Четвертый такт — выпуск 3 страница

Рис. 5. 12. Впускной и выпускной коллекторы, трубы и глушитель:

1 — прокладка коллекторов; 2 — впускной коллектор; 3 — штуцер; 4 — пружина шарнира; 5 гайка: 6 — резонатор; 7 — глушитель; 8 — подушка; 9 — выпускная труба глушителя; 10 прокладки глушителя; 11 — болт корпуса шарнира; 12 — приемная труба; 13 — кронштейн двигателя; 14 — прокладка фланца приемной трубы; 15 — выпускной коллектор.

Рис. 5. 13. Корпус карбюратора:

1 — крышка экономайзера мощностных режимов; 2 — диафрагма экономайзера; 3 — клапан экономайзера; 4 — топливный жиклер экономайзера; 5 — корпус карбюратора; 6 — обратный клапан ускорительного насоса; 7 — распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 8 — распылители первичной и вторичной камер; 9 — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 10 — главные топливные жиклеры; 11 — кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 12 — регулировочный винт вторичной камеры; 13 — стопор регулировочного винта; 14 — колпачок стопора: 15 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; 16 — сектор управления дроссельными заслонками; 17 — рычаг блокировки вторичной камеры; 18 — пружина рычага блокировки; 19 — ось дроссельной заслонки вторичной камеры; 20 и 21 — дроссельные заслонки соответственно вторичной и первичной камер; 22 — ось дроссельной заслонки первичной камеры с рычагами привода; 23 — заглушка регулировочного винта качества (состава) смеси; 24 — возвратная пружина рычага привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 25 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 26 — регулировочный винтколичества смеси холостого хода; 27 — электрический провод конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 28 — блок подогрева карбюратора; 29 — рычаг привода ускорительного насоса; 30 — крышка; 31 —диафрагма ускорительного насоса; 32 — кулачок привода ускорительного насоса.

совый привод, который состоит из педали, тяги, изготовленной совместно с направляющей оболочкой, и соединителя тяги с педалью с встроенным компенсационным устройством. Педаль привода управления дроссельными заслонками при помощи пластмассовых опор крепится к щиту передка автомобиля двумя гайками. Тяга привода управления дроссельной заслонкой крепится к педали следующим образом. На верхний конец педали надевается пластмассовый корпус 9 (рис. 5. 11), внутри которого располагается компенсационная пружина, поджимающая его к педали и одновременно предназначенная для компенсации лишних усилий в случае их применения к педали. Оболочка тяги привода управления дроссельными заслонками одним концом упирается в резиновый упор на стенке щита передка автомобиля, другим — в кронштейн, установленный на двигателе, и крепится на нем регулировочными гайками. На секторе карбюратора тяга крепится в специально изготовленном отверстии и фиксируется на нем наконечником. Удержание дроссельной заслонки в закрытом положении и возврат отпущенной педали в исходное положение осуществляются возвратной пружиной. Воздушная заслонка карбюратора имеет механический привод, который состоит из ручки, кронштейна, тяги и оболочки. Привод заслонки осуществляется ручкой, расположенной на панели приборов, которая связана с тягой резьбовым соединением. Тяга привода от попадания пыли и влаги защищена оболочкой. Один конец оболочки с наконечником при помощи пластмассового фиксатора крепится к кронштейну, другой крепится в упоре на карбюраторе специальной пластиной и болтом. Датчик указателя уровня топлива изготовлен совместно с топливозаборной трубкой, на конце которой расположен сетчатый фильтр. Устройство датчика и его работа описаны в разделе «Электрооборудование». Впускной коллектор (рис. 5. 12) отлит из алюминиевого сплава с общим входом и раздельными патрубками на каждый цилиндр. К головке цилиндров он крепится с левой стороны шпильками через прокладку. Во впускном трубопроводе горючая смесь подогревается жидкостью, выходящей из головки цилиндров, для лучшего испарения топлива, для более полного перемешивания его с воздухом и для более равномерного распределения по цилиндрам. При этом к впускному трубопроводу независимо от режима работы двигателя подводится примерно постоянное количество тепла, т. е. степень подогрева горючей смеси изменяется в зависимости от режима работы двигателя автоматически, так как это необходимо для оптимальных условий его работы. Выпускной коллектор — чугунный, крепится к головке блока с левой стороны на шпильках. Уплотнение прилегающих фланцев головки цилиндров и выпускного трубопровода обеспечивается асбостальной армированной прокладкой, общей под впускной и выпускной трубопроводы. Выпускные трубы и глушитель осуществляют выпуск отработавших газов через четыре неразборных узла: приемную трубу 12, резонатор 6 с фланцем и трубой, глушитель 7 с трубами и ыпускную трубу 9. Приемная труба надевается на шпильки выпускного трубопровода и затягивается латунными гайками. Резонатор соединен с приемной трубой шарнирным соединением, состоящим из фланцев со сферическими 45 поверхностями, стянутыми двумя подпружиненными болтами. Пружины создают постоянное уплотнение шарнира. Шарнирное соединение служит для разгрузки от изгибов выпускных труб при колебаниях силового агрегата. Глушитель с выпускными трубами подвешен к кузову тремя резиновыми подушками. Уплотнение между фланцами осуществляется металло-асбестовыми прокладками. Отработавшие газы вначале отводятся раздельно из каждого цилиндра, а затем в выпускном трубопроводе соединяются патрубками первого и четвертого, второго и третьего цилиндров.

