Четвертый такт — выпуск 4 страница

8. Трансмиссия

Общее устройство трансмиссии

Все, что связывает двигатель с ведущими колесами, составляет трансмиссию автомобиля. Трансмиссия в автомобиле выполняет, как правило, следующие функции:

· передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам;

· изменяет величину и направление крутящего момента;

· перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами.

В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие виды трансмиссии:

· механическая трансмиссия (передает и преобразует механическую энергию);

· электрическая трансмиссия (преобразует механическую энергию в электрическую и после передачи к ведущим колесам – электрическую в механическую энергию);

· гидрообъемная трансмиссия (преобразует механическую энергию в энергию потока жидкости и после передачи к ведущим колесам – энергию потока жидкости в механическую энергию);

· комбинированная трансмиссия (электромеханическая, гидромеханическая – т. н. «гибриды»).

Наибольшее применение на современных автомобилях нашла механическая трансмиссия. Механическая (гидромеханическая) трансмиссия, изменение крутящего момента в которой происходит автоматически, называется автоматической трансмиссией. В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колес могут использоваться передние, задние, а также и передние, и задние колеса. Если в качестве ведущих колес используются задние колеса, автомобиль имеет задний привод, а если передние – передний привод. Привод на передние и задние колеса имеют полноприводные автомобили. У автомобилей с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по их устройству.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:

· сцепление;

· коробка передач;

· карданная передача;

· главная передача;

· дифференциал;

· полуоси.

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии. Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента от вторичного вала коробки передач на вал главной передачи, расположенных под углом друг к другу. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передаче его на полуоси ведущих колес. На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача (оси шестерен не пересекаются). Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, что необходимо при повороте автомобиля.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:

· сцепление;

· коробка передач;

· главная передача;

· дифференциал;

· шарниры равных угловых скоростей;

· приводные валы (полуоси).

На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал размещаются в картере коробки передач. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В конструкции трансмиссии используется, как правило, два шарнира для соединения с дифференциалом (внутренние шарниры) и два шарнира для соединения с колесами (внешние шарниры). Между шарнирами располагаются приводные валы. Трансмиссия полноприводных автомобилей может иметь различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода.

9. Сцепление

Рис. 9. 1. Механизм сцепления и его привод:

1 — ось педалей; 2 — защелка; 3 — втулка педали; 4 — трос в сборе; 5 — рычаг; 6 — стопорный болт; 7 — втулка вилки; 8 - контргайка; 9 — регулировочная гайка; 10 — оттяжная пружина рычага; 11 — вилка; 12 — фрикционная накладка; 13 — направляющая втулка; 14 — соединительные звенья; 15 — подшипник в сборе; 16 — штифт; 17 — нажимной диск; 18 — ведомый диск; 19 — педаль сцепления; 20 — накладка педали.

Устройство. Сцепление — сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод управления сцеплением (рис. 9. 1) от педали к вилке, механический, при помощи троса. Сцепление (рис. 9. 2) состоит из следующих частей: картера сцепления, нажимного диска, подшипника выключения сцепления, ведомого диска и привода выключения сцепления. Картер сцепления относительно блока цилиндров двигателя центрируется двумя установочными втулками диаметром 16 мм, запрессованными в блок цилиндров. Между картером сцепления и блоком цилиндров установлен защитный кожух 8. К блоку цилиндров картер сцепления с защитным кожухом крепится тремя болтами и одной шпилькой. Момент затяжки болтов и гайки 50... 62 Н • м. В картере сцепления на полиамидных втулках б и 22 установлена ось с вилкой 5 выключения сцепления. На оси вилки 5 болтом закреплен рычаг выключения сцепления. На вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 12 закреплен подшипник 13 выключения сцепления, скользящий по направляющей втулке 18. Полость картера сцепления уплотнена манжетой 17. Картер сцепления и картер коробки передач сцентрированы двумя штифтами диаметром 12 мм. При сборке прокладку между картерами не ставят, а места разъемов смазывают уплотнительной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки для соединения картеров сцепления и коробки при помощи гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами. Момент затяжки гаек 18... 25 Н • м. Нажимной диск (рис. 9. 3) с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе 3. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами. Болты затягиваются моментом 23... 36 Н • м. Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120°. Нажимной диск 4 соединен с кожухом 3 стальными соединительными пластинами 2, работающими на растяжение и изгиб. Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т. е. к маховику или от маховика. Два стальных опорных кольца 8 круглого сечения служат опорами для диафрагменной нажимной пружины 5. Пружине 5 придана форма усеченного конуса. Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат упругими элементами и одновременно выжимными рычагами. Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 8 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск 4, сжимая ведомый диск между ним и маховиком. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируют, базируясь на три отверстия. Допустимый дисбаланс не более 20 г • см. Повышенный дисбаланс устраняют, устанавливая грузики 1 в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости для облегчения в грузиках сверлят отвер-

