– габаритний тунель (див. рис. 4.11) – стояки (стовпці) з поворотними обмежувачами; 2 страница

Що стосується масових параметрів транспортних засобів, то стійкість автомобіля збільшується при (див. рис.5.7):

– рівності навантаження на передні і задні колеса;

– збільшенні загальної маси (крива 1);

– збільшенні відношення загальної маси до маси вантажу (крива 2);

– збільшення відношення ширини колії автомобіля до висоти центра мас (крива 3).

З метою забезпечення безпеки руху, а також у зв’язку з необхідністю збереження дорожніх покриттів у Правилах дорожнього руху (п. 22.5) викладені обмеження на вагу автотранспортних засобів та осьові навантаження для звичайних і встановлених маршрутів, наведені в таблиці 3.5.

Таблиця 5.5 – Обмеження транспортних засобів за навантаженням

(в знаменнику для контейнеровозів)

Вид маршруту	Маса, т
Вид маршруту	одиночна вісь	здвоєна вісь	строєна вісь	фактична маса
Звичайний		16/18	22/24	38/44
Встановлений		16/18	22/24	40/46

5.2.7 Інформативність автомобіля

Інформативність – це властивість транспортного засобу забезпечувати учасників руху необхідною інформацією в процесі руху. Від керованого транспортного засобу до водія поступає внутрішня інформація і одночасно від транспортних засобів, що знаходяться в геометричному полі його зору, – зовнішня.

Внутрішня інформативність може бути візуальною, звуковою і тактильною. До візуальної відносяться світлові сигналізатори, стрілочні сигналізатори, символічні зображення; до звукової – звукові сигналізатори, шум агрегатів автомобіля, радіоприймач; до тактильної – рульове колесо, важіль коробки передач, педалі, сидіння водія, клавіші і перемикачі.

Сьогодні все частіше знаходять застосування прилади внутрішньої звукової сигналізації. Їх встановлюють для контролю падіння рівня рідини, тиску повітря в гальмівній системі, тиску повітря в шинах і т. д. Переваги звукових сигналів не тільки в більш високому сприйнятті їх людиною, а й в можливості прийому без відволікання від зорової інформації. Поєднання ж звукових сигналів із зоровими дає значно більший ефект, ніж кожний з них окремо.

Зовнішня інформативність може бути тільки візуальною і звуковою. До візуальної відносяться кузов, світлові сигнали (їх форма, розміри, колір, розміщення), до звукової – звуковий сигнал, інші шуми і їх інтенсивність.

Однією з вимог, що ставиться до транспортних засобів, є забезпечення необхідного контрасту між його кольором і кольором навколишнього середовища. Так, наприклад, зелений автомобіль весною і влітку, сірий і коричневий в осінній період, а білий – зимою можуть зливатися з навколишнім середовищем. Автомобілі, пофарбовані в яскраві кольори (оранжевий, червоний, жовтий, білий), за даними статистики рідше попадають в ДТП.

5.2.8 Освітлення і сигналізація автомобіля

5.3.8.1 Автономна система освітлення транспортного засобу служить для забезпечення видимості в умовах недостатнього рівня зовнішнього освітлення.

На сьогоднішній день всі автомобілі оснащуються так званими головними фарами, які мають у своєму складі два типи освітлення – ближнє і дальнє. Крім того, на автомобілі можуть встановлюватися додатково ширококутні протитуманні фари, фари-прожектори далекої дії і фари заднього ходу.

Кількість, розміщення, колір, кути видимості і світлотехнічні характеристики нормуються відповідними вітчизняними документами (ДСТУ) і міжнародними (Правилами ЄЕК ООН, рекомендаціями ISO і т. д.).

Фари ближнього світла призначені для освітлення дороги попереду автомобіля за наявності зустрічних транспортних засобів; фари дальнього світла – за відсутності зустрічних транспортних засобів.

Ширококутні протитуманні фари призначені для покращення умов видимості при русі по горизонтальних кривих невеликих радіусів, проїзді пересічень, а також при пониженій прозорості атмосфери (туман, дощ, сніг і т.д.). Фари-прожектори використовуються при рухові з високими швидкостями на позаміських прямолінійних дільницях доріг з невисокою інтенсивністю руху.

