Главная Контакты Случайная статья Автоматизация Антропология Археология Архитектура Биология Ботаника Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Деревообработка Журналистика Зоология Изобретательство Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Косметика Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Материаловедение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыка Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Полиграфия Политология Право Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Электротехника Энергетика
	– габаритний тунель (див. рис. 4.11) – стояки (стовпці) з поворотними обмежувачами; 3 страница ⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 12Следующая ⇒   До магістральних автомобільних доріг (див. рис. 6.1) належать дороги, суміщені з міжнародними транспортними коридорами та міжнародними автомобільними магістралями категорії “Е”, наприклад дорога “Київ-Одеса”, “Сімферополь-Ялта-Севастополь”, “Київ-Ковель-Ягодин”, “Устилуг-Луцьк-Рівне” та інші. До регіональних автомобільних доріг (див. рис. 6.1) належать: – дороги, що з’єднують столицю України – місто Київ з адміністративним центром Автономної республіки Крим, адміністративними центрами областей та містами державного підпорядкування; – дороги, що з’єднують основні міжнародні прикордонні пункти пропуску автомобільного транспорту, морські та авіаційні порти міжнародного значення, найважливіші об’єкти національного культурного надбання, курортні зони та великі промислові і культурні центри країни з магістральними дорогами, наприклад “Київ-Суми”, “Луцьк-Ківерці-Маневичі”, під’їзд до аеропорту         м. Дніпропетровськ тощо. До територіальних автомобільних доріг (див. рис. 6.1) належать: – дороги, що з’єднують адміністративні центри Автономної Республіки Крим і областей між собою та з містами обласного підпорядкування, а також міста обласного підпорядкування і адміністративні центри районів між собою; – дороги, що з’єднують з магістральними та регіональними дорогами і дорогами визначені у попередньому абзаці, основні аеропорти, морські та річкові порти, залізничні вузли, курорти, об’єкти національного культурного надбання та природно-заповідного фонду, прикордонні автомобільні пункти пропуску міжнародного та міждержавного значення. До районних автомобільних доріг (див. рис. 6.1) належать: – дороги, що з’єднують адміністративні центри районів з населеними пунктами в межах району та населені пункти району між собою; – дороги, що з’єднують населені пункти в межах району з залізничними станціями, аеропортами, річковими портами, об’єктами національного культурного надбання та природно-заповідного фонду з мережею інших доріг загального користування; – під’їзди до прикордонних пунктів пропуску автомобільного транспорту. Залежно від інтенсивності руху (кількості транспортних засобів, що проходять через січення дороги за одиницю часу в обох напрямках) і їх значення в загальній дорожній мережі країни, автомобільні дороги відповідно до ДБН В 2.3-4-2000 діляться на категорії, як це показано в таблиці 6.1. Головним показником для визначення параметрів дороги, яка проектується, є розрахункова швидкість (див. табл. 6.2). Класифікація міських вулиць і доріг за функціональними ознаками наведена в таблиці 6.3. Основні нормативи на проектування міських вулиць і доріг встановлені державними будівельними нормами ДБН В.2.3-5-2001.   Таблиця 6.1 – Категорії автомобільних доріг Категорія дороги Середньодобова інтенсивність руху автомобілів в обох напрямках Значення автомобільної дороги І-а більше 10000 Магістральні дороги державного значення І-б більше 10000 Регіональні дороги державного значення ІІ 3000...10000 Регіональні дороги державного значення не віднесені до категорії Іб ІІІ 1500...3000 Територіальні дороги місцевого значення ІV 150...1500 Районні дороги місцевого значення V До 150 Районні дороги місцевого значення не віднесені до категорії ІV   Таблиця 6.2 – Розрахункова швидкість при проектуванні доріг Розрахункова швидкість, км/год Категорія автомобільної дороги І-а І-б ІІ ІІІ ІV V Основна (Vmax) Допустима в горах   Таблиця 6.3 – Класифікація міських вулиць і доріг Категорія міських вулиць (доріг) Розрахункова швидкість руху, км/год Найменша кількість смуг руху проїзджої частини в обох напрямках Ширина одної смуги руху, м 1. Швидкісні дороги 6+2 резервних 3,75  2. Магістральні вулиці і дороги: а) загальноміського значення 6+2 резервних 3,75 б) районного значення 4+2 резервних 3,75 в) дороги вантажного руху 2+2 резервних 3,75  3. Вулиці і дороги місцевого значення: а) жилі вулиці 2+2 резервних 3,00 б) дороги промислових і комунально-складських рівнів 2+2 резервних 3,75 в) пішохідні вулиці і дороги 2+2 резервних 3,5 г) селищні вулиці 2+2 резервних 3,5 д) селищні дороги 2+2 резервних 3,5 е) проїзди - -   Залежно від категорії доріг вибирають конструкцію дорожнього одягу, верхнім шаром якого є покриття. Тип і стан дорожнього покриття суттєво впливають на показники ефективності роботи автомобільного транспорту – швидкість і БДР, зношування вузлів і агрегатів рухомого складу, витрати пального і т.д. В таблиці 6.4 наведені типи дорожнього покриття, використані матеріали і категорії доріг, де вони застосовуються. Виходячи з міцнісних характеристик дорожнього покриття, на дорогах різних категорій існують обмеження на застосування рухомого складу з різним осьовим навантаженням. Так, на дорогах І і ІІ категорій дозволяється експлуатувати транспортні засоби з осьовним навантаженням до 11,5т, на дорогах ІІІ і ІV– до 10т і до 6т – на дорогах V категорії. В міських умовах в години “пік” в порядку виключення дозволяється експлуатація автобусів з основним навантаженням до 11,5т і повною масою до 17,5т.   Таблиця 6.4 – Типи дорожнього покриття Тип дорожнього покриття Матеріали дорожнього покриття Категорія дороги Капітальне	Цементобетонне монолітне	І-ІІІ
Залізнобетонне або армобетонне збірне	І-ІV
Полегшене	Асфальтобетонне, дьогтьобетонне	ІІІ-ІV і на 1-й стадії 2-х стадійного будівництва доріг ІІ категорії
Перехідне	З щебінки та гравію, з місцевих неміцних камінних матеріалів оброблених в’яжучими речовинами	ІV і V на першій стадії 2-х стадійного будівництва доріг ІІІ категорії
Низьке	З грунтів, укріплених або покращених спеціальними добавками	V і на першій стадії двохстадійного будівництва доріг ІV категорії