Рис. 9. 2. Сцепление:

1 — чехол; 2 — вал переключения передач; 3 — манжета; 4 — втулка; 5 — вилка выключения сцепления; 6 и 22 — втулки вилки выключения сцепления; 7 — картер сцепления; 8 — защитный кожух; 9 — болт; 10 — ведомый диск сцепления; 11 — нажимной диск сцепления; 12 — соединительное звено; 13 — подшипник выключения сцепления; 14 — картер коробки передач; 15 — роликовый подшипник ведущего вала коробки передач; 16 - ведущий вал коробки передач; 17 — манжета ведущего вала; 18 — направляющая втулка с фланцем; 19 — шпилька; 20 — манжета дифференциала; 21 — маховик; 23 — болт крепления маховика; 24 — коленчатый вал; 25 — манжета коленчатого вала; 26 — винт.

Рис. 9. 3. Нажимной диск сцепления:

1 — балансировочный грузик; 2 — соединительная пластина; 3 — кожух сцепления; 4 — нажимной диск; 5 — нажимная пружина; 6 — контрольные отверстия; 7 — заклепка; 8 — опорные кольца нажимной пружины; а = 7, 5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; 6—6 мм — максимально допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок; в = 8, 2 +0, 025 мм — толщина кольца применяемого для контроля механизма сцепления; Р — направление приложения усилия в 1020 Н (102 кгс) цри ходе выключения 7 мм на 0 34 мм.

Рис. 9. 4. Ведомый диск сцепления:

1 — пружины демпфера; 2 — кольцо демпфера на асбостальной основе; 3 — заклепка; 4 — пружинная пластина фрикционной накладки; 5 - пластина демпфера; 6 — стальное фрикционное кольцо демпфера; 7 — фрикционная накладка сцепления; 8 — ступица ведомого диска; 9 — пружинная шайба демпфера; 10 — упорное кольцо; 11 — балансировочные грузики; 12 — упорный палец; 13 — ведомый диск сцепления, поверхность Г должна быть обращена к маховику; в = 7, 4... 7, 9 мм — проверяется под нагрузкой 2850 Н; v — направление вращения.

ствия диаметром не более 3 мм. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, кольцами и пластинами является неразборным узлом. Подшипник выключения сцепления — шариковый, специальный, само- центрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем является неразборным узлом. При сборке в подшипник закладывается 2, 5... 3 г смазки ВНИИНП. Ведомый диск (рис. 8. 4), передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим. Диск балансируют. Допустимый дисбаланс 1, 5 Н • мм. Повышенный дисбаланс устраняют установкой грузиков 11. При монтаже диск выступающей частью ступицы Г устанавливается к маховику. В осевом направлении при выключении сцепления ступица диска перемещается по шлицам ведущего вала коробки передач. Ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 1 и фрикционного элемента. Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления. Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во фланце ступицы выполнено шесть окон, которые попарно противоположно имеют разную длину. Ведомый диск 13, пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть окон, в которые входят пружины 1, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента. Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального б и на асбостальной основе 7, зажатых между ведомым диском 13, ступицей 8, пластиной 5, упорным кольцом 10 с пружинной шайбой 9. Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины 5. К ведомому диску 13 стальными заклепками приклепаны девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок 3 приклепаны фрикционные накладки 7. Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинам 4. Заклепки вставляют со стороны накладок и расклепывают на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1, 35... 2, 1 мм. В противоположной фрикционной накладке против каждой заклепки сделаны отверстия. При таком способе крепления фрикционные накладки могут несколько раздвигаться в результате прогиба пружинных пластин 4. При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность включения сцепления. Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционным элементом демпфера неразборный. При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение 0. В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1, 5 мм, определяющий свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 3 мм. Ведомый диск 10 (см. рис. 9. 2) под действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком 21 и нажимным диском 11 и вращается вместе с ними. При нажатии педали сцепления усилие при помощи троса сообщается 53 наружу концу рычага 3 оси вилки выключения сцепления. Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 перемещает подшипник включения сцепления по направляющей втулке, жестко закрепленной на картере сцепления к нажимному диску. После того как внутренняя обойма подшипника 13 (см. рис. 9. 2) упрется в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя. При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина начнет прогибаться, и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя в коробке передач. Механический привод выключения сцепления состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения шумов и вибраций в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство на тросе привода сцепления. Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза. Ось установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали служат пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положении — буфер. Конец троса сцепления соединен с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник. От попадания грязи и пыли внутрь оболочки на ее наконечники надевают резиновые чехлы.

