Четвертый такт — выпуск 5 страница

Рис. 10. 7. Механизм переключения передач (в сборе):

1 — шток вилки переключения пятой передачи и заднего хода; 2 — шток вилки переключения третьей и четвертой передач; 3 — шток вилки переключения первой и второй передач; 4 — картер сцепления; 5 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 6 — замки штоков; 7 — толкатель замков штоков; 8 — вилка переключения первой и второй передач; 9 — шарик; 10 — выключатель света заднего хода; 11 — прокладка регулировочная; 12 и 25 — пружины фиксаторов; 13 — шайба; 14 — втулка фиксатора; 15 и 24 — фиксаторы; 16 — вкладыш вилки переключения заднего хода; 11 — вилка переключения заднего хода; 18 — шайба; 19 — регулировочный винт; 20 — регулировочная гайка; 21 — ось вилки включения заднего хода; 22 — пружинный шплинт; 23 — болт; 26 — ось ползуна переключения передач; 27 — ползун переключения передач; 28 — стопорный болт вилки пятой передачи; 29 — корпус механизма переключения передач; 30 — пробка маслосливного отверстия; 31 — ван переключения передач; 32 — пробка маслозаливного отверстия; 33 — чехол вала переключения передач; 34 — манжета вала переключения; 35 — втулка вала переключения; 36 — стопорный болт поводка; 37 — поводок вала переключения; 38 — вилка переключения пятой передачи; 39 — шплинтовочная проволока; 40 — штифт; 41 — шестерня промежуточная заднего хода. На виде Д условно сняты картер коробки передач и задняя крышка.

Блокирующее устройство состоит из двух замков б (см. рис. 10. 7) и толкателя 7. При включении передачи (например, заднего хода) шток 1, передвигаясь в осевом направлении, выталкивает замок б из лунки на этом штоке в лунку штока 2 переключения третьей и четвертой передачи через толкатель 7. Толкатель, в свою очередь, выталкивает замок б в лунку штока 3 переключения первой и второй передач, препятствуя тем самым их передвижению, а следовательно, и включению передач. Аналогично происходит «замыкание» штоков замками и толкателем при включении любой передачи. Для освещения дороги сзади при движении автомобиля задним ходом и предупреждения о намерении двигаться задним ходом установлены фонари заднего хода. Включение фонарей осуществляется выключателем 10, установленным на картере коробки передач и включаемым при помощи штока 1 включения заднего хода и пятой передачи, и шарика 9. В механизме управления переключением передач (рис. 10. 9) переключение передач осуществляется рычагом 9, установленным на туннеле пола кузова. Опорой 16 рычага 9 является напрессованная на него пластмассовая головка 27, которая установлена в шаровой чашке опоры 16 и поджимается к сфере пружиной 12. Между пружиной и шаровой частью опоры расположена упорная чашка 14. На рычаге 9 пружина 12 упирается в шайбу 11 и стопорится стопорной шайбой 10. Опора 16 установлена на основании 23 привода, служащем для крепления деталей привода переключения передач и самого привода на автомобиле. Основание 23 привода снизу закрыто пластмассовой крышкой 19, имеющей в основании направляющую схему, которая обеспечивает фиксацию рычага при выборе и включении всех передач. К основанию четырьмя болтами крепятся пластмассовая опора 16 (шаровая чашка) и пластмассовая крышка 19. Само основание состоит из металлической пластины, к которой приварена реактивная штанга. К задней части основания двумя болтами крепится кронштейн 6 с двумя резиновыми муфтами i, а в передней части в гнездо реактивной штанги установлен сайлентблок. Рычаг 9 ниже сферической головки имеет подвижный упор 4 и неподвижный упор 18. Подвижный упор 4 при включении пятой передачи или передачи заднего хода увеличивает сопротивление перемещению рычага 9 (в результате сжатия пружин 2) и одновременно ограничивает его ход. Неподвижный упор 18 является осью шарнира вала 20 управления механизмом переключения передач, а также служит пальцем для выбора положения при включении пятой передачи или передачи заднего хода. Между опорой 16 и основанием 23 установлен кронштейн 3 упора, фиксируемый на крышке 19 двумя штифтами. На боковой поверхности кронштейна 3 упора имеется фигурный Z-образный вырез. Этот вырез служит для блокировки включения заднего хода и пятой передачи. При переводе (установке) рычага 9 переключения передач на линию включения пятой передачи и заднего хода пружина 2 подвижного упора 4 сжимается, а неподвижный упор 18 входит в фигурный паз. Включение передачи заднего хода осуществляется при полном утапливании рычага включения передач вниз и движении вперед. Включение остальных передач — классическое. Вал 20 управления на выходе из крышки 19 уплотнен резиновым защитным чехлом 21, а с другой стороны вал соединен с ползуном 32 коробки передач при помощи шарнира по тину сайлент-блока, который втулкой надевается на гладкую поверхность ползуна 32 и зажимается хомутом 31 при помощи стяжного болта 30. Крепится механизм управления в трех точках. В задней части через кронштейн 6 двумя гайками к приваренным шпилькам на туннеле пола, в передней — болтом и гайкой через сайлент-блок на реактивной штанге к приливу на картере сцепления.