Основним показником ефективності системи освітлення автомобіля є безпечна швидкість, яка знаходиться з умови рівності необхідної дальності видимості і зупинного шляху:

де U_б– безпечна швидкість руху з умови видимості;

S_в – дальність видимості перешкоди;

j – усталене освітлення;

Т – сумарний час реакції водія, спрацювання привода, додаткового часу реакції водія, необхідного для сприйняття перешкоди в нічний час, і часу зростання сповільнення при екстреному гальмуванні.

3.3.8.2 Система зовнішньої світлової сигналізації призначена для передачі інформації про положення транспортного засобу в просторі (на дорозі) стосовно до інших учасників руху, про маневри і стан транспортного засобу. Інформація, яка передається зовнішніми світловими сигналами, сприяє правильному прогнозуванню учасникам руху послідуючої дорожньо – транспортної ситуації.

До світлової сигналізації ставляться вимоги забезпечення надійного сприймання в дорожньо-транспортних ситуаціях інформації, що передається, та виключення осліплення і дискомфортності зорового сприймання. Правилами ЄЕК ООН визначений мінімальний обов’язковий комплект зовнішніх світлосигнальних приладів, а саме:

– сигнал гальмування;

– габаритні вогні (передні і задні);

– покажчики поворотів (передні і задні);

– освітлення номерного знака;

– освітлення знака автопоїзда.

Їх розміщення, колір, кути видимості і фотометричні характеристики також регламентуються вітчизняними та міжнародними документами.

Крім перерахованих, існують додаткові сигнали, рекомендовані міжнародними стандартами, а саме: сигнали збільшення габариту автомобіля при відкриванні дверей; світловий покажчик сповільнення руху; контурні вогні; бокові вогні; попереджувальні трикутники і інші.

Сьогодні всі транспортні засоби оснащені світловими сигналами, що мають постійні фотометричні і кольорометричні характеристики або працюють в режимі “день-ніч“. Натомість, враховуючи надзвичайно широкий діапазон зміни рівня освітленості потягом доби, необхідний з позиції безпеки руху сигнал, який автоматично міняв би фотометричні характеристики залежно від рівня зовнішньої освітленості. Такий сигнал називається адаптивний.

5.2.9 Робоче місце водія

Робоче місце водія характеризується такими показниками, як мікроклімат, ергономічні властивості, шум і вібрація, загазованість, плавність ходу.

До мікроклімату відносяться температура, вологість, швидкість руху повітря і їх поєднання. Оптимальним температурним режимом вважається 17...24˚С (див. рис. 5.8). Зниження або підвищення температури призводить до сповільнення реакції, зниження розумової діяльності, фізичної втоми і, як результат, зниження продуктивності і рівня безпеки.

Вологість і швидкість повітря значною мірою впливають на терморегуляцію організму. При низькій температурі і високій вологості підвищується тепловіддача і організм піддається більш інтенсивному охолодженню. При високій температурі і високій вологості тепловіддача різко знижується, що веде до перегріву організму. Рекомендується швидкість повітря в салоні приблизно 1м/с і вологість 40...60%.

Ергономічні властивості характеризують відповідність розмірів та форми сидіння, органів керування транспортного засобу антропометричним параметрам людини. Конструкція сидіння повинна сприяти посадці водія за органами керування, котра, в свою чергу, забезпечує мінімум фізичних затрат тривалий час. Взаєморозміщення і конструкція органів керування мають забезпечувати необхідні дії водія з заданою точністю в межах допустимого часу, а також формувати відчуття на шкірній поверхні.

Як вже зазначалося, шум і вібрація негативно впливають на людину, зокрема на водія. Дія шуму може викликати збільшення часу реакції, зниження характеристик зору, порушення координації рухів і функції вестибулярного апарату. Вітчизняні і міжнародні документи нормують гранично допустимий рівень шуму в кабіні автомобіля залежно від його типу 75...85 дБ. Вібрація характеризується амплітудою і частотою. Остання комфортно сприймається людиною у діапазоні 0...3 Гц.

