– габаритний тунель (див. рис. 4.11) – стояки (стовпці) з поворотними обмежувачами; 1 страница

– бокс, або гараж (див. рис. 4.13), – споруда, виготовлена за допомогою стовпців з поворотними обмежувачами;

– габаритна вісімка (див. рис. 4.12). Її виконують встановленням стовпців з поворотними обмежувачами, які утворюють коридор різної ширини;

– змійка (див. рис. 4.14). Спочатку встановлюють відрізки труб (висота над землею 0,2м), в яких пізніше закріплюють жердини висотою 1,7м;

– естакада (див. рис. 4.15) – споруда з каменю, залізобетону або металу. Верхню частину поверхні покривають листовим металом або дошками шириною, рівною ширині профілю шини автомобіля;

– колійні дошки прокладаються на висоті 50...60мм над рівнем землі; виготовляються з бетону або дошок;

– площадка початкового навчання – для навчання водінню мотоцикла. Розміри 20 на 40м з твердим покриттям;

– важкопрохідна дільниця довжиною 25...30м, утворена шляхом розпушування ґрунту;

– кільцевий маршрут з твердим покриттям прокладається, як правило, навколо автодрому. На маршруті встановлюють дорожні знаки, світлофори і

перешкоди (кювет, схил, залізничний переїзд без шлагбаума, яму, пагорб, ворота), різні орієнтири.

Крім того, передбачені: залізнична платформа, навантажувальний майданчик, обмежувальний майданчик та інші – всього 36 споруд, перешкод чи проїздів. Якщо автодром розміщений на значній відстані від учбового комплексу, то будується також будинок з двома кімнатами:

1) класом для вивчення ПДР і основ БДР на 20...25 посадочних місць;

2) лабораторії площею 15...18м², де монтують загальну схему автодрому, схеми маршрутів, встановлюють інформаційні стенди з нормативами та інструкціями з безпеки руху на автодромі.

При навчанні водінню на автодромі відпрацьовують такі теми:

1) рушання з місця, рух по прямій, зупинка автомобіля;

2) рух по прямій з перемиканням з нижчої на вищу передачу, плавне гальмування;

3) рух по прямій із зміною швидкості, перемикання з вищої передачі на нижчу, екстрене гальмування;

4) водіння на різних передачах;

5) повороти;

6) рух заднім ходом;

7) розвороти;

8) проїзд воріт;

9) зупинка автомобіля в заданому місці;

10) водіння по обмежених проїздах;

11) водіння в складних дорожніх умовах і інші.

ТЕМА 5. АВТОТРАНСПОРТНІ ЗАСОБИ І БЕЗПЕКА РУХУ

5.1 Конструкційна безпека АТЗ і її види

Під конструкційною безпекою автомобіля розуміють його властивості відвертати шкоду, яку він наносить у процесі експлуатації навколишньому середовищу і учасникам руху, а також зменшувати важкість наслідків ДТП.

Для зручності вивчення окремих аспектів конструкційної безпеки її умовно поділяють на:

1) активну;

2) пасивну;

3) післяаварійну;

4) екологічну.

Активна безпека – це властивість транспортного засобу зменшувати ймовірність виникнення ДТП. До цих властивостей відносяться:

– тягово-швидкісні;

– гальмівні;

– стійкість;

– керованість;

– інформативність;

– масові і габаритні параметри;

– робоче місце водія (ергономічні параметри, шум, вібрації, загазованість).

Пасивна безпека – це властивість транспортного засобу знижувати важкість наслідків під час ДТП. В свою чергу, пасивна безпека ділиться на зовнішню і внутрішню.

Післяаварійна безпека – це властивість транспортного засобу знижувати важкість наслідків після ДТП, тобто тих наслідків, які можуть виникнути безпосередньо після дорожньо-транспортної пригоди (загоряння автомобіля, падіння його у воду, наїзд на інших учасників руху тощо).

Екологічна безпека – це властивість транспортного засобу знижувати ступінь його негативного впливу на довкілля (загазованість, шум і вібрації, електромагнітні випромінювання, використання енергоресурсів і ін.).

Перераховані властивості регламентовані у рамках вимог до безпеки автомобіля, викладених у відповідних державних, галузевих та інших нормативно-технічних документах, в тому числі правилах обов’язкової сертифікації ДТЗ, головна суть – якої забезпечувати право споживачів на життя і гарантувати їм безпеку.