Рис. 10. 8. Детали механизма переключения передач:

а) — общий вид деталей:

1 — ось заднего хода; 2 — стопорный шплинт оси заднего хода; 3 — вкладыш; 4 — вилка заднего хода; 5 — регулировочный винт; 6 — поводок; 7 — шток вилки первой и второй передач; 8 — шток вилки третьей и четвертой передач; 9 — шток заднего хода; 10 — вилка третьей и четвертой передач; 11 — штифт вилки; 12 — пылезащитный чехол; 13 — маслоотражатель; 14 — втулка; 15 — вал переключения передач; 16 — стопорный болт; 11 — ползун; 18 — шариковый фиксатор; 19 — корпус механизма переключения передач; 20 — пружина шарика; 21 — замок; 22 — толкатель; 23 — штифт оси; 24 — ось ползуна; 25 — вилка первой и второй передач; 26 — вилка пятой передачи;

б) — детали механизма переключения передач, установленные в корпус (вкладыш вилки заднего хода условно снят):

1 — корпус механизма переключения передач; 2 — вилка заднего хода; 3 — ползун переключения передач; 4 — винт регулировочный; 5 — вилка третьей и четвертой передач со штоком в сборе; 6 — вилка первой и второй передач со штоком в сборе; 7 — вилка пятой передачи со штоком в сборе.

Рис. 10. 9. Механизм управления переключением передач (в сборе):

1 — болт; 2 — пружина подвижного упора; 3 — кронштейн упора; 4 — подвижный упор; 5 — рукоятка; 6 — кронштейн крепления механизма; 7 — гайка крепления механизма; 8 — резиновая муфта; 9 — рычаг переключения передач; 10 — стопорная шайба; 11—упорная шайба; 12 — пружина рычага; 13 и 21 — чехлы; 14 — чашка; 15 — уплотнитель; 16 — опора; 17 — гайка крепления крышки с опорой; 18 — неподвижный упор; 19 — крышка; 20 — вал управления; 21 — чехлы; 22— пружина; 23 — основание привода; 24 — втулка пистона; 25 — пистон; 26 — верхняя крышка; 27 — сферическая головка; 28 — опорная втулка; 29 — гайка крепления реактивной штанги с втулкой шарнира; 30 — болт крепления хомута; 31 — хомут; 32 — ползун коробки передач; 33 — гайка; Г — положение рычага управления, соответствующее выбору заднего хода; Е — положение рычага при установке и креплении механизма на автомобиль.

11. Карданная передача и ведущий мост.

Рис. 11. 1. Главная передача с дифференциалом и привод спидометра:

1 — ведущая шестерня главной передачи; 2 — болт; 3 — пружинная шайба; 4 — штифт; 5 — шариковый подшипник дифференциала; 6 — регулировочная прокладка; 7 — манжета; 8 — транспортная крышка; 9 — картер сцепления; 10 — ведущая шестерня привода спидометра; 11 — шестерня полуоси; 12 — сателлит дифференциала; 13 — ось сателлитов дифференциала; 14 — коробка дифференциала; 15 — ведомая шестерня главной передачи; 16 — сливная пробка; 17 — прокладка; 18 — картер коробки передач.