Загазованість визначається рівнем концентрації відпрацьованих газів і випаровувань пального в кабіні автомобіля. Основними шкідливими компонентами являються окис вуглецю СО, вуглекислий газ СО₂, окиси азоту NО_Х і випаровування бензину. В зв’язку з негативним впливом на організм людини гранична кількість шкідливих домішок в повітрі кабіни нормується відповідними нормативними документами і складає: СО – до 0,0007мг/л; СО₂ – до 0,016мг/л).

Захист водія і пасажирів від дії прискорень в салоні автомобіля здійснюється конструкцією сидіння і спинки. Зокрема, сидіння конструктивно відокремлене від спинки, жорсткість подушок дозволяє частково поглинати вібрацію і шум, гасити коливання.

5.3 Пасивна безпека

Як вже зазначалося, під пасивною (зовнішньою і внутрішньою) безпекою транспортного засобу розуміють його властивості, які знижують важкість наслідків під час ДТП.

Основною вимогою зовнішньої пасивної безпеки є забезпечення такого конструктивного виконання зовнішніх поверхонь і елементів автомобіля, при якому можливість пошкоджень людини цими елементами у випадку дорожньо-транспортних пригод була б мінімальною. Згідно з цією вимогою фари, дзеркала, ручки дверей й інші елементи автомобіля не повинні утворювати гостро виступаючі поверхні, які могли б нанести людям тілесні пошкодження.

Ще однією вимогою до зовнішньої пасивної безпеки є убезпечення безпосередньо автомобіля від пошкоджень за допомогою зовнішніх елементів конструкції. Конструктивно, останнім часом, це виконується у вигляді так званого “безпечного” бампера, мета якого полягає в поглинанні незначної частини енергії удару. Для цього він повинен мати відповідне співвідношення жорсткості і міцності, щоб при зіткненнях на невеликій швидкості (8...12 км/год) бампер захищав від пошкодження елементи кузова, а при зіткненнях на значних швидкостях, як вже було сказано, поглинав частину енергії удару шляхом деформації.

Внутрішня пасивна безпека – це сукупність властивостей автомобіля, які забезпечують збереження життя і здоров’я водіїв і пасажирів при дорожньо-транспортних пригодах. Завдання життєзабезпечення водія і пасажирів в салоні автомобіля полягає в створенні умов, за яких людина могла б безпечно витримати швидку зміну кінетичної енергії. Це досягається шляхом деформації частини кузова автомобіля при зіткненні, як показано на рисунку 5.9.

Сповільнення (перевантаження), які виникають у момент зіткнення, можна приблизно визначити за формулою В. Коноплянка:

j = V²/2ΔS,

де V – швидкість автомобіля в момент удару, м/с;

ΔS – деформація кузова, м.

Тривалість дії перевантажень t складає 50...100 мілісекунд. Величини сповільнень можуть досягати 500 м/с² і більше.

Крім того, відомо, що при зіткненні і після миттєвої зупинки автомобіля водій і пасажири продовжують рух з певною швидкістю. Саме в цей відрізок часу відбувається найбільша кількість травм в результаті удару головою об вітрове скло, грудьми в рульове колесо, коліньми в нижній край щитка приладів. Це явище називають ще вторинним ударом. Тому до внутрішньої пасивної безпеки автомобіля висувають дві основні вимоги:

1) створення умов, за яких людина могла б безпечно витримати значні перевантаження, що виникають внаслідок сповільнення;

2) усунення травмонебезпечних елементів всередині кабіни (кузова).