10. Коробка передач

Рис. 10. 1. Коробка передач (продольный разрез):

1 — задняя крышка; 2 и 44 — гайки; 3 — ведущая шестерня пятой передачи; 4 — крышка подшипников; 5 и 18 — подшипники; 6 — картер коробки передач; 7 — муфта включения первой и второй передач; 8 — сухарь синхронизатора; 9 и 12 — пружины синхронизаторов соответственно первой-второй и третьей-четвертой передач; 10 и 13 — блокирующие кольца синхронизаторов соответственно первой-второй и третьей-четвертой передач; 11 — ведомая шестерня заднего хода; 14 — манжета; 15 — ведущий вал; 16 — картер сцепления; 17 — маслоотражательная шайба; 19 — ведущая шестерня-вал главной передачи; 20. 26, 28, 34 и 37 — ведомые шестерни соответственно четвертой, третьей, второй, первой и пятой передач; 21 — ступица ведомой шестерни заднего хода; 22 и 31 — стопорные кольца; 23 и 27 — упорные шайбы; 24 и 32 — кольца; 25 и 33 — игольчатые подшипники; 29 — проставочные кольца; 30 — ступица муфты включения первой и второй передач; 35 и 36 — упорные шайбы; 38 — распорная втулка; 39 — ступица муфты пятой передачи; 40 — муфта включения пятой передачи; 41 и 42 — упорные шайбы сухарей пятой передачи; 43 — упорная шайба.

Устройство.