Рис. 11. 2. Ведущая шестерня главной передачи:

1, 6, 8 и 12 — шестерни ведомые соответственно первой, второй, третьей и четвертой передач; 2 и 9 — кольца, блокирующие синхронизаторы соответственно первой-второй и третьей-четвертой передач; 3 — сухарь синхронизатора; 4 — муфта включения синхронизатора первой и второй передач; 5 — подшипники ведомых шестерен второй и третьей передач; 7 и 16 — упорные шайбы; 10 — ведомая шестерня заднего хода; 11 и 20 — пружины синхронизатора соответственно третьей-четвертой и первой-второй передач; 13 — ведущая шестерня-вал главной передачи; 14 и 19 — ступицы муфт переключения соответственно третьей-четвертой и первой-второй передач; 15 и 21 — стопорные кольца; 17 и 22 — кольца; 18 — проставочное кольцо; 23 — подшипник ведомой шестерни первой передачи; 24 — упорная шайба.

Устройство. Главная передача (рис. 11. 1) состоит из коробки дифференциала, привода спидометра и шарнирных валов. Ведущая шестерня 1 главной передачи выполнена за одно целое с ведомым валом коробки передач. Ведомая шестерня 15 крепится к коробке дифференциала восемью болтами 2. Ведомую и ведущую шестерни попарно подбирают на заводе, нанося на них порядковые номера. Заменяют шестерни только комплектно. Ведущую шестерню главной передачи (рис. 71) при установке подсо- бирают с набором ведомых шестерен коробки передач, муфт, ступиц и синхронизаторов подбирают на заводе. На ведущем валу главной передачи выполнены шлицы для посадки ступиц 19 и 14. Коробка 19 дифференциала (рис. 11. 3) отлита из чугуна. Сателлиты 7 в коробке дифференциала установлены на оси 18, которая крепится к коробке штифтом 16. На внутреннем диаметре шестерен 6 полуоси выполнены шлицы. Коробка дифференциала с ведомой шестерней главной передачи вращается на двух подшипниках 14, установленных в картерах коробки и сцепления. От попадания пыли картеры защищены манжетами 7 (см. рис. 11. 1). Для совмещения ведущей 1 и ведомой 15 шестерен главной передачи и для устранения осевого перемещения дифференциала в сборе между наружными обоймами подшипников 5 дифференциала, картерами 18 коробки и 9 сцепления установлены регулировочные прокладки 6. Шарнирный вал (рис. 11. 4) правый или левый состоит из двух шарниров равных угловых скоростей — наружного и внутреннего. Наружный шарнир II состоит из корпуса 1, сепаратора 4, внутренней обоймы 7 и шести шариков 5. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 10 и удерживается на нем стопорным кольцом 3. При сборке внутренние поверхности шарнира смазывают пластичной смазкой в количестве 80 г. От загрязнения шарнир защищен чехлом с хомутами. Внутренний шарнир I состоит из корпуса 18, трех роликов 12, надетых на цапфы трехшиповика 15, запрессованного на шлицевую часть вала 10 шарниров. Трехшиповик 15 на валу 10 удерживается от выпадания плоским стопорным кольцом 11. Между роликами и пальцами установлены иголки 13 подшипника. Осевое перемещение иголок и ролика на пальце ограничивается запорными шайбами 16, а от выпадания из кольца ролик удерживается стопорным кольцом 14.

Рис. 11. 3. Детали главной передачи и дифференциала:

1 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 2 — ведущая шестерня главной передачи; 3 — ведомая шестерня главной передачи; 4 — передний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 5 — маслоотражательная шайба; 6 — шестерни полуоси; 7 — сателлиты (шестерни оси дифференциала); 8 — ведомая вал-шестерня привода спидометра; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус привода спидометра; 11 — уплотнительное кольцо вала; 12 — регулировочная прокладка (с различной толщиной 0, 1; 0, 15; 0, 25; 0, 50 мм); 13 — уплотнительная манжета; 14 — подшипник дифференциала; 15 — ведущая шестерня спидометра; 16 — стопорный штифт оси дифференциала; 17 — болт крепления коробки дифференциала с ведомой шестерней; 18 — ось дифференциала; 19 — коробка дифференциала

Рис. 11. 4. Шарнирный вал (полуось):

I — внутренний шарнир; II — наружный шарнир; 1 — корпус наружного шарнира; 2 — грязеотражатель наружного шарнира; 3 и 14 — стопорные кольца запорной шайбы; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 — большой хомут; 7 — внутренняя обойма; 8 — чехол; 9 — малый хомут; 10 — вал шарниров; 11 — стопорное плоское кольцо; 12 — ролик; 13 — иголка подшипника; 15 — трехшиповик; 16 — запорная шайба игольчатого подшипника; 17 — грязеотражатель внутреннего шарнира; 18 — корпус внутреннего шарнира.