Зазначені вимоги забезпечуються такими конструкційними рішеннями:

– деформація передньої і задньої частини кузова при зіткненні повинна бути достатньою для поглинання значної частини енергії удару і забезпечення

допустимого рівня сповільнення;

– жорсткість салону повинна бути такою, щоб забезпечити зону життєзабезпечення, тобто зберегти мінімально необхідний простір, в межах якого виключене стискування тіла людини, яка знаходиться в середині кузова (див. рис. 5.10);

– рульове колесо і колонка повинні зміщатися вздовж осі (складатися за принципом телескопа) і поглинати енергію удару , а також розподіляти удар по грудях водія без нанесення йому травм;

– має бути виключена можливість викидання або випадання водія чи пасажирів (надійність дверних замків);

– повинні бути передбачені індивідуальні захисні і утримуючі засоби для водія і всіх пасажирів (паси безпеки, підголівники, повітряні подушки);

– перед водієм і пасажирами не повинно бути травмонебезпечних елементів; такими ж безпечними мають бути вікна (лобове, бокове).

Окремо слід відзначити паси безпеки, основна роль яких – обмеження переміщення тіла водія або пасажира при зіткненнях. За наявності пасів безпеки водій (пасажир) переміщається на віддаль, яка може досягати одного метра завдяки пружним деформаціям передніх частин автомобіля, а також амортизаційним властивостям самого паса. Ефективність застосування пасів безпеки дуже висока. Так, кількість травм зменшується на 75...80%, різко знижується також і важкість наслідків ДТП.

5.4 Післяаварійна безпека

Під післяаварійною безпекою транспортного засобу розуміють його властивості, які знижують важкість наслідків після ДТП.

Найбільш тяжкими наслідками пригод для пасажирів і водія є спалахування і, як наслідок, пожежа автомобіля. Незважаючи на мізерну ймовірність виникнення пожежі (0,3...1,2% від усіх ДТП), результати її дії надзвичайно важкі. Вона викликає майже цілковите руйнування автомобіля, а у випадку неможливості евакуації – загибель людей. У всіх подібних ДТП пальне виливається з бака або з паливної горловини. Пожежі під час дорожньої пригоди сприяють утворення паливно-повітряної суміші і присутність джерела загоряння.

Вимоги пожежної безпеки автомобіля визначаються міжнародними і національними нормативними документами. При конструюванні автомобіля керуються такими міркуваннями щодо забезпечення вимог післяаварійної безпеки:

– бак розміщають на віддалі від двигуна і переважно в задній частині автомобіля;

– передбачають систему автоматичного відключення джерела електроенергії при ДТП;

– забезпечують пожежну безпеку баків для пального, заливних горловин і паливопроводів;

– дверні замки повинні блокуватися в момент ДТП і без перешкоди відкриватися для швидкої евакуації людей;

– встановлюються пристрої автоматичного впорскування в бензобак речовин, що знижують спалахування бензину;

– в салоні передбачаються вогнегасники і інструменти для розбивання та видушування вікон;

– надійне кріплення електропроводки і протистояння її корозії;

– застосування матеріалів для оббивки салону, що не виділяють шкідливих газів при горінні.

5.5 Екологічна безпека

Екологічна безпека – це властивість транспортного засобу знижувати ступінь його негативного впливу на навколишнє середовище. На відміну від активної, пасивної і післяаварійної безпеки, які належать безпосередньо до ДТП, екологічна безпека має більш широке значення і охоплює весь процес використання автомобіля. Можна відзначити такі негативні аспекти, пов’язані з експлуатацією автомобілів.

5.5.1 Втрата корисної площі землі. Земля, необхідна для руху і стоянки автомобілів, виключається з інших галузей народного господарства (будівництва, лісового, сільського господарства тощо). Сумарна протяжність світової сітки автомобільних доріг з твердим покриттям перевищила 10 млн км, що означає втрату площі більше 30 млн гектарів.

Розширення вулиць і площ приводить до збільшення території міст, забудови земельних угідь. В Лос-Анджелесі, наприклад, площі, відведені для руху і стоянок автомобілів, складають біля 70% всієї території міста. Навіть після свої “смерті” автомобілі на автомобільних звалищах займають великі площі дорогоцінної приміської землі.