На автомобиле ЗАЗ-1102 «Таврия» установлена механическая, двухвальная, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач (рис. 10. 1) с пятью передачами вперед и одной назад. Выполнена коробка передач в одном картере с главной передачей. Коробка передач состоит из картера, ведущего вала, оси промежуточной шестерни заднего хода, ведомого вала, синхронизаторов, механизма переключения передач, блокирующего устройства и механизма управления переключением передач. Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода, косозубые, постоянного зацепления. Ведомые шестерни первой 34, второй 28, третьей 26, четвертой 20 и пятой 37 передач свободно вращаются на хвостовике ведущей шестерни-вала 19 главной передачи. Ведущая, промежуточная и ведомая шестерня заднего хода — прямозубые. Шестерни первой, второй, третьей, четвертой и пятой передач включаются при помощи скользящих муфт и синхронизаторов. Муфты перемещаются при помощи вилок переключения, закрепленных на штоках. Передаточные отношения коробки передач: первой 38/11 = 3, 454, второй 37/18 = 2, 056, третьей 36/27=1, 333, четвертой 31/32 = 0, 969, пятой 29/39 = 0, 828, заднего хода 47/14=3, 358, главной передачи 61/17 = 3, 588. Заправочный объем картера коробки передач 2, 2 л. Картер коробки (рис. 10. 2) отлит из магниевого сплава, наружное оребрение существенно повышает его жесткость. На картере расположены два прилива с отверстиями, закрываемыми пробками. Верхнее отверстие служит для заливки в коробку передач масла, нормальный уровень которого располагается по нижней кромке отверстия, нижнее — для слива масла из коробки передач. В нижнюю пробку вклеен магнит для сбора металлических частиц. Задняя часть картера имеет обработанный фланец, к которому на восьми шпильках крепится литая из магния крышка. Между картером и крышкой установлена уплотнительная прокладка. Гайки крепления задней крышки, предохраняемые от самоотворачивания стопорными шайбами, затягивают моментом 18... 25 Н • м. Ведущий вал 15 (см. рис. 10. 1) представляет собой сварную неразборную конструкцию. На валу выполнены зубчатые венцы ведущих шестерен, первой, второй, третьей, четвертой передач и передачи заднего хода. Он вращается на двух подшипниках: передний роликовый запрессован в расточку картера сцепления, задний 5 шариковый расположен в расточке картера коробки передач. Внутренняя обойма шарикового подшипника состоит из двух половинок. Крышка 4 подшипников, закрепленная винтами с моментом затяжки 14... 18 Н • м, упирается в наружную обойму шарикового подшипника, препятствует осевому перемещению вала. Винты от отворачивания стопорятся кернением или герметиком (УГ-6), смазав им перед заворачиванием их резьбовую часть. На заднем конце вала на шпонке установлена ведущая 3 шестерня пятой передачи. Подшипник и шестерня пятой передачи стянуты гайкой 2 с моментом затяжки 160... 220 Н • м. Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки 2 в паз вала 15. На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для ступицы ведомого диска сцепления. Между шестернями третьей и четвертой передач — прямозубый венец, с которым находится в постоянном зацеплении промежуточная шестерня заднего 57 хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником 5. Уплотнение ведущего вала осуществляется манжетой 14, запрессованной в отверстие картера 16. Ось 10 (рис. 10. 3) промежуточной (паразитной) шестерни заднего хода коробки передач — пустотелая, установлена в гнезда картеров сцепления и коробки передач и удерживается от проворачивания штифтом 17, запрессованным в ось и входящим в паз картера сцепления. На оси на бронзовой втулке свободно вращается промежуточная (паразитная) шестерня 18 заднего хода, которая вилкой вводится в зацепление с ведомой шестерней заднего хода. Ведомая шестерня 11 (см. рис. 10. 1) заднего хода одновременно является и муфтой включения третьей и четвертой передач. Ведомый вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней-валом 19 главной передачи. Изготовлен вал из стали с термически обработанными рабочими поверхностями и вращается на двух подшипниках, один из которых роликовый 18 без внутренней обоймы запрессован в картер сцепления, а другой — шариковый, запрессован в картер коробки передач. Внутренней обоймой роликового подшипника является шейка ведущей шестерни главной передачи. Ограничение осевого перемещения ведомого вала осуществляется так же, как и ведущего вала. На хвостовике ведущей шестерни 13 главной передачи установлены: на двухрядном игольчатом подшипнике 23 ведомая шестерня 1 первой передачи, ведомые шестерни 6 второй, 8 третьей и пятой передач (вращаются каждая на двух игольчатых подшипниках 5, между которыми установлено полиамидное проставочное кольцо 18) шестерня 12 четвертой передачи (вращается на шейке ведомого вала-шестерни 13). Игольчатые подшипники пятой передачи вращаются на распорной втулке, установленной на хвостовике вала. Чтобы предотвратить выпадание сухарей муфты 40 (см. рис. 10. 1) включения пятой передачи и их распорной пружины, на валу установлены упорные шайбы 41 и 42 сухарей и шайба 43. Подшипник, упорные шайбы 35 и 36, распорная втулка 35, ступица муфты 39 и упорные шайбы 41, 42 и 43 на валу стянуты гайкой 44 с усилием затяжки 160... 220 Н • м. Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки в паз вала.

Рис. 10. 2. Картеры сцепления, коробки передач и главной передачи:

1 — защитный кожух; 2 — картер сцепления; 3 — коробки передач; 4 — прокладка; 5 — маслозаливная пробка; 6 — пробка для слива масла; 7 — картер; 8 — прокладка; 9 — крышка задняя сапун; 10 — установочный штифт.

Рис. 10. 3. Детали коробки передач:

1 — пружина синхронизатора; 2 — ступица пятой передачи; 3 — сухарь; 4 — муфта включения пятой передачи; 5 — гайка ведущего вала коробки передач; 6 — ведомая шестерня пятой передачи; 58 7 — ведущая шестерня пятой передачи; 8 — упорная шайба; 9 — шпонка; 10 — крышка; 11 — задний подшипник ведущего вала коробки передач; 12 — ведущий вал коробки передач в сборе; 13 — передний подшипник ведущего вала коробки передач; 14 — уплотнительная манжета; 15 — ведущая шестерня главной передачи в сборе с шестернями коробки передач; 16 — ось заднего хода; 17 — штифт; 18 — шестерня заднего хода; 19 — втулка; 20 — подшипник пятой передачи; 21— распорная втулка; 22 — проставочное кольцо; 23 — винт крепления крышки; 24 — кольцо синхронизатора пятой передачи; 25 — гайка шестерни главной передачи; 26 — упорная шайба; 27 — дистанционная шайба; 28 — детали пятой передачи.