6. Схема охлаждения.

Рис. 6. 1. Система охлаждения двигателя:

1 — корпус пробки; 2 — шкив привода насоса; 3 — подшипник в сборе с валом; 4 — стопорный пинг, 5 — корпус насоса; 6 — уплотнительная манжета; 7 — крыльчатка; 8 — перепускная труба; 9 — насос в сборе; 10 — шланг к радиатору отопителя; 11 — тройник; 12 — шланг к расширительному бачку; 13, 20 и 34 — прокладки; 14 — патрубок; 15 — подводящий шланг; 16 — шланг от термостата; 17 — термостат; 18 — отводящий шланг; 19 — шланг радиатора; 21 — штифт; 22 — электродвигатель вентилятора; 23 — дистанционная втулка; 24 — амортизационная втулка; 25 —кожух; 26 — крыльчатка; 27 — пароотводящий шланг; 28 — фиксатор; 29 — радиатор; 30 — втулка; 31 — передняя лента; 32 — задняя лента; 33 — расширительный бачок; 35 — блок клапанов.

Устройство. На автомобиле применена жидкостная система охлаждения двигателя с принудительной циркуляцией жидкости центробежным насосом. Система охлаждения закрытого типа, т. е. сообщение ее с атмосферой происходит только через блок клапанов, который открывается при определенном давлении или разрежении в ней. Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости служит расширительный бачок. Тепловой режим двигателя контролируется по температуре охлаждающей жидкости, датчик которой установлен на головке цилиндров, а термометр — на панели приборов. Применение системы жидкостного охлаждения подобного типа обеспечивает наивыгоднейший тепловой режим двигателя, при котором повышается его долговечность и улучшается экономичность. Система охлаждения (рис. 6. 1) состоит из рубашки охлаждения двигателя, термостата, насоса для охлаждающей жидкости, радиатора, электровентилятора. К ней подключен также теплообменник отопителя салона кузова, циркуляция жидкости через который регулируется краном 12 (см. рис. 6. 2). На заводе система заполняется водяным раствором жидкости Тосол, обладающей антикоррозийными свойствами. Кроме того, эта жидкость не склонна к вспениванию, отложению осадков и испарению, а при низких температурах не превращается в лед. Температура ее кипения при нормальном атмосферном давлении 108 ° С. В теплое время года (при температуре окружающего воздуха выше 0 °С) можно в качестве охлаждающей жидкости использовать и воду с добавлением препарата «Автоантинакипин». Вместимость системы охлаждения (вместе с теплообменником отопи теля кузова) 7 л. При работе системы охлаждения жидкость в зависимости от положения клапанов термостата и крана включения отопи теля может циркулировать по трем кругам, показанным стрелками на рис. 31.

Рис 6. 2. Схема системы охлаждения двигателя:

1 — радиатор; 2 — датчик включения электродвигателя вентилятора; 3 — электровентилятор; 4 — сливная пробка радиатора; 5 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 6 — насос: 7 — двигатель; 8 — впускной трубопровод; 9 —пробка расширительного бачка; 10 — расширительный бачок; 11 — сливная пробка двигателя; 12 — кран отопителя; 13 — отопитель; 14 — термостат; красные стрелки — циркуляция жидкости по большому кругу; синие стрелки — циркуляция жидкости по малому кругу; белые циркуляция жидкости при открытом кране отопителя.