5.2 Активна безпека

5.2.1 Тягово-швидкісні властивості автомобіля

Тягово-швидкісними властивостями називають сукупність властивостей, які забезпечують необхідні діапазони зміни швидкостей руху і інтенсивності розгону транспортного засобу в різних дорожніх умовах.

Наявність у потоці автомобілів, що володіють різними тягово-швидкісними властивостями, змушує учасників руху виконувати велику кількість маневрів, пов’язаних з перебудовою, здійсненням обгонів, інтенсивним розгоном після зупинки. Якісне виконання цих маневрів можливе, звичайно, на автомобілі з кращою динамікою.

Для попередньої оцінки тягово-швидкісних властивостей використовують питому потужність АТЗ, що являє собою відношення максимальної потужності двигуна в кВт (к.с.) до повної маси АТЗ в тонах (N_max/G_a ).

В нормативних документах та технічній літературі рекомендуються такі показники тягово-швидкісних властивостей АТЗ:

1) швидкісна характеристика "розгін-вибіг";

2) швидкісна характеристика на дорозі зі змінним поздовжнім профілем;

3) максимальна швидкість;

4) прискорення при розгоні;

5) час розгону до заданої швидкості;

6) мінімальна стійка швидкість;

7) максимальний підйом, який долає автомобіль;

8) сила тяги на гаку;

9) довжина динамічно підйому, який долає автомобіль та інші.

Тягово-швидкісні властивості визначаються шляхом інтегрування диференційного рівняння руху АТЗ за характеристиками двигуна і трансмісії, аеродинамікою і масовими параметрами автомобіля, розмірами коліс, опором коченню тощо.

5.2.2 Гальмівні властивості

Гальмівні властивості визначають можливість здійснення сповільнення необхідної інтенсивності і утримання транспортного засобу на уклонах.

До гальмівних систем, якими оснащені автомобілі, висуваються такі вимоги:

– висока ефективність гальмування у всіх умовах експлуатації і при різних (в межах допустимого) навантаженнях;

– необхідна інтенсивність гальмування при незначному зусиллі на педалі гальма;

– збереження стійкості і керованості при екстреному гальмуванні;

– збереження необхідної ефективності гальм в нагрітому або вологому стані;

– висока надійність.

Відповідно до діючих міжнародних і вітчизняних нормативних документів, дорожні транспортні засоби повинні бути оснащені такими гальмівними системами:

– робочою – призначеною для зменшення швидкості в усіх умовах експлуатації, у тому числі і при екстреному гальмуванні з максимальною інтенсивністю;

– запасною – яка виконує функції робочої у випадку її відмови;

– стоянковою – призначеною для утримання транспортного засобу в нерухомому стані при дії на нього різних сил;

– допоміжною – призначеною для підтримання постійної швидкості руху транспортного засобу на уклоні або при русі у міських умовах (автобуси).

Крім того, автопоїзди повинні оснащуватися автоматичною гальмівною системою, яка призначена для автоматичного гальмування причепа у випадку самовільного від’єднання його від тягача.

Основними показниками ефективності робочої і запасної систем є сповільнення j і гальмівний шлях S,які нормуються відповідними документами. Також в якості показника може використовуватися і час гальмування t. На рисунку 5.1 показаний зв’язок цих параметрів із швидкістю руху автомобіля.

При стендових випробуваннях оціночними показниками виступають сумарна гальмівна сила і час спрацювання або питома гальмівна сила – відношення сумарної гальмівної сили до ваги транспортного засобу.

Залежно від інтенсивності зниження швидкості розрізняють екстрене і службове гальмування. Екстреним називають гальмування, яке виконується з максимальною інтенсивністю з метою зупинки транспортного засобу для попередження наїзду на перешкоду, що раптово виникла. Службовим називають гальмування, яке виконується з метою зупинки або зменшення швидкості транспортного засобу в завчасно визначеному водієм місці.

Екстрене гальмування характеризується зупинним і гальмівним шляхами. Під зупинним шляхом розуміють віддаль, яку подолає транспортний засіб від моменту виявлення водієм перешкоди до моменту зупинки. Гальмівним шляхом називають частину зупинного шляху, який долає транспортний засіб за час дії на нього гальмівних сил до повної зупинки.

5.2.3 Методи визначення ефективності гальмівних систем

Ефективність гальмівних систем визначають при різних випробуваннях, у тому числі:

– щоденній перевірці автомобілів;

– дорожніх випробуваннях;

– державних випробуваннях.