Рис. 10. 4. Шестерни коробки передач:

1 — подшипник первой передачи; 2 — кольца синхронизаторов первой и второй передач; 3 — проставочное кольцо; 4 — подшипник второй и третьей передач; 5 — ведомая шестерня четвертой передачи; 6 — кольцо синхронизатора четвертой передачи; 7 — ведомая шестерня заднего хода в сборе; 8 — упорные шайбы; 9 — стопорное кольцо; 10 — кольцо синхронизатора третьей передачи; 11 — ведомая шестерня третьей передачи; 12 — упорная шайба; 13 — ведомая шестерня второй передачи; 14 — муфта синхронизаторов первой и второй передач в сборе; 15 — стопорное кольцо; 16 — кольцо; 11 — упорная шайба; 18 — ведомая шестерня; 19 — шестерня заднего хода; 20 — пружины синхронизатора заднего хода; 21 — ступица шестерни заднего хода; 22 — сухарь; 23 — муфта синхронизаторов первой и второй передач; 24 — пружина синхронизаторов первой и второй передач; 25 — ступица муфты первой и второй передач.

Между торцами ступицы 21 (рис. 10. 4) и торцом ведомой шестерни 11 третьей передачи, а также между торцами ведомых шестерен второй 13 и третьей 11 передач установлены бронзовые упорные шайбы 8 и 12. Ступица 25 муфты 23 включения первой и второй передач и ступица 21 ведомой шестерни 19 заднего хода установлены на шлицах и от перемещения стопорятся стопорными кольцами 9 и 15. Чтобы исключить повреждения пластмассовых сепараторов игольчатых подшипников от кромки пазов стопорных колец, между ними установлены стальные кольца 8 и 16. Для смазки подшипников ведомых шестерен хвостовик ведущей шестерни 19 (см. рис. 10. 1) главной передачи и распорная втулка 38 шестерни пятой передачи имеют сверления для подвода масла. Масло в пустотелый хвостовик поступает из полости между картером 16 сцепления и маслоотражательной шайбой 17. В эту полость масло попадает разбрызгиванием от главной пары через отверстие, просверленное в бонке под роликовый подшипник. Включение передач осуществляется при помощи муфт, скользящих на ступицах синхронизаторов. Передача крутящих моментов на первой, второй, третьей, четвертой, пятой передачах и передаче R (задний ход) в зависимости от положения (переключения) шестерен, схематически изображена на рис. 64. Направление крутящего момента передачи на рис. 64 показано светлой стрелкой. Синхронизаторы (рис. 10. 6) предназначены для безударного переключения передач. В коробке передач предусмотрены два невзаимозаменяемых синхронизатора: для первой и второй передач диаметром 59 мм, третьей, четвертой и пятой передач диаметром 52 мм. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство, но разные размеры. В синхронизаторе третьей и четвертой передачи муфтой включения служит ведомая шестерня заднего хода. На наружной поверхности ступицы 4 нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта синхронизатора, и на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря 3 с выступами А посередине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинами 2, причем выступы А сухарей входят в три срезанные шлицы Б муфты 5. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торце наружного диаметра этих колец выштампованы по три паза В, в которые входят концы сухарей 3. Муфты и ступицы подбирают с радиальным зазором 0, 01... 0, 08 мм, чем обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты на ступице. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач. На рис. 10. 6, б показаны детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между блокирующим кольцом и венцом синхронизатора имеется достаточный слой масла, и кольцо может свободно проворачиваться на конической поверхности. На рис. 10. 6, в изображены детали синхронизатора в положении, соответствующем началу включения передачи. На рис. 10. 6, г дано положение, в котором передача включена. Толстые короткие стрелки означают направление перемещения вилки для включения передач маслоотражательной шайбой 17. В эту полость масло попадает разбрызгиванием от главной пары через отверстие, просверленное в бонке под роликовый подшипник. Включение передач осуществляется при помощи муфт, скользящих на ступицах синхронизаторов. Передача крутящих моментов на первой, второй, третьей, четвертой, пятой передачах и передаче R (задний ход) в зависимости от положения (переключения) шестерен, схематически изображена на рис. 10. 5. Направление крутящего момента передачи на рис. 10. 5 показано светлой стрелкой.

Рис. 10. 5. Схема работы коробки передач:

1 — включена первая передача; 2 — включена вторая передача; 3 — включена третья передача; 4 — включена четвертая передача; 5 — включена пятая передача; R — включена передача заднего хода.