Рис. 11. 5. Шарнирные валы (полуоси) привода колес, дифференциал и ступица:

1 — фланец ступицы; 2 — ступица; 3 — стопорное кольцо подшипника; 4 — поворотный кулак; 5 — подшипник ступицы; 6 — промежуточная шайба; 7 — грязеотражатель поворотного кулака; 8 — наружный грязеотражатель; 9 — левый шарнирный вал в сборе; 10 — манжеты; 11 — подшипник; 12 — коробка дифференциала; 13 — шестерня полуоси; 14 — стопорное кольцо; 15 — ось сателлитов; 16 — сателлит; 17 — ведущая шестерня спидометра; 18 — правый шарнирный вал в сборе; 19 — внутренний грязеотражатель; 20 — картер сцепления; 21 — картер коробки передач; 22 — внутренний грязеотражатель; 23 — болт крепления шарового пальца (клеммное соединение); 24 — палец шарового шарнира; 25 — грязеотражатель ступицы; 26 — болт крепления фланца; 27 — гайка ступицы; 28 — шайба; а — места стопорения гайки вдавливанием юбки гайки в пазы вала.

Во внутренней части корпуса 18 выполнены сферические дорожки под ролики, позволяющие роликам с трехшиповиком перемещаться в продольном направлении, что необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Кроме продольных перемещений, трехшиповик с роликами в корпусе обеспечивает необходимый угол поворота внутреннего шарнира. При сборке в шарнир закладывают пластичную смазку в количестве 100 г. Для защиты от загрязнений внутренний шарнир защищен чехлом. Шарнирные валы (рис. 11. 5) (правый и левый) шлицевой частью внутреннего шарнира входят в зацепление с шестерней 13 полуоси главной передачи и фиксируются в шестерне стопорным кольцом 14. Наружный шарнир шлицевой частью соединен со ступицей 2 и крепится гайкой 27. Привод спидометра установлен в гнезде картера коробки передач и крепится к нему болтом. Ведущая шестерня 4 установлена на проточке коробки 5 дифференциала с двумя пазами, в которые входят выступы шестерни. От осевого перемещения шестерня зафиксирована подшипником дифференциала. Ведомая вал-шестерня 6 выполнена заодно с валом, который имеет внутренний квадрат для троса привода спидометра. От утечки масла из коробки передач в корпусе 3 привода спидометра внутри и снаружи выполнены канавки, в которые установлены резиновые кольца 2 и 9. Привод передних ведущих колес осуществляется двумя шарнирными валами, правым и левым. Конструктивно оба вала одинаковые и отличаются только длиной: правый вал длиннее левого. На стержне правого вала может быть установлен гаситель крутильных колебаний.

12. Ходовая часть

Автомобильные рамы и кузова.

На легковых автомобилях преимущественно применяются периферийные рамы (а) и Х-образные (б).

Рис. Конструктивные схемы рам: а — периферийная; б — Х-образная; в — лестничная; г — с Х-образными поперечинами; д — хребтовая

Периферийная рама состоит из двух лонжеронов, связанных поперечинами. В средней части лонжероны имеют вставки, расстояние между которыми увеличено. При установке кузова они располагаются на уровне порогов дверей. Это увеличивает сопротивление кузова при боковых ударах. Вставки свариваются с передними и задними частями лонжеронов или штампуются за одно целое.

Для снижения центра тяжести автомобиля и уровня пола кузова лонжеронам над передней и задней осями придают выгибы в вертикальной плоскости с тем, чтобы средняя часть рамы располагалась ниже. Изгибающие моменты, действующие на раму, воспринимаются лонжеронами. Они создают необходимую жесткость рамы в продольной плоскости. Для лонжеронов применяют высокие открытые или закрытые профили, имеющие большой экваториальный момент инерции.

При перекосах рамы на лонжероны и поперечины действуют крутящие моменты, которые распределяются между этими элементами пропорционально их полярным моментам инерции и обратно пропорционально длинам. Поэтому основную роль в обеспечении угловой (крутильной) жесткости рамы играют поперечины, которые значительно короче лонжеронов. Все поперечины или часть их выполняются из закрытых профилей (коробчатых или трубчатых), имеющих большой полярный момент инерции.