5.2.3.1 У процесі щоденної експлуатації гальмівні якості автомобілів погіршуються в результаті зношування гальмових механізмів, шин і інших факторів. Тому ще Мінавтотранс СРСР разом з ДАІ розробили нормативи ефективності дії робочих гальмівних систем автомобілів, що перебувають в експлуатації (див. табл. 3.1). Згідно з цими нормативами в АТП проводиться щоденна перевірка автомобілів перед випуском на лінію, а також автомобілів, які пройшли технічне обслуговування і ремонт.

Перевірка робочої гальмівної системи проводиться одноразовим натисненням педалі ненавантаженого транспортного засобу, який рухається з швидкістю 30 км/год по горизонтальній ділянці дороги з твердим покриттям, і коефіцієнт зчеплення якої не менше як 0,6.

Для визначення сповільнення використовують прилад деселерометр, який встановлюється на підлозі кабіни автомобіля або салону автобуса. За відсутності приладу максимальне сповільнення можна визначити приблизно за формулою:

м/с²,

де φ – коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою;

g – прискорення вільного падіння, м/с²;

К_Е – коефіцієнт ефективності гальмування, який залежить від φ, навантаження, швидкості автомобіля і т.д. Орієнтовні значення коефіцієнта К_Е для різних транспортних засобів наведені в таблиці 5.1.

Ефективність стоянкової гальмівної системи визначають на такій же дільниці дороги при рухові з швидкістю 15 км/год плавним затягуванням важеля стоянкового гальма, в результаті чого сповільнення має бути не менше 2 м/с², а гальмівний шлях – не більше 6м.

Таблиця 5.1 – Нормативи ефективності дії гальмівних

систем автомобілів (в дужках – з навантаженням)

Автомобілі	Гальмівний шлях, м, не більше	Максимальне сповільнення, м/с² не менше	Коефіцієнт ефективності гальмування К_Е, при φ=0,7
1. Легкові автомобілі і їх модифікації	7,2	5,8	1,1...1,15 (1,15...1,2)
2. Вантажні вантожопідйом-ністю до 4,5т і автобуси довжиною до 7,5м	9,5	5.0	1,1...1,3 (1,5...1,6)
3. Вантажні вантажопід-йомністю більше 4,5т і авто-буси довжиною більше 7,5м	11,0	4,2	1,4...1,6 (1,6...1,8)

5.2.3.2 При дорожніх випробуваннях ефективність робочої гальмівної системи регламентована п.31.4.1 ПДР і повинна відповідати нормам, наведеним у таблиці 5.2. Значення гальмівного шляху вказані для транспортних засобів в спорядженому стані з врахуванням маси водія.

Випробування робочої гальмівної системи проводять на горизонтальній ділянці дороги з рівним сухим чистим цементно- або асфальтобетонним покриттям при початковій швидкості руху 40 км/год – для автомобілів, автобусів і автопоїздів; 30км/год – для мотоциклів, мопедів (при одночасній дії на ручний і ножний гальмові приводи). При цьому траєкторія рухутранспортних засобів у процесі сповільнення повинна залишатися прямолінійною з дозволеним розворотом на кут не більше 8⁰ і виходом з коридору руху шириною не більше 3,5м без додаткових дій водія на органи рульового керування.

Ефективність стоянкової гальмівної системи повинна забезпечувати нерухомий стан (двигун має бути відключеним від трансмісії):

– транспортних засобів з повним навантаженням – на уклоні не менше ніж 16%;

– легкових автомобілів, їх модифікацій для перевезення вантажів, а також автобусів у спорядженому стані – на уклоні не менше ніж 23%;

– вантажних автомобілів і автопоїздів у спорядженому стані – на уклоні не менше ніж 31%.

Таблиця 5.2 – Ефективність робочої гальмівної системи

при дорожніх випробуваннях (п.31.4.1 ПДР)

Тип транспортного засобу	Гальмівний шлях в метрах, не більше ніж
Легкові автомобілі та їх модифікації для перевезення вантажів	14,7
Автобуси	18,3
Вантажні автомобілі з дозволеною максимальної масою до 12т включно	18,3
Вантажні автомобілі з дозволеною максимальної масою понад 12т	19,5
Автопоїзди, тягачами яких є легкові автомобілі та їхні модифікації для перевезення вантажу	16,6
Автопоїзди, тягачами яких є вантажні автомобілі	19,5
Двоколісні мотоцикли і мопеди	7,5
Мотоцикли з причепом	8,2

Дорожні випробування, під час яких здійснюється перевірка технічного стану гальмівних систем, проводяться також за ДСТУ 3649-97 “Засоби транспортні дорожні. Експлуатаційні вимоги безпеки до технічного стану та методи контролю”. Окрім того, стандарт передбачає контроль ефективності гальмування робочою і стоянковою гальмівними системами методом стендових випробувань.