Синхронизаторы (рис. 10. 6) предназначены для безударного переключения передач. В коробке передач предусмотрены два невзаимозаменяемых синхронизатора: для первой и второй передач диаметром 59 мм, третьей, четвертой и пятой передач диаметром 52 мм. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство, но разные размеры. В синхронизаторе третьей и четвертой передачи муфтой включения служит ведомая шестерня заднего хода. На наружной поверхности ступицы 4 нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта синхронизатора, и на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря 3 с выступами А посередине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинами 2, причем выступы А сухарей входят в три срезанные шлицы Б муфты 5. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торце наружного диаметра этих колец выштампованы по три паза В, в которые входят концы сухарей 3. Муфты и ступицы подбирают с радиальным зазором 0, 01... 0, 08 мм, чем обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты на ступице. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач. На рис. 10. 6, б показаны детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между блокирующим кольцом и венцом синхронизатора имеется достаточный слой масла, и кольцо может свободно проворачиваться на конической поверхности. На рис. 10. 6, в изображены детали синхронизатора в положении, соответствующем началу включения передачи. На рис. 10. 6, г дано положение, в котором передача включена.

Рис. 10. 6. Синхронизатор (а) и схемы (б... г) его работы:

1— блокирующее кольцо синхронизатора; 2 — пружина синхронизатора; 3 — сухарь синхронизатора; 4 — ступица синхронизатора; 5 — муфта синхронизатора; 6 — зубчатый венец шестерни; А — выступы на сухаре; Б — срезанные шлицы муфты синхронизатора; В — пазы под сухари синхронизатора на блокирующем кольце синхронизатора.

Механизм переключения передач (рис. 10. 7) имеет следующее устройство. Трехходовая пятиступенчатая коробка передач имеет шесть передач (включая передачу задний ход), которые включаются при помощи трех передвижных штоков с вилками, ползуна, поводка и вала переключения. Механизм собран в отдельном корпусе. Корпус 29 механизма крепится к внутренней полости картера сцепления четырьмя болтами 23. Вал 31 переключения установлен в картере 4 сцепления. В переднюю опору вала запрессована чугунная втулка 35. Чтобы сохранить коробку передач от попадания внутрь нее пыли и утечки масла, из нее во втулку установлена манжета 34 и надет резиновый чехол 33. На вал переключения установлен поводок 37, закрепленный стопорным болтом 36. Поводок взаимодействует с шаровой головкой ползуна 27, который установлен на оси 26. Плоская головка ползуна 27 заходит в пазы штоков 3 и 1, а также в паз вилки 5. Штоки переключения передач параллельны друг другу, расположены в одном ряду и перемещаются одним концом в отверстиях корпуса 29 механизма переключения передач и другим в гнездах картера 4. Для четкой фиксации рабочих положений штоков 7, 8 и 9 (рис. 10. 8) на их поверхности выполнены радиусные лунки, в которые входят шариковые фиксаторы 18, расположенные в корпусе 19 во втулках и поджимаемые пружинами 20. Втулки запрессованы в корпус 19 механизма переключения. Перед запрессовкой втулок в гнезда устанавливают стальные шайбы для упора торцов пружин. Поводок 6, закрепленный на валу 15 переключения передач, при проворачивании вала вокруг оси передвигает ползун 17 вверх или вниз и вводит его плоскую головку в пазы соответствующих штоков или вилки, а при движении вала с поводком вдоль оси вперед или назад включается необходимая передача. Вилки 25 и 10 соответственно первой и второй, третьей и четвертой передач на штоках закреплены штифтами 11 с натягом 0, 152... 0, 400 мм, вилка 26 пятой передачи на штоке закреплена стопорным болтом 16 с моментом затяжки 36... 50 Н • м. Кроме того, стопорный болт от отворачивания зафиксирован проволокой. Вилка 4 переключения заднего хода в корпусе механизма переключения передач установлена на оси 1, которая закреплена пружинными шплинтами 2. Вилка 4 переключения заднего хода взаимодействует с промежуточной (паразитной) шестерней через полиамидный вкладыш 3. Для фиксации вилки 4 переключения заднего хода в нейтральном положении на оси 24 ползуна выполнено гнездо, в которое установлены пружина 20 и фиксатор 18. Чтобы предотвратить включение одновременно двух передач, предусмотрено блокирующее устройство.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 Следующая ⇒