Х-образная рама состоит из средней балки, имеющей закрытый трубчатый профиль, передней и задней вильчатых частей. Для крепления кузова к средней части необходимы консольные кронштейны. Жесткость рамы при скручивании создается средней частью и поперечинами вилок.

Рама с прямыми лонжеронами и поперечинами применяется и на легковых и на грузовых автомобилях. Она получила название лестничной. Лонжероны изготавливают путем штамповки или выгибают из полосы углеродистой или малолегированной стали.

Кузова.

Назначение кузова фактически определяет область применения автомобиля (или наоборот).

Пассажирские кузова предназначены для перевозки пассажиров и используются в основном на легковых автомобилях и автобусах. На грузовом автомобиле устанавливается кузов для перевозки грузов и, дополнительно к нему, — кабина (пассажирский кузов) для размещения водителя и одного или двух пассажиров.

Грузопассажирские кузова предназначены для одновременного размещения пассажиров и груза.

Специальные кузова, например: мусоровозы, пожарные автомобили, автокраны и т. д., как правило, устанавливаются на раме (шасси) грузовых автомобилей, чтобы они могли выполнять специфические задачи.

В зависимости от конструкции кузова выполняют каркасными, полукаркасными или бескаркасными.

Каркасный кузов имеет жесткий пространственный каркас, к которому крепятся наружная и внутренняя облицовки.

Полукаркасный кузов имеет только некоторые части каркаса (отдельные стойки, дуги, усилители и т. п. ), соединенные между собой наружной и внутренней облицовками.

Для придания бескаркасному кузову необходимой жесткости отдельным его частям придают специальную форму и сечение.

По способу размещения груза, пассажиров и силового агрегата в кузове автомобиля различают кузова:

· однообъемные — силовой агрегат, отсек для пассажиров и груза расположены в единой пространственной конструкции (автобус, мини-вен, бескапотная кабина грузового автомобиля и т. п. );

· двухобъемные — силовой агрегат под капотом, пассажиры и груз в другом отсеке кузова (универсал, хэтчбек, капотная кабина грузового автомобиля и т. п. );

· трехобъемные — силовой агрегат под капотом, пассажиры в кабине (пассажирском салоне), а груз в багажном отделении (классический пример — седан).

Несущий кузов воспринимает все нагрузки и усилия, которые действуют на автомобиль при его движении: вес груза, пассажиров и установленных на кузове агрегатов и механизмов, усилия от элементов подвески автомобиля и силы, которые возникают при колебаниях, разгоне, торможении и повороте.

Полунесущий кузов жестко соединяется с рамой и воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму. Разгруженный кузов жесткого соединения с рамой не имеет. Он устанавливается на раме на упругих подушках и, кроме веса пассажиров и перевозимого груза, никаких других нагрузок не воспринимает.

Кроме приведенной выше классификации, кузова легковых автомобилей различаются по внешнему виду и конструкции пассажирского салона. Типовые конструкции получили индивидуальные названия:

· Седан (а) является трехобъемным закрытым четырехдверным кузовом с двумя (реже тремя) рядами сидений (третий ряд — откидной).

· Лимузин (б) представляет собой трехобъемный закрытый четырехдверный кузов с двумя или тремя рядами сидений (третий ряд сидений — откидной). За передним рядом сидений расположена подъемная стеклянная перегородка, служащая при необходимости для отделения водителя от задних пассажиров.

· Купе (в) — трехобъемный закрытый двухдверный кузов с одним или двумя рядами сидений. Для доступа к задним сиденьям необходимо откидывать передние, что ухудшает условия посадки пассажиров.

· Универсал (г) представляет собой закрытый трех- или пятидверный кузов с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в задней стенке кузова. При складывании заднего ряда сидений увеличивается багажное отделение, в результате чего кузов превращается в грузопассажирский.

· Комби (хэтчбек) (д) занимает промежуточное положение между кузовами седан и универсал. Хэтчбек является закрытым трех- или пятидверным кузовом с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в наклонной задней стенке кузова. Кузов может быть легко переоборудован из пассажирского в грузопассажирский если удалить съемную складую полку, которая установлена за задним рядом сидений и закрывает багажное отделение. При складывании заднего ряда сидений площадь багажного отделения увеличивается.