5.2.3.3 Державні випробування автомобілів на ефективність гальмування проводять у відповідності до Правил 13 ЄЕК ООН. Згідно з цими Правилами випробування автомобілів ділять на три типи: випробування „нуль”, випробування I і випробування II.

Випробування типу „нуль” проводяться з метою визначення ефективності системи при холодних гальмівних механізмах, коли температура гальмівного диска або барабана не перевищує 100˚С. Ці випробування проводять для усіх АТЗ.

Випробування типу I проводять для визначення ефективності робочої гальмівної системи АТЗ при нагрітих гальмівних механізмах. Цей тип випробувань складається з двох циклів:

– підготовчого, при якому проводиться нагрівання гальмівних механізмів шляхом гальмування на спуску довжиною 1700м і уклоном 7% при швидкості 40 км/год (двигун відключений);

– основного, який виконується не пізніше як через 45с після підготовчого за методикою випробувань типу „ нуль”.

При випробуваннях типу I гальмівний шлях не повинен перевищувати 125% гальмівного шляху, отриманого при випробуваннях типу „нуль”.

Випробування типу II проводяться для визначення ефективності робочої гальмівної системи АТЗ при русі на затяжних спусках. Ці випробування проводять аналогічно випробуванням типу I. Прогрівання гальмівних механізмів виконується на спуску з уклоном 6% і довжиною 6000м при швидкості 30 км/год і включеному двигуні. Основний етап випробувань після прогрівання проводиться за методикою випробувань типу „нуль” не пізніше ніж через 45с, при цьому гальмівний шлях не повинен перевищувати 133% гальмівного шляху, отриманого при випробуваннях типу „нуль”. Випробування проводять для автомобілів і автопоїздів категорії N₃.

Ось як проводилися випробування типу „нуль” робочої гальмівної системи автомобіля ЛуАЗ-1302 на полігоні у м. Дімітрово (Росія). Автомобіль розганяли до швидкості на 3...5 км/год більшою за задану початкову швидкість гальмування (80 км/год). Потім двигун від’єднувався від трансмісії шляхом включення нейтрального положення в коробці передач і автомобіль починав рухатися накатом. При досягненні швидкості 80 км/год його загальмовували із зусиллям на педалі гальма 490Н.

Виконувалося не менше 4-х контрольних гальмувань по два в обох напрямках сухої ділянки дороги з коефіцієнтом зчеплення φ≥0,6 при температурі навколишнього середовища від +5 до +30˚С і швидкості вітру ≤5 м/с. Результати державних випробувань автомобіля ЛуАЗ-1302 наведені в таблиці 5.3.

Випробування запасної гальмівної системи проводять при різних варіантах спеціально виключених гальмівних механізмів одного або двох коліс за

Таблиця 5.3 – Результати державних випробувань автомобіля ЛуАЗ-1302

Параметр	Гальмівний шлях, м	Сповільнення, м/с²	Відхилення в градусах, не більше	Вихід з коридору шириною 3,5 м
За ГОСТ 22895-77	50,7	5,8		-
Фактично	48,5...50,5	4,7...5,1	2...3	Немає

методикою випробувань типу „нуль” з відключеним двигуном. Залишкову ефективність оцінюють за критеріями, встановленими міжнародними і вітчизняними нормативними документами.

Випробування стоянкової гальмівної системи проводять на ділянці дороги, що має поздовжній уклон, заданий технічними умовами на даний автомобіль або іншими офіційними нормативними документами, але не менше як 25%. Автомобіль повної маси встановлюють на ділянці почергово у двох напрямках, тобто вверх і вниз по уклону. Стоянкова гальмівна система має надійно утримувати автомобіль на вказаному уклоні при заданому зусиллі на органі керування не менше 5 хвилин.

Ефективність допоміжної гальмівної системи визначають при спуску автомобіля на ділянці дороги, що має поздовжній уклон 7% і довжину 6км. При цьому система має забезпечувати спуск автомобіля або автопоїзда з постійною швидкістю 30 ± 2 км/год за наявності сповільнювача і 30 ± 5 км/год при гальмуванні двигуном.

За відсутності необхідних уклонів випробування можна проводити шляхом буксирування загальмованого допоміжною гальмівною системою транспортного засобу зі швидкістю 30±1 км/год, вимірюючи при цьому силу тяги (середнє значення) в зчіпному пристрої.