5.5.2 Забруднення атмосфери. Значна маса шкідливих домішок, розсіяних в атмосфері, є результатом роботи автомобілів. Джерела забруднення: двигун, паливний бак, агрегати трансмісії, шини. До основних токсичних речовин, як вже зазначалося, належать вуглеводи (СН), окис вуглецю (СО) і окиси азоту (NО_Х).

Відпрацьовані гази, змішуючись з туманом, утворюють щільну завісу – смог. В дні смогу різко збільшується число алергічних, сердечних і нервових захворювань. Під дією сонячних променів вуглеводи і окиси, що містяться в атмосфері, вступають у фотохімічну реакцію утворюючи сполуки, які шкідливо впливають на очі.

Рівень загазованості можна знизити шляхом оптимального планування вулиць і площ, правильної організації руху, а також заходами конструкційного характеру, до яких відносяться:

– застосування пристроїв нейтралізації і очистки викидів від токсичних компонентів;

– застосування пристроїв, що оптимізують дозування, сумішоутворення пального, а також робочий процес;

– застосування нетрадиційних видів пального (газ, водень, спирти);

– створення комбінованих та нових силових установок.

5.5.3 Виснаження природних ресурсів. На виробництво і експлуатацію автомобілів витрачається мільйони тонн високоякісних матеріалів, що призводить до виснаження їх природних запасів. У той же час ККД двигунів не перевищує 0,3...0,35, тобто 65...70% пального пропадає безповоротно.

5.5.4 Шум і вібрації. Негативний вплив шумів і вібрацій на людину, джерела виникнення та заходи їх зменшення описані у темі 2. Разом з тим коливання ґрунту, викликані рухом автомобілів, негативно відбиваються на будинках, спорудах і можуть призвести до їх руйнації.

3.5.5 Знищення флори і фауни. Автомобілі, які працюють поза дорогами, ущільнюють верхній шар ґрунту, руйнуючи рослинне покриття. Бензин і масла, пролиті на землю, прискорюють загибель рослин. Окиси свинцю, що містяться у вихлопних газах автомобілів, заражають дерева й кущі. Під колесами автомобілів щорічно гине тисячі, мільйони птахів, незлічена кількість комах. Все це негативно впливає на розвиток флори і фауни.

5.5.6 Електромагнітні випромінювання. Робота системи запалювання автомобільного двигуна викликає радіо- і телеперешкоди. Чим вища напруга в системі, тим більші зони впливу перешкод. Боротьба з перешкодами ведеться постійно, але повністю їх погасити не вдається.

5.6 Технічний стан автомобіля і безпека руху

Технічний стан транспортних засобів та їх обладнання повинні відповідати вимогам стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху та охорони навколишнього середовища, а також правил технічної експлуатації, інструкцій заводів-виробників та іншої нормативно-технічної документації. Зокрема, вимоги до технічного стану вантажних і легкових автомобілів, автобусів і автопоїздів викладені в ДСТУ 3649-97 “Засоби транспортні дорожні. Експлуатаційні вимоги безпеки до технічного стану та методи контролю”.

Окремий 31-й розділ під назвою “Технічний стан транспортних засобів та їх обладнання” містять також ПДР. Правила забороняють експлуатацію транспортних засобів, якщо вони не відповідають певним вимогам. Ось деякі з цих вимог, що стосуються основних систем, вузлів і агрегатів автомобіля.

5.6.1 Гальмівні системи. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо:

– змінено конструкцію гальмівних систем, застосовано гальмівну рідини, вузли або окремі деталі, що не передбачені для даної моделі транспортного засобу або не відповідають вимогам підприємства-виробника;

– під час дорожніх випробувань робочої гальмівної системи перевищуються значення, наведені в таблиці 5.2;

– порушена герметичність гідравлічного гальмівного привода;

– не працює манометр пневматичної системи;

– стоянкова гальмівна система при відключеному від трансмісії двигуні не забезпечує нерухомий стан транспортних засобів на зазначених уклонах (див. п. 5.2.3.2).