· Фастбек (т) — двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей (нечто среднее между хэтчбеком и седаном; в настоящее время не используется).

· Кабриолет (е) представляет собой кузов с откидывающимися задней стенкой и частью крыши. Кузов имеет жесткий или мягкий убирающийся верх и опускающиеся стекла в дверях и боковинах.

· Фаэтон (ж) представляет собой полностью открывающийся кузов. Кузов имеет две или четыре двери, мягкий складывающийся верх и съемные боковины, в которых выполнены окна.

· Хардтоп-седан (з) — седан без средней боковой стойки.

· Хардтоп-купе (и) — купе без средней боковой стенки.

· Ландо (к) — седан с открывающейся частью крыши над задними сиденьями.

· Фаэтон-универсал (л) — грузопассажирский кузов, с мягким складывающимся или съемным тентом.

· Кабриолет-хардтоп (м) — пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.

· Фургон (н) — закрытый кузов с перегородкой для перевозки грузов.

· Родстер (о) — укороченный двухместный кузов со складывающимся мягким тентом.

· Пикап (п) — грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отгороженной от грузовой платформы стационарной перегородкой.

· Брогам (р) — пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений.

· Тарга (с) — пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.

· Бескапотный кузов (у) — однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.

· Кузов современного автомобиля, особенно легкового и автобуса, является центральной, наиболее важной частью этих транспортных средств. От конструкции кузова зависит безопасность, удобство использования, срок службы, привлекательность автомобиля. Кузов во многом определяет величину затрат на производство и эксплуатацию автомобиля, на общее совершенство автомобиля. Поэтому к кузову предъявляется огромное число разнообразных требований (смотри таблицу), зачастую противоречивых, причем и со стороны владельца автомобиля, и со стороны производителя.

· Создание кузова — это всегда поиск наилучшего компромисса из огромного количества возможных вариантов. Сложность процесса проектирования кузовов, в особенности создания привлекательного облика автомобиля, предопределяет применение как технических, так и художественных (дизайн) методов выбора параметров.

13. Подвеска колёс.

Передняя подвеска.

Рис. 13. 1Передняя подвеска в сборе с шарнирным валом (левая сторона):

1 — опора; 2 — упорный подшипник; 3 — гайка; 4 — чашка кузова; 5 — колпачок; 6 — ограничитель хода верхней опоры; 7 — прокладка; 8 — опорная чашка пружины; 9 — буфер; 10 — пружина; 11 — чехол; 12 — специальные шайбы; 13 — специальный болт; 14 — гайка крепления амортизационной стойки с поворотным кулаком; 15 — стяжной болт клеммного соединения; 16 — поворотный кулак; 17 — нижний шарнир; 18 — болт; 19 — гайка крепления нижнего шарнира; 20 — шаровой палец; 21 и 22 — соответственнонижний и верхний вкладыши; 23 — рычаг; 24 — реактивная штанга; 25 — кронштейн; 26 — поперечина кузова; 27 — буксирная проушина; 28 — гайка крепления реактивной штанги; 29 — шайба; 30 — сайлент-блок реактивной штанги; 31 — амортизационная стойка; 32 — рулевая тяга; 33 — сайлент-блок рычага; Л — зазор при технически исправных деталях подвески должен быть не более 10 мм

I — ступица переднего колеса в сборе с шарнирным валом:

1 — болт крепления шарового пальца (клеммное соединение); 2 — палец шарового шарнира; 3 — стопорное кольцо подшипника; 4 — грязеотражатель поворотного кулака; 5 — грязеотражатель ступицы; 6 — болт крепления фланца; 7 — гайки ступицы; 8 — шайба; 9 — фланец ступицы; 10 — ступица; 11 — поворотный кулак; 12 — подшипник ступицы; 13 — промежуточная шайба; 14 — грязеотражатель поворотного кулака; 15 — внутренний грязеотражатель; 16 — шарнирный вал; а — места стопорения гайки вдавливанием юбки гайки в пазы вала.

II — шаровой шарнир стойки передней подвески:

1 — обжимное кольцо; 2 — защитный вкладыш; 3 — хомут; 4 — корпус; 5 — нижний вкладыш; 6 — заглушка; 7 — пружина; 8 — упорная шайба; 9 — шаровой палец; 10 — верхний вкладыш.