5.2.4 Стійкість

Стійкість – це властивість автомобіля, яка характеризує його здатність зберігати заданий напрям руху підчас дії зовнішніх сил, що намагаються відхилити його від цього напряму. Розрізняють поздовжню і поперечну стійкість.

Поздовжня стійкість – це здатність автомобіля протистояти перекиданню навколо передньої або задньої осі. Оціночним критерієм поздовжньої стійкості транспортного засобу є максимальний (критичний) кут підйому, який він може подолати при рівномірному русі без буксування ведучих коліс:

де α – віддаль від передньої осі до центра мас;

L – база автомобіля;

h – висота центра мас автомобіля;

φ_x – поздовжній коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою (для φ_x=0,6 α=25...30⁰, для φ_x=0,3 α=20...15⁰).

Поперечна стійкість – це здатність автомобіля протистояти заносу або перекиданню навколо поздовжньої осі. Заносом називається бокове ковзання автомобіля в результаті дії поперечної сили. Поперечна стійкість визначається при криволінійному русі по дорогах з поперечним уклоном (віражем).

Показниками поперечної стійкості є:

– критична швидкість криволінійного руху транспортного засобу, що відповідає початку заносу

де φ_y – поперечний коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою;

β – кут поперечного уклону дороги (віраж);

R – радіус траєкторії руху,

або при повороті на горизонтальній дільниці дороги

;

– критична швидкість криволінійного руху транспортного засобу, що відповідає початку його перекидання

де B – колія транспортного засобу;

η_к – коефіцієнт, що враховує вплив деформації ресор і шин на стійкість при перекиданні,

або при повороті на горизонтальній дільниці дороги

– критичний кут поперечного уклону дороги, що відповідає початку поперечного ковзання коліс (умова заносу)

;

– критичний кут поперечного уклону дороги, що відповідає початку поперечного перекидання транспортного засобу (без врахування деформації ресор і шин)

Із наведених залежностей видно, що стійкість автомобіля тим краща, чим

ширша колія В і нижче розташований центр мас h. Величина В/2h, яка входить у формули, називається коефіцієнтом поперечної стійкості. Очевидно, що цей коефіцієнт має бути якомога більшим. Для сучасних конструкцій транспортних засобів він знаходиться в межах: легковиків – 0,9…1,2; вантажівок – 0,55…0,80; автобусів – 0,50…0,60.

Одночасний занос обох мостів автомобіля при русі по дорозі відбувається рідко. Частіше починається ковзання одного з мостів. Це стосується коліс, які навантажені силою тяги або гальмівною силою.

5.2.5 Керованість

Керованість автомобіля – це його властивість зберігати або змінювати напрям руху заданий водієм з мінімальними затратами фізичної і психічної енергії останнього. Критеріями оцінки керованості транспортними засобами є:

– критична швидкість;

– співвідношення кутів повороту керованих коліс;

– автоколивання керованих коліс;

– повороткість;

– стабілізація керованих коліс.

Критичною швидкістю за умовою керованості називають максимальну швидкість криволінійного руху автомобіля без поперечного проковзування керованих коліс:

де θ – кут повороту керованих коліс;

f – коефіцієнт опору коченню коліс.

При досягненні критичної швидкості V_кер руху на повороті керовані колеса проковзують в поперечному напрямку, тому подальше збільшення кута повороту керованих коліс не міняє напрямку руху.

Необхідне співвідношення кутів повороту керованих коліс досягається конструкцією рульового привода. При криволінійному русі в зв’язку з тим, що внутрішнє і зовнішнє колеса описують криві різного радіуса, внутрішнє по відношенню до центра повороту колесо повинне бути повернуте на більший кут θ_в > θ_з (див. рис.5.2).

Автоколивання керованих коліс автомобіля проявляються при русі по нерівному покриттю в певному діапазоні швидкостей у випадку їх нерівномірностей і кінематично неузгоджених конструкцій підвіски та рульового привода. Частота цих коливань 1,0...3,0 Гц, а амплітуда досягає кількох градусів. Це явище утруднює керування автомобілем і призводить до швидкого зношування шин і деталей рульового керування (механізму). Основним способом зниження автоколивань є застосування незалежних підвісок керованих коліс.

Повороткість – це здатність транспортного засобу змінювати напрям руху без повороту керованих коліс. Є дві основні причини повороткості: відведення коліс, викликане поперечною еластичністю шин, і поперечний крен кузова, пов’язаний з еластичністю підвіски.