6.3 Елементи дороги

6.3.1 Поперечний профіль дороги

Для характеристики основних елементів дороги використовуються такі поняття, як поперечний профіль дороги, план траси і поздовжній профіль дороги.

Поперечним профілем називають розріз дороги площиною перпендикулярною до її осі. На поперечному профілі зображується земляне полотно дороги і його конструктивні елементи, як це показано на рисунках 6.2 і 6.3. Позиції на рисунках означають: 1) проїжджа частина – смуга призначена для руху транспортних засобів, яка, як правило, має дорожній одяг (покриття); 2) узбіччя – підвищує міцність краю дорожнього одягу і забезпечує безпеку руху; 3) кромка – крайня лінія, яка розділяє проїжджу частину і узбіччя; 4) укіс внутрішній; 5) бровка – лінія, яка розділяє обочину і внутрішній укіс; 6) укіс зовнішній; 7) бокова канава (кювет), яка призначена для осушування дороги і відведення від неї води (див. рис. 6.2); 8) роздільна смуга (див. рис. 6.3).

Рисунок 6.2 – Поперечний профіль автомобільної дороги

Рисунок 6.3 – Поперечний профіль дороги з роздільною смугою

Проїжджа частина, як правило, має не менше двох смуг руху. Частина проїжджої частини, яку займають автомобілі, що рухаються один за другим та в одному і тому ж напрямку, називається смугою руху. Роздільну смугу, шириною не менше 5м, влаштовують на дорогах І-ї категорії, щоб унеможливити виїзд на смугу зустрічного руху.