Рубашка охлаждения двигателя состоит из полостей и протоков, получаемых при отливке. Они расположены в блоке цилиндров, головке цилиндров и впускном трубопроводе. В прокладках, уплотняемых места соединений, сделаны отверстия для прохода охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость уносит выделяемое тепло от наружных поверхностей стенок цилиндра, камер сгорания, гнезд свечей, втулок и седел клапанов. Выходящая из головки цилиндров жидкость служит для подогрева воздуха в салоне при открытом кране теплообменника, а также для подогрева смесительной камеры карбюратора во впускном коллекторе для улучшения его смесеобразования. Жидкость, попав в теплообменник радиатора, охлаждается, отдавая свое тепло через тонкие стенки его трубок проходящему через него воздуху. Уровень жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе при температуре 15... 25 °С должен быть 20... 30 мм выше метки, нанесенной на расширительном бачке. Периодически следует проверять денсиметром плотность охлаждающей жидкости Тосол при температуре 20° С. При низкой плотности (ниже 1, 075 г/см3 и при высокой (больше 1, 095 г/см3) повышается температура начала кристаллизации жидкости. Это может привести к ее замерзанию в холодное время года. Если уровень в бачке ниже нормы, необходимо долить кипяченую или дистиллированную воду. Если плотность нормальная, необходимо долить жидкость той марки, какая находится в системе охлаждения. Если плотность жидкости в системе охлаждения ниже нормы, а автомобиль будет эксплуатироваться в холодное время года, то необходимо заменить охлаждающую жидкость. Термостат ТС 103-04 обеспечивает нормальный тепловой режим двигателя. Установлен термостат (рис. 6. 3) между резиновыми патрубками, соединяющими двигатель с радиатором. Термостат имеет два входящих патрубка, причем патрубок 1 соединен шлангом через тройник с выпускным патрубком на головке цилиндров, а патрубок 4 соединен с нижним бачком радиатора.

Рис. 6. 3. Термостат:

1 — входной патрубок от двигателя; 2 — выходной патрубок; 3 — клапан; 4 — входной патрубок от радиатора; 5 — термочувствительный элемент; 6 — пружина основного клапана; 7 — 32 пружина байпасного клапана; 8 — байпасный клапан; А — вход жидкости от двигателя; В — вход жидкости из радиатора; h — ход байпасного клапан.

Рис. 6. 4. Насос системы охлаждения двигателя:

1 — прокладка; 2 — стопорный винт; 3 — шариковый подшипник; 4 — вал; 5 — корпус манжеты; 6 — резиновый уплотнитель; 7 — пружина; 8 — графитовое кольцо; 9 — шкив насоса для охлаждающей жидкости; 10 — отверстие для слива жидкости; 11 — кольцевая канавка на валу; 12 — корпус; 13 — крыльчатка; I — полость насоса; II — манжета насоса.

Рис. 6. 5. Радиатор системы охлаждения:

1 — трубка; 2 — уплотнительная прокладка бачка; 3 — левый бачок радиатора; 4 — отгибной ус дна бачка; 5 — турбулизатор радиатора; 6 — пластины охлаждения; 7 — дно бачка.