При криволінійному русі в результаті дії поперечної сили кочення колеса автомобіля в силу своїх еластичних властивостей супроводжуються відведенням, тобто кочення колеса відбувається під деяким кутом до площини його обертання. Кут утворений вектором швидкості центра колеса з площиною його обертання називається кутом відведення δ (див. рис. 5.3).

Залежно від співвідношення кутів відведення коліс передньої і задньої осі розрізняють повороткість:

– нейтральну (δ₁= δ₂; R_δ=R);

– недостатню (δ₁> δ₂; R_δ>R);

– надлишкову (δ₁< δ₂; R_δ<R),

де R_δ – радіус повороту автомобіля з еластичними шинами;

R – радіус повороту автомобіля з жорсткими шинами.

Автомобіль з недостатньою повороткістю більш стійкий і краще зберігає заданий напрям руху, ніж автомобіль з надлишковою повороткістю. Складність керування транспортним засобом з надлишковою повороткістю зростає із збільшенням швидкості руху, і при певній швидкості він може втратити керованість. Тобто при незначному бічному поштовху і нейтральному положенні керованих коліс виникає швидко наростаюче відведення, яке призводить до заносу автомобіля. Щоб забезпечити недостатню повороткість автомобіля, зменшують тиск повітря в шинах передніх коліс порівняно з тиском в задніх, зміщують дещо центр мас в напрямку передньої осі. Крен кузова може підсилювати або послаблювати поворотність автомобіля, тому необхідну повороткість можна отримати також за рахунок різної конструкції підвіски.

Стабілізація – це властивість керованих коліс зберігати і відновлювати нейтральне положення, що відповідає прямолінійному рухові після припинення дії зовнішніх сил. Ця властивість проявляється в результаті дії стабілізуючих моментів. У свою чергу, стабілізуючі моменти утворюються в результаті наявності бокової еластичності шини, а також спеціального нахилу шворнів поворотних цапф у поздовжній і поперечній площинах.

5.2.6 Габаритні і масові параметри транспортних засобів

Параметри транспортних засобів визначаються їх габаритними розмірами і масою. Максимальні габаритні розміри, відповідно до п.22.5 ПДР, наведені в таблиці 5.4. У цьому ж пункті правил зазначається, що встановлені маршрути – це окремі спеціальні маршрути, які встановлює Укравтодор і Державтоінспекція.

Таблиця 5.4 – Максимальні габаритні розміри транспортних

засобів (в знаменнику для контейнеровозів)

Вид маршруту	Габаритні розміри, м
Вид маршруту	довжина	ширина	висота
Звичайний	22,0	2,6	4,0
Встановлений	25,0	2,6	4,0 /4,35

Довжина і взаєморозміщення окремих зовнішніх точок транспортного засобу визначають його профільну прохідність (є ще опорна прохідність, яка визначає можливість руху у поганих дорожніх умовах і по деформованих ґрунтах). Профільна прохідність характеризує здатність транспортного засобу долати нерівності дороги, перешкоди і вписуватись в дорожні габарити. Вона визначається такими геометричними параметрами (див. рис.5.4):

– h_пр – дорожній просвіт;

– l_п і l_з – передній і задній звис;

Рисунок 5.4 – Геометричні показники прохідності автомобіля

– α_зв і β_зв – кути звису;

– ρ_пр – радіус поздовжньої прохідності;

– ρ'_пр – радіус поперечної прохідності.

Крім того, для автопоїздів оціночними параметрами являються кути гнучкості у вертикальний α і горизонтальний β площинах, тобто максимальні кути можливого відхилення осей зчіпного і тягового пристроїв (див. рис.5.5).

Маневреність транспортного засобу характеризує його здатність змінювати напрям руху в горизонтальній площині на мінімальній площі. Показниками маневреності є ширина коридору руху на повороті і мінімальний радіус повороту зовнішнього керованого колеса. Збільшення довжини призводить до зниження маневреності і до погіршення характеристик транспортного потоку.

Ширина транспортного засобу визначає коридор руху, тобто ширину проїжджої частини, необхідної автомобілю при русі за умов безпеки. Крім того, як видно з рисунка 5.6, чим вища швидкість V, тим необхідний більший коридор руху В_к. Висота транспортного засобу визначає його прохідність під штучними спорудами по дорозі, стійкість, а також аеродинамічні характеристики. Залежно від висоти, розміщення і виду вантажу міняється центр мас автомобіля, а значить і показники його стійкості.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 7 8910 11 12 Следующая ⇒