Поперечний профіль дороги, яка проходить через населені пункти, має свої конструктивні особливості. Зокрема, міська вулиця, крім проїжджої частини для руху транспортних засобів, має тротуари для пішоходів, зелені насадження (смуги) для ізоляції пішоходів і забудов від вуличного руху, трамвайні колії розміщені в межах проїжджої частини або на окремій смузі. Під вулицею розміщують підземні комунікації: кабелі електричного струму; телефонно-телеграфні лінії; водопровід, газопровід, каналізацію і т.д.

Ширину смуги встановлюють залежно від швидкості руху і габаритної ширини автомобілів. Недостатня ширина смуги не забезпечує безпеки руху з розрахунковими швидкостями, надлишкова – збільшує вартість дороги. Кількість смуг (4...6) на дорогах І-ї категорії встановлюється залежно від інтенсивності руху і рельєфу місцевості. Основні параметри проїжджої частини

 і земляного полотна автомобільних доріг різних категорій наведені в      таблиці 6.5.

Таблиця 6.5 – Ширина дороги залежно від категорії

6.3.2 План траси

 Автомобільна дорога складається з прямих дільниць, з’єднаних кривими, що забезпечують плавний перехід автомобіля з однієї прямої на іншу. Графічне зображення проекції дороги на горизонтальну площину називається планом траси.

Криволінійні дільниці, особливо з малими радіусами погіршують умови руху автомобілів оскільки ускладнюється керування автомобілем. При русі по кривій виникає відцентрова сила, яка намагається змістити автомобіль.

Для безпеки (збільшення видимості) та зручності руху криві дільниці доріг проектують з максимально можливими радіусами. Радіуси в плані рекомендуються: 3000м і більше – для доріг І-ї категорії; 2000м і більше – для решти. При таких радіусах вплив відцентрової сили невеликий для розрахункової швидкості і немає потреби ускладнювати конструктивні елементи дороги. Натомість, призначати великі радіуси не завжди можливо, тому при техніко-економічному обгрунтуванні допускається приймати мінімально допустимі радіуси кривих у плані (див. табл 6.6).

Таблиця 6.6 – Рекомендовані мінімальні радіуси кривих дороги в плані

Для забезпечення зручності і безпеки руху автомобіля з розрахунковою швидкістю при радіусах кривих менше 3000м на дорогах І-ї категорії і менше 2000м на дорогах решти категорій, влаштовують віраж – односкатний поперечний профіль з нахилом проїжджої частини в напрямку центра кривої по всій її довжині 20‰...60‰, а там, де буває часто ожеледиця, – до 40‰.

Радіус кривої R (м), який забезпечував би безпечний рух автомобіля при розрахунковій швидкості V (км/год), можна визначити за формулою:

де φ_у – коефіцієнт поперечного зчеплення (для несприятливих умов руху);

і_в – поперечний уклон проїжджої частини у проміле (уклон віража).

На рівній місцевості за відсутності суттєвих перешкод дорога може бути прокладена прямолінійними дільницями довжиною в декілька кілометрів. Однак довжина прямих не повинна перевищувати 4...4,5 км, позаяк рух по довгих прямих дільницях зв’язаний з прогресивною втомою і зниженням уваги у водіїв вантажних автомобілів, які рухаються повільно, а водіїв легкових автомобілів – з втратою контролю за швидкістю, що являється причиною підвищеної аварійності.

6.3.3 Поздовжній профіль дороги

 Поздовжнім профілем дороги називається умовне зображення розрізу дороги вертикальною площиною, що проходить через її вісь. У поздовжньому профілі автомобільна дорога складається з окремих дільниць з підйомами або спусками і рідше з горизонтальних дільниць.