5.6.2 Рульове керування. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо:

– сумарний люфт у рульовому керуванні перевищує такі граничні значення: 1) легкові та вантажні автомобілі з дозволеною максимальною масою до 3,5т – 10⁰; 2) автобуси з дозволеною максимальною масою понад 5т, вантажні автомобілі з дозволеною максимальною масою понад 3,5т – 20⁰; 3) автомобілі і автобуси зняті з виробництва – 25⁰;

– зіпсований або відсутній передбачений конструкцією підсилювач рульового керування;

– у рульовому керуванні встановлено деталі з дефектами, а також застосовано деталі і робочі рідини, що не передбачені для даної моделі транспортного засобу або не відповідають вимогам підприємства-виробника.

5.6.3 Зовнішні світлові прилади. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо:

– кількість, тип, розміщення і режим роботи зовнішніх світлових приладів не відповідають вимогам конструкції транспортного засобу;

– порушено регулювання фар;

– не горить лампа лівої фари в режимі ближнього світла.

5.6.4 Колеса і шини. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо:

– шини легкових автомобілів та вантажних автомобілів з дозволеною максимальною масою до 3,5т мають залишкову висоту малюнка протектора менше 1,6мм, вантажних автомобілів з дозволеною максимальною масою понад 3,5т – 1,0мм, автобусів – 2,0мм, мотоциклів і мопедів – 0,8мм;

– шини мають місцеві пошкодження (порізи, розриви тощо), що оголюють корд, а також розшарування каркаса, відшарування протектора;

– шини за розміром або допустимим навантаженням не відповідають моделі транспортного засобу.

5.6.5 Двигун. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо:

– вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димність перевищують установлені стандартами норми;

– негерметична паливна система;

– несправна система випускання відпрацьованих газів.

Також на автомобілях має бути медична аптечка, знак аварійної зупинки, вогнегасник (в автобусі два – в кабіні і в салоні). Автомобілі з дозволеною максимальною масою більше 3,5т і автобуси – більше 5т комплектуються противідкотними упорами. Наводиться у Правилах дорожнього руху і ряд інших обов’язкових вимог.

ТЕМА 6. ДОРОЖНІ УМОВИ І БЕЗПЕКА РУХУ

6.1 Вплив дорожніх умов на безпеку руху

Автомобільна дорога – це інженерна споруда, призначена для руху транспортних засобів. Дорожні умови визначаються кількістю, розміщенням і транспортно-експлуатаційним рівнем автомобільних доріг.

Згідно з офіційною статистикою, дорожні умови в Україні є причиною 8...12% всіх ДТП. Однак спеціальні дослідження показали, що несприятливі дорожні фактори насправді спричиняють ДТП у 30...40%. Тому відповідність проектів доріг, рівня і якості їх ремонту, утримання та облаштування сучасними елементами і засобами є важливою умовою забезпечення безаварійної роботи автомобільного транспорту.

Основні вимоги до доріг, їх технічного стану, рівня утримання і облаштування регламентовані рядом нормативних документів. Зокрема це державні будівельні норми ДБН В.2.3-4-2000. “Споруди транспорту. Автомобільні дороги”, ДБН В.2.3-5-2001. “Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів” та інші.

Статистика виявляє причини ДТП, викликані незадовільними дорожніми умовами. Приблизний щорічний розподіл у відсотках від загальної кількості пригод, пов’язаних з дорожніми факторами, такий (середній для міста і поза містом):

– підвищена ковзкість покриття – 64,7;

– нерівність покриття – 9,5;

– погане утримання дороги в зимовий час – 7,2;

– недостатнє освітлення проїжджої частини – 5,6;

– незадовільний стан обочин – 5,2;

– відсутність тротуарів і доріжок – 3,3;

– інші причини – 4,5.

З наведених даних видно, що більша частина таких ДТП відбувається при підвищеній ковзкості покриття, критерієм якого є коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою.

