья людей продукции путем установления барьеров на ее пути к потребителю. Стандарт, технический регламент и т.п. на продукцию и методы ее испытаний и должен быть таким барьером.

Суд вправе рассматривать также иски, оспаривающие содержание обязательных стандартов, как и любых нормативных актов. Он может принять решение об отмене нормативного акта или дать указание о его пересмотре (judicial review). Истцами могут быть государственные органы, граждане, общественные организации, в частности общества защиты интересов потребителей.

История с пересмотром стандарта на методы испытаний прочности крыши автомашин завершилась в 2009 г. Движущей силой, добившейся в конечном итоге ужесточения требований стандарта, была инициативная группа, в которую входили инженеры и ученые, специализирующиеся в этих вопросах, юристы, граждане (сами потерпевшие или их родственники либо представители), журналисты, опубликовавшие множество статей, особенно с описанием конкретных ДТП и рассмотренных судами исков о взыскании в пользу потерпевших достаточно значительных сумм компенсации.

В 2005 г. была создана общественная нехозрасчетная организация People Save in Rollover. Она направила в комитет Сената США, занимающийся вопросами науки и транспорта, которому подотчетно NHTSA, массу материалов по этому вопросу. Однако потребовалось еще около 5 лет, пока в июне 2009 г., уже под давлением ряда влиятельных сенаторов Конгресса США и легислатур отдельных штатов, NHTSA приняло новую редакцию стандарта.

Безусловно, изготовители также стремятся обеспечить безопасность выпускаемой ими продукции. И делают они это не только под давлением государственных контрольно-надзорных и правоохранительных органов, но и для того, чтобы повысить конкурентоспособность своей продукции. Наряду с государством безопасность продукции контролируется потребителями, голосующими за качественные и безопасные товары своим кошельком. Утрата доверия со стороны потребителей грозит изготовителям негативными финансовыми последствиями <1> и потерей рынка в условиях жесткой конкурентной борьбы. Поэтому компании, особенно крупные, постоянно ищут пути повышения безопасности своей продукции, сделав ее тем самым более привлекательной для потенциальных покупателей (потребителей).

--------------------------------

<1> Аналогичная ситуация складывается, когда имеет место несоблюдение закрепленных в стандартах нормативов, определяющих другие свойства продукции, к примеру расход топлива на милю пробега автомашины. Эти нормативы, которые в настоящее время последовательно ужесточаются, призваны решить две задачи. Во-первых, уменьшение количества выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов, что способствует охране окружающей среды, то есть защите общественных интересов. Во-вторых, более экономное расходование топлива и как результат - снижение материальных затрат потребителей на эксплуатацию автомашин. Естественно, что нормативы расхода топлива являются частью гарантийных обязательств изготовителя, нарушение которых влечет для него негативные экономические последствия.

Рассмотрим конкретный пример. 20 мая 2016 г. руководство корпорации объявило, что 135 тыс. владельцев автомашин-внедорожников, купленных в 2016 г., будет выплачена компенсация в связи с перерасходом топлива, то есть несоблюдением нормативов, закрепленных в стандартах, и соответственно нарушением гарантийных обязательств. Одной из форм компенсации является выплата в размере от 450 до 900 долл. Другая форма - продление срока гарантии. См.: Boudette N.G. M. to Compensate 135,000 Owners of S.U.V.s That Overstate Mileage // The New York Times. 2016. May 21. P. B2.

В этой связи представляет интерес опыт корпорации "Тойота".

Toyota Prius является в настоящее время самой популярной в мире автомашиной-гибридом, работающей на альтернативном топливе (gas-electric hybrid). Тем не менее спрос на нее несколько упал. За 8 месяцев 2015 г. количество проданных в США машин уменьшилось на 17% и составило 125 тыс. Это было вызвано колебаниями цены на нефть, а самое главное - жесткой борьбой, в ходе которой конкурентам удалось потеснить позиции компании. Стремясь сохранить свое лидирующее положение на мировом рынке, компания планирует выпуск в 2016 г. модели нового поколения, отличающейся более высокими показателями качества и безопасности. Новая модель была представлена широкой публике в Лас-Вегасе <1>.