Крутизна підйому або спуску дільниці дороги характеризується відношенням різниці h відміток перевищення між крайніми точками полотна дороги А і В до віддалі l між ними (див. рис. 6.4). Ця величина називається поздовжнім уклоном “і”. Він визначається як тангенс кута нахилу проектної лінії дороги до горизонту:

i=h/l=tgα.

Уклон дороги позначається:

– у відсотках (%) на 100м дільниці;

– у проміле (‰) на 1000м дільниці;

– у десяткових дробах з точністю до тисячних.

Залежність кількості ДТП від величини поздовжнього уклону показана на рисунку 6.5.

Рекомендований поздовжній уклон не повинен перевищувати 30‰. В тих випадках, коли за умовами рельєфу місцевості цю вимогу виконати не вдається, виходячи з розрахункових швидкостей руху, поздовжні уклони можуть бути збільшеними. Наприклад, для швидкості руху 100км/год – це 50‰, для 60км/год – 70‰ і т.д.

Вертикальні криві проектують таким чином, щоб забезпечити: 1) безпеку;               2) комфортність руху без зниження пропускної здатності дороги. Це досягається застосуванням кривих змінного радіуса, що, у свою чергу, забезпечує безпечну розрахункову швидкість руху за умов геометричної видимості, при обгоні або екстреному гальмуванні. Для вгнутих вертикальних кривих віддаль видимості розраховують при включених фарах. Найменші (мінімальні) радіуси випуклих і вгнутих кривих залежно від розрахункових швидкостей руху автомобіля наведені в таблиці 6.7.

Таблиця 6.7 – Залежність радіусів кривих дороги від швидкості руху

Втрата видимості на випуклих переломах викликає необхідність застосування вертикальних кривих із збільшеним радіусом, ніж на вгнутих, де вибір радіуса кривої проходить за умовою забезпечення плавності руху. Як відзначав професор В. Ф. Бабков, найбільш високі транспортно-експлуатаційні якості, пропускна здатність і безпека руху можуть бути забезпечені тільки при видимості не менше 700м. Переважна більшість водіїв бачать зустрічні автомобілі на віддалі до 1500м.

6.4 Оцінка безпеки автомобільних доріг і вулиць

Для оцінки рівня безпеки дороги застосовується ряд показників, зокрема показник відносної аварійності, коефіцієнт безпеки, коефіцієнт аварійності та інші.

Відносна аварійність – це показник, що характеризує рівень аварійності на дорозі і дозволяє оцінити степінь небезпеки окремих її ділянок. Відносна аварійність може визначатися на 1 млн кілометрів пробігу:

або за певний період:

,

де n_ДТП – кількість ДТП на ділянці дороги за розрахунковий період;

N – інтенсивність руху автомобілів в обох напрямках на ділянці дороги за розрахунковий період;

l – довжина ділянки дороги;

∑L – сумарний пробіг автомобілів на ділянці дороги за розрахунковий період.

Коефіцієнт безпеки К_δ – це відношення швидкості, яка забезпечується тією чи іншою ділянкою дороги до найбільш можливої швидкості в’їзду на неї з попередньої ділянки:

,

де V – швидкість, що забезпечується даною ділянкою дороги виходячи з безпеки руху;

V_вх – максимальна швидкість, з якою транспортний засіб може в’їхати на дану ділянку.

Для оцінки безпеки окремих ділянок доріг використовується шкала, наведена в таблиці 6.8.

Коефіцієнт аварійності К_і – показник, який застосовується для виявлення небезпечних ділянок доріг з різними комбінаціями умов руху. Він визначається як відношення кількості ДТП на 1млн км сумарного пробігу транспортних засобів на якій-небудь ділянці дороги до кількості ДТП на еталонній, тобто горизонтальній прямолінійній ділянці з рівним шорстким покриттям шириною 7,5м і закріпленими обочинами шириною 2,5...3,0м на відкритій місцевості.