Рис. 13. 2. Приспособления дня разборки исборки амортизационной стойки передней подвески:

а — приспособление специального изготовления; б — приспособление, изготовленное на базе домкрата автомобиля ВАЗ: 1 — амортизационная стойка; 2 — приспособление.

Устройство.

Передняя подвеска (рис. 13. 1) — независимая, типа качающаяся свеча, конструктивно состоит из двух основных частей — правой и левой. Основным элементом правой или левой части подвески является амортизационная стойка 31, на которой установлены пружина 10 и буфер 9 сжатия, являющиеся упругими элементами подвески.

Амортизационная стойка 31 выполняет несколько функций:

· - является гидравлическим телескопическим амортизатором двустороннего действия;

· - служит направляющим аппаратом передней подвески; при помощи кронштейна, приваренного к резервуару амортизационной стойки, осуществляется поворот передних колес вокруг штока.

Верхняя опора 6 стойки представляет собой резинометаллический элемент для гашения высокочастотных колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги, и для углового перемещения стойки. Упорный подшипник 2 обеспечивает повороты стойки вокруг своей оси при повороте колес. На штоке стойки установлен резиновый буфер 9, ограничивающий ход колеса вверх. Для ограничения хода колеса вниз имеется буфер, установленный внутри амортизатора тоже на штоке. Под верхний конец пружины установлен резиновый чехол для защиты штока.

Амортизационная стойка крепится к кулаку при помощи двух болтов через отверстия в кронштейне стойки. В месте крепления верхнего болта предусмотрена возможность регулировки угла развала передних колес.

Амортизационную стойку необходимо снимать и устанавливать на автомобиль в такой последовательности:

· - надежно поставить на козлы переднюю часть автомобиля и снять колпак и колесо;

· отсоединить рулевую тягу от кронштейна стойки передней подвески (см. разд. «Рулевое управление»);

· - отвернуть две гайки крепления поворотного кулака к амортизационной стойке л, выбив болты, придерживая поворотный кулак с рычагом, опустить его в крайнее нижнее положение;

· - отвернуть три гайки крепления верхней опоры амортизационной стойки и, придерживая стойку рукой, вынуть ее из колесной ниши.

Собранную и отремонтированную стойку устанавливают на автомобиль в обратной последовательности. При этом гайки болтов крепления стойки к поворотному кулаку затягивают моментом затяжки 56... 62 Н • м.

Разборку амортизационной стойки в сборе с пружиной необходимо выполнять в таком порядке:

· - очистить наружные поверхности амортизационной стойки от пыли и 73 грязи, промыть в бензине (керосине) и протереть насухо чистой ветошью. При разборке пользоваться специальным инструментом и приспособлением и соблюдать особую чистоту и осторожность, чтобы пружина «не выстрелила»;

· - закрепить в тисках приспособление, предварительно установив в нем амортизационную стойку. На рис. 13. 2 показаны два приспособления, одно на базе домкрата ВАЗ, а другое — специального изготовления. Заворачивая винт рукояткой (или гайкой), сжать пружину амортизационной стойки так, чтобы она не оказывала давление на верхнюю чашку;

· - придерживая ключом шток амортизатора за лыски, отвернуть гайку крепления пружины и снять со стойки опору с подшипником. Затем, отворачивая винт рукояткой, полностью освободить пружину от давления на опорную чашку;

· - снять с амортизационной стойки опорную чашку пружины, буфер хода сжатия и пружину с защитным чехлом.

Осмотреть снятые детали, изношенные или поврежденные заменить новыми. Особое внимание обратить на состояние опоры верхней стойки с подшипником в сборе. Если на резине обнаружены разрывы или отслоения от металла, опору заменить. Подшипник в корпусе должен быть плотно обжат и не иметь осевого люфта. При износе в опоре только подшипника — заменить подшипник. Для этого надо отжать места крепления подшипника в опоре и снять его. Новый подшипник следует обжать в четырех равнорасположенных (новых) местах так, чтобы подшипник в корпусе не имел осевого люфта.

Сборка амортизационной стойки выполняется в обратной последовательности. При этом следует соблюдать особую осторожность при сжатии пружины. Гайку крепления пружины на стойке затянуть моментом затяжки 24... 36 Н • м.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 Следующая ⇒