--------------------------------

<1> См.: Vlasic B. Toyota Fashiona Bolder Image for the Practical Pirus // The New York Times. 2015. Sept. 10. P. B3.

"Тойота" стремится расширить свое присутствие на американском рынке. В 2014 г. компания продала в США более 2,4 млн автомашин. Одно из направлений повышения конкурентоспособности своей продукции компания видит в скорейшем выпуске автомашин с автоматической тормозной системой. Над этой проблемой работают ведущие в мире автопроизводители. Компания планирует выпуск автомашин, подлежащих продаже в США, с автоматической тормозной системой к концу 2016 г. <1>.

--------------------------------

<1> См.: Hirsch J. Toyota to Offer Safety Features for Less // The New York Times. 2015. March 31. P. 1, 8.

Компания Тойота перехватила лидерство, "титул" крупнейшего в мире автопроизводителя у компании Volkswagen (VW). В III квартале 2015 г. она "свергла с трона" (dethroned) VW, продав за 9 месяцев 7,498 млн автомашин, или на 1,5% меньше по сравнению с тем же периодом 2014 г. VW продал за это время 7,431 млн автомашин - на 1,5% меньше по сравнению с прошлым годом <1>.

--------------------------------

<1> Toyota Reclaims Title of Top Automaker // USA Today. 2015. Oct. 27. P. B1.

Это случилось в значительной степени из-за грандиозного скандала, разразившегося в связи с выявлением обмана потребителей и контролирующих органов со стороны Volkswagen, одного из крупнейших и авторитетнейших автопроизводителей в мире.

Выявленные EPA в сентябре 2015 г. многочисленные факты умышленного нарушения компанией требований обязательного федерального стандарта о допускаемых нормативах выброса в атмосферу загрязняющих веществ стали буквально шоком для широкой общественности и непрерывно обсуждаются в мировых средствах массовой информации, в деловых и политических кругах.

Суть нарушений состоит в том, что компания устанавливала на выпускаемых автомашинах программное обеспечение, позволяющее искажать данные тестирования. Проводимые тесты однозначно показывали соответствие всем требованиям стандарта. Однако на самом деле при эксплуатации автомашин выброс загрязняющих веществ значительно превышал допустимые нормативы, в частности, окиси азота (nitrogenoxides) - примерно в 40 раз <1>.

--------------------------------

<1> См., например: Masunaga S. New Details on VW Scandal // The New York Times. 2015. Dec. 11. P. B3.

По данным EPA, по состоянию на сентябрь 2015 г. в США было продано примерно 600 тыс. автомашин, не отвечающих требованиям стандарта, в том числе в штате Калифорния - около 71 тыс. Всего же исходя из отчетов компании Volkswagen по всему миру продано примерно 11,5 млн таких автомашин <1>.

--------------------------------

<1> Peltz J., Masunaga S. With Settlement Approved, VW to Start Buybacks. Volkswagen Loyalty to be Tested // The New York Times. 2016. Oct. 26. P. A1, 8; Clark N. How Volkswagen Is Fairing After Its Deception on Diesel Emission scandal // The New York Times. 2016. Oct. 28. P. B4.

В связи с привлечением компании к ответственности только по американскому законодательству ей грозят колоссальные убытки. Компания должна будет устранить нарушения и их последствия, выплатить компенсации потребителям, а также уплатить административно-правовые и уголовно-правовые штрафы.

Федеральная прокуратура США возбудила уголовные дела против компании и некоторых должностных лиц. Поскольку законодательство США предусматривает уголовную ответственность не только физических, но и юридических лиц <1>, то компания должна будет выплатить наряду с административно-правовыми <2> уголовно-правовые штрафы.

⇐ Предыдущая 6 7 8 9 101112 13 14 15 Следующая ⇒