Таблиця 6.8 – Ступінь безпеки дороги залежно

від величини коефіцієнта безпеки К_δ

Підсумковий коефіцієнт аварійності К_ав є добутком окремих коефіцієнтів аварійності, що характеризують вплив різних елементів плану і поздовжнього профілю дороги, ширини і стану її проїжджої частини, інтенсивності руху тощо, та визначається за формулою:

,

де К₁ – коефіцієнт аварійності, що враховує вплив інтенсивності руху;

К₂ – коефіцієнт аварійності, що враховує вплив кількості смуг руху;

К₃ – коефіцієнт аварійності, що враховує вплив ширини проїжджої частини;

К₄ – коефіцієнт аварійності, що враховує вплив ширини обочини;

К₅ – коефіцієнт аварійності, що враховує віддалі видимості в плані;

К₆ – коефіцієнт аварійності, що враховує поздовжній нахил дороги;

К₇ – коефіцієнт аварійності, що враховує радіус кривих в плані;

К₈ – коефіцієнт аварійності, що враховує коефіцієнт зчеплення φ і т.д.

Значення коефіцієнтів К₁, К₂, К₃ ... К_і встановлюються на основі аналізу статистики ДТП.

Ділянки доріг, для яких К_ав≤10, рахуються задовільними за умовами безпеки руху. Це стосується і нових доріг при їх проектуванні. При К_ав=10...20 рекомендується розмітка проїжджої частини, яка забороняє обгін з виїздом на зустрічну смугу. При К_ав=20...40 встановлюються знаки, які обмежують швидкість і забороняють обгін. Ділянки доріг, для яких К_ав>40, вважаються дуже небезпечними, і їх необхідно реконструювати.

Підсумковий коефіцієнт аварійності можна визначити: 1) на основі технічної документації на дорогу (її окремих ділянок), що проектується; 2) на основі лінійного графіка ділянки дороги, що експлуатується з врахуванням інтенсивності руху. Існує також залежність між підсумковим коефіцієнтом К_ав і відносною аварійністю К_а, що дає можливість прогнозувати кількісно рівень аварійності на дорозі (див. рис.6.6).

4.5 Утримання і облаштування доріг

6.5 Утримання і облаштування доріг

Клімат, метеорологічні умови, руйнівні дії транспортних засобів – це фактори, які погіршують властивості автомобільної дороги як інженерної споруди, знижуючи тим самим ефективність і безпеку дорожнього руху. Особливо важливим завданням підвищення безпеки руху є усунення ковзкості покриття, тобто збільшення коефіцієнта φ.

У процесі експлуатації шорсткість покриття знижується в результаті стирання кам’яних матеріалів під дією шин. Крім того, зменшення коефіцієнта зчеплення відбувається також у результаті дії атмосферних опадів, забруднення дорожнього покриття. Як наслідок, росте гальмівний шлях, збільшується ймовірність виникнення ДТП.

Для збереження високого значення коефіцієнта φ передбачають такі заходи:

– здійснюють підігрів покриття парою або електричним струмом;

– застосовують дренажні покриття;

– збільшують розміри гравію для поверхневої обробки;

– застосовують фрикційні матеріали;

– використовують спеціальний рисунок протектора;

– встановлюють антиблокувальні пристрої в гальмівних системах автотранспортних засобів.

Нерівність дорожнього покриття за даними ДАІ являється причиною 13...18% ДТП. Характер виникнення пригод полягає в необхідності екстреного гальмування або маневру в плані чи виконання обох цих дій, а значить створення небезпечної ситуації.

Нерівності викликають також коливання підвіски, що може призвести до втрати керованості. Коливання причепів і напівпричепів автопоїздів призводить до збільшення динамічного коридору руху. Окрім того, наявність нерівностей на дорогах підвищує втомленість водіїв, відволікає їхню увагу від сприйняття інших об’єктів на дорозі.

Єдиним ефективним методом боротьби з нерівностями дорожнього покриття є, крім якісного будівництва, своєчасний його ремонт.