Для різних дорожніх покриттів та/або їх стану коефіцієнт зчеплення j може мати такі значення:

а) цементобетон

– сухий – 0,9...0,7;

– мокрий – 0,6...0,36;

б) асфальтобетон

– сухий – 0,8;

– мокрий – 0,66...0,47;

– літом (при t=40⁰С) – 1,0...1,1;

в) гравійне покриття

– сухе – 0,6...0,7;

– мокре – 0,3...0,4;

г) ґрунтова дорога

– суха – 0,5...0,6;

– зволожена – 0,2...0,4;

д) цілина (пісок)

– сухий – 0,2...0,3;

– зволожений – 0,4...0,5;

е) сніг

– посипаний піском – 0,3...0,38;

– збитий – 0,3...0,5;

– розпушений – 0,2...0,4;

– лід гладкий (t<0⁰С) – 0,06...0,1.

У будівельних нормах зазначені мінімальні значення коефіцієнта зчеплення j при здачі доріг в експлуатацію. Його визначають при гальмуванні транспортного засобу в режимі повного блокування коліс без заносу з початковою швидкістю руху 60 км/год на мокрому покритті (товщина плівки води 1мм). Розрахунок виконується за формулою:

j =jК_Е/g.

Коефіцієнт j можна визначити також за допомогою буксирування. При цьому динамометром заміряється сила тяги, що припадає на буксирування автомобіля в загальмованому стані:

де Q – сила тяги (по динамометру);

r_k – радіус кочення колеса;

l – віддаль від шарніра динамометра до осі колеса.

За відсутності деселерометрів і динамометрів коефіцієнт зчеплення можна визначити шляхом контрольного гальмування автомобіля. Аварійне гальмування виконується не менше трьох разів на швидкості руху не нижче V=30км/год. По заміряних слідах трьох гальмувань знаходиться середнє значення гальмівного шляху S_г, а потім за формулою визначається коефіцієнт зчеплення:

де S_г– середнє значення довжини трьох гальмівних шляхів, м.

Мінімальні граничні значення коефіцієнта зчеплення залежать від умов руху і характеристики дільниць доріг:

– легкі умови руху – дільниці прямі або на кривих радіусами 1000м і більше, горизонтальні або з поздовжніми нахилами не більше 30‰, без пересічень на одному рівні при коефіцієнті завантаження рухом <0,3 від пропускної здатності,

j =0,45;

– утруднені умови руху – дільниці на кривих в плані радіусами 250...1000м на спусках і підйомах з нахилами 30...60‰. Дільниці в зонах звужень проїжджої частини (при реконструкції). Дільниці віднесені до легких умов руху при коефіцієнті завантаження 0,3...0,5,

j =0,45...0,5;

– небезпечні умови руху – дільниці з видимістю менше розрахункової. Підйоми і спуски з нахилами, що перевищують розрахункові. Зони пересічень і прилягань на одному рівні. Дільниці віднесені до легких і утруднених умов при коефіцієнті завантаження більше 0,5,

j=0,5...0,6.

Оскільки величина коефіцієнта зчеплення j суттєво впливає на безпеку руху, то згідно з нормативами мінімальне його значення для вологого стану доріг, що знаходяться в експлуатації, має бути не менше 0,4. Дорожньо-експлуатаційна служба повинна забезпечити такий показник на всіх покриттях за будь-яких кліматичних і метеорологічних умов.

6.2 Класифікація доріг і дорожніх покриттів

Дорожня мережа країни включає автомобільні дороги загального користування, міські дороги (вулиці) і відомчі дороги. У 2006 році вулично-дорожня мережа України нараховувала 235 тис. кілометрів, з яких 172 тис. – протяжність автомобільних доріг і 63 тис. – вулиць. Через села проходило 193 тис. кілометрів, 70% яких не мали твердого покриття.

Автомобільні (позаміські) дороги загального користування України – це автомобільні дороги, які забезпечують внутрішньодержавні та міжнародні перевезення пасажирів і вантажів, враховують адміністративно-територіальний поділ країни, з’єднують населені пункти і є складовою частиною єдиної транспортної системи держави.

Класифікація автомобільних доріг загального користування, затверджена постановою КМ України №455 від 06.04.1998р. (із змінами та доповненнями – постановою №185 від 28.02.2001р.), показана схематично на рисунку 6.1.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 7 8 91011 12 Следующая ⇒