Значна кількість ДТП в нічний час доби пояснюється різким погіршенням зорового сприймання об’єктів інформації при русі. Щоб покращити умови сприймання в темні години, виконують такі роботи:

– виготовляють дорожнє покриття із світлих матеріалів;

– маркують осьову лінію, вкладають світлі крайні смуги;

– взаємно віддаляють зустрічні транспортні потоки або організовують односторонній рух;

– встановлюють протиосліплюючі екрановані пристрої на роздільній смузі;

– роблять дорожню розмітку з світлоповертаючої фарби з рефлектуючими елементами;

– влаштовують штучне освітлення;

– встановлюють дорожні блоки з рефлекторними поверхнями або з освітленням.

Значна кількість ДТП відбувається у результаті з’їзду транспортних засобів з дороги, наїздів на різного роду опори, інші об’єкти на придорожній смузі. Для зниження важкості наслідків подібних ДТП проводять такі заходи:

а) влаштовують плавні відкоси, щоб була можливість з’їхати з дороги;

б) забороняють монтаж на придорожній смузі масивних конструкцій;

в) встановлюють в місцях підвищеної небезпеки ударобезпечні огорожі, конструкція яких має відповідати таким вимогам:

– забезпечувати високе енергопоглинання кінетичної енергії;

– виключати можливість виникнення значних сповільнень і деформацій транспортного засобу;

– виключати перекидання або відкидання транспортного засобу в потік;

– візуально попереджати водія про межі і характер небезпечної зони.

Залежно від вирішення завдання огорожі можуть бути:

– жорсткими, призначеними тільки для відхилення траєкторії руху;

– гнучкими, які поглинають частину енергії удару і змінюють траєкторію;

– деформуючими, що поглинають енергію удару.

Ремонтні роботи проїжджої частини вулиць і доріг створюють зони підвищеної небезпеки і значно знижують ефективність транспортного процесу. Для зменшення негативних наслідків при проведенні ремонтних робіт необхідно здійснити такі заходи:

– провести замір основних характеристик транспортного потоку (інтенсивність, склад, швидкість) і визначити можливість його проходження через ремонтну дільницю;

– визначити можливі маршрути об’їзду або передбачити спеціально обладнаний тимчасовий об’їзний маршрут;

– забезпечити завчасну та вичерпну систему інформування всіх учасників руху;

– забезпечити проїзд ділянки дороги, що ремонтується з необхідним обмеженням швидкості передбачивши встановлення необхідних засобів організації і регулювання руху;

– встановити огорожі біля небезпечних місць з обов’язковим обладнанням їх світлоповертаючими елементами і ліхтарями.

ТЕМА 7. ОСНОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

7.1 Параметри, що характеризують дорожній рух

Під організацією дорожнього руху розуміють комплекс наукових, інженерних і організаційних заходів, які забезпечують необхідний рівень ефективності та безпеки транспортного і пішохідного руху.

Дорожній рух характеризується такими параметрами:

– інтенсивність;

– щільність;

– швидкість;

– склад;

– затримки;

– розподіл транспортного потоку по напрямках.

Інтенсивність руху N_a – це кількість транспортних засобів, які проходять через січення дороги х–х протягом заданого проміжку часу (див. рис 7.1). Залежно від задачі, що вирішується, періодом визначення інтенсивності руху може бути рік, місяць, доба, година та інші проміжки часу. Інтенсивність руху – величина, нерівномірна і в просторі, і в часі.

Щільність дороги q – це кількість транспортних засобів, що знаходяться в даний момент часу на заданій ділянці дороги х₁–х₂ (див. рис. 7.1). Величина q характеризує завантаження дороги. Максимальне значення щільності q відповідає кількості нерухомих транспортних засобів розташованих впритул один до одного. Для легкових автомобілів це значення дорівнює 200 одиниць/км, для автопоїздів довжиною 24 м – 40 одиниць/км.

Швидкість V визначається як відношення пройденої дільниці дороги x₁– x₂ (див. рис.7.1) до проміжку часу t, за який ця дільниця пройдена. В практиці організації дорожнього руху застосовують такі швидкості: миттєва, сполучення, експлуатаційна, транспортного потоку та інші.

Миттєва швидкість характеризується миттєвим, фіксованим значенням V_a у певному січенні дороги. Швидкість сполучення V_с визначається як відношення віддалі між пунктами сполучення на маршруті до часу знаходження транспортного засобу на ньому.

Експлуатаційна швидкість V_е визначається відношенням пройденої відстані до всього часу знаходження транспортного засобу на маршруті, включаючи час, пов’язаний з технологією перевезень (навантаження, розвантаження тощо). Швидкість транспортного потоку V_п – це середня швидкість руху транспортних засобів на певному відрізку шляху за певний проміжок часу.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу. Вплив їх руху на завантаження дороги здійснюється за допомогою динамічного габариту D, що являє собою відрізок дороги, мінімально необхідний веденому автомобілю за умовами безпеки руху при екстреному гальмуванні автомобіля, який рухається попереду (див. рис.7.2).

Зрозуміло, що різні транспортні засоби по-різному впливають на формування і характеристики транспортного потоку. Щоб врахувати цей вплив, використовуються коефіцієнти приведення K_n, які визначаються відношенням динамічного габариту транспортного засобу даного типу до динамічного габариту легкового автомобіля. Коефіцієнти дозволяють фактичну інтенсивність транспортного потоку подати у вигляді умовної (приведеної) N_п, яка відповідає потокові легкових автомобілів. Для різних транспортних засобів вони мають такі значення:

– легкові автомобілі, К_пл = 1,0;

– мотоцикли, К_пм= 0,15...0,5;

– вантажні автомобілі, К_пв=1,5...3,5;

– автопоїзди, К_пап=3,5...6,0.

Таким чином, приведена інтенсивність транспортного потоку буде визначатися за формулою:

 і т. д.,

де N_л – інтенсивність руху транспортного потоку легкових автомобілів;

N_в – інтенсивність руху транспортного потоку вантажних автомобілів;

N_м – інтенсивність руху транспортного потоку мотоциклів;

N_ап – інтенсивність руху транспортного потоку автопоїздів;

Затримки руху характеризуються втратою часу при проходженні транспортним засобом заданого відрізка шляху зі швидкістю нижче оптимальної і визначаються за формулою:

,

де U_ф – фактична швидкість;

U_О – оптимальна швидкість;

l₁, l₂ – точки дільниці дороги, що розглядається.

Оптимальною швидкістю в даному випадку слід вважати швидкість сполучення, яка забезпечує мінімум втрат часу, пального, витрат, пов’язаних зі зношуванням автомобіля, втрат від ДТП тощо.

У зв’язку з важкістю визначення дійсного значення оптимальної швидкості в практиці організації руху умовно, в якості оптимальної, приймають дозволену (розрахункову з умови безпеки) швидкість на даній дільниці дороги.

Розрізняють затримки двох типів: 1) на перегонах; 2) на пересіченнях. Затримки на перегонах являються результатом маневрування, наявності в потоці автомобілів, що рухаються з невеликими швидкостями, руху пішоходів, наявністю зупинок і стоянок транспортних засобів, при перенасиченні потоку. Затримки на пересіченнях являються результатом необхідності пропуску транспортних і пішохідних потоків у пересічних напрямках.

Розподіл транспортних потоків, що проходить у різних напрямках, характеризується зниженням середньої швидкості та виникненням конфліктних ситуацій в конфліктних точках – місцях, де пересікаються, зливаються чи розділяються траєкторії руху потоків. Види конфліктних точок показані в таблиці 7.1.

Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки пересічень застосовують показник складності, який визначається за формулою:

m = n_в+3n_з+ 5n_пр,

де n_в – кількість конфліктних точок відхилення;

n_з – кількість конфліктних точок злиття;

n_пр – кількість конфліктних точок пересічення.

Таблиця 7.1 – Види конфліктних точок