Выходной же патрубок 2 соединен шлангом и металлическим патрубком с входом в насос для охлаждающей жидкости. Термочувствительный элемент 5 термостата состоит из стакана, запрессованного в основной клапан 3, который пружиной 6 прижимается к седлу. Байпасный клапан 8 установлен в обойме и поддерживается пружиной 7. Температура начала открытия основного клапана 8 7°С + 2 °С. При температуре охлаждающей жидкости ниже указанной основной клапан 3 закрывает выход жидкости из радиатора, байпасный клапан 8 при этом открыт и соединяет выход жидкости из двигателя с входом в насос. Если температура охлаждающей жидкости повышается, твердый наполнитель термочувствительного элемента расширяется и, преодолевая сопротивление пружины, перемещает вверх стакан с основным клапаном. Байпасный клапан 8, поджимаемый пружиной 7, донышком стакана открывает проход жидкости от двигателя к водяному насосу. При температуре охлаждающей жидкости более 94° С основной клапан 3 полностью открыт, и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор. При промежуточных температурах жидкость циркулирует как через основной клапан, так и через байпасный клапан. Это обеспечивает постепенное подмешивание холодной жидкости к более горячей, чем достигаются наилучшие условия для работы двигателя. Насос (рис. 6. 4) системы охлаждения установлен на передней части правой стороны блока цилиндров. Он приводится в действие плоскозубчатым ремнем от ведущего шкива коленчатого вала. Передаточное число ведущего и ведомого шкивов 1: 1. Насос лопастного типа, центробежный. Чугунные ведомый шкив 9 и крыльчатка 13 с семью спиральными лопастями напрессованы на вал 4 с натягом. Корпус 12 насоса для охлаждающей жидкости отлит под давлением из алюминиевого сплава. Крепится насос через прокладку 1 к картеру тремя болтами. Вал 4 насоса вращается в двухрядном неразборном подшипнике 3, который имеет влаго- и грязезащиту и не требует пополнения смазки в процессе эксплуатации. От продольного перемещения относительно корпуса водяного насоса подшипник зафиксирован винтом 2. Манжета II, препятствующая просачиванию жидкости к подшипнику, состоит из корпуса, резинового уплотнителя, разжимной пружины и графитового кольца. Трущейся парой в манжете является графитовое кольцо и торец крыльчатки. Для предохранения подшипников от случайно просочившейся через манжету жидкости на валике насоса между манжетой и подшипником сделана кольцевая канавка 11, с которой при его вращении жидкость сбрасывается и вытекает наружу через отверстие 10 в корпусе насоса. Заметное подтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисправности насоса. Необходимо помнить, что его закупорка может привести к отказу в работе подшипников насоса. Радиатор (рис. 6. 5) изготовлен из алюминиевых трубок с напрессованными на них алюминиевыми шайбами. Концы трубок развальцованы в металлических опорных пластинах и уплотнены резиновыми уплотнителями. Пластмассовые боковые бачки радиатора плотно прикреплены к опорным пластинам отгибными усиками и уплотнены резиновыми уплотнителями. В правый бачок радиатора ввернуты датчик включения двигателя электровентилятора системы охлаждения и пробка для слива охлаждающей жидкости. Левый бачок отлит совместно с тремя патрубками для соединения шлангами с деталями системы охлаждения. В бачках имеются три бобышки с резьбой. К этим бобышкам через резиновые амортизационные втулки болтами крепится кожух электровентилятора. Радиатор установлен в передней части моторного отсека на поперечную траверсу. Для фиксации радиатора на траверсе имеются два отверстия, в которых через резиновые втулки (амортизаторы) фиксируется радиатор. В верхней части радиатор крепится болтом, проходящим через кожух электровентилятора, к полке облицовки радиатора. Электровентилятор системы охлаждения двигателя усиливает поток воздуха через радиатор, а следовательно, и теплоотдачу. Устройство электровентилятора и электрическая схема включения описаны в разд. «Электрооборудование».

Крыльчатка — четырехлопастная, изготавливается из пластмассы.

На валу электродвигателя ступица крыльчатки фиксируется пружинным фиксатором и стопорится штифтом. Электровентилятор находится в кожухе и крепится болтами к радиатору. Блок клапанов установлен в расширительном бачке системы охлаждения и удерживается в нем корпусом пробки. Блок клапанов служит для поддержания избыточного давления в системе охлаждения, благодаря чему обеспечивается более высокая температура закипания жидкости. Состоит блок клапанов из корпуса, в котором размещены детали впускного и выпусчении давления в системе выше 0, 12+0, 01 МПа. Впускной клапан открывается при разрежении в системе охлаждения. Если в блоке клапанов потеряна герметичность — клапан подлежит замене. Автомобиль может быть оборудован датчиком уровня охлаждающей жидкости в комплекте с новой (по конструкции) комбинацией приборов. Устанавливается датчик в расширительный бачок. При понижении уровня жидкости в расширительном бачке ниже допустимого контактная пробка (поплавок) опускается в крайнее нижнее положение на стержне датчика и включает сигнальную лампу (оранжевого цвета) уровня жидкости.

7. Система зажигания

Рис. 7. 1 Детали системы зажигания:

1 — коммутатор; 2 — защитный колпачок крышки; 3 — провод от катушки к распределителю; 4 — провод второго цилиндра; 5 — провод третьего цилиндра; 6 — провод четвертого цилиндра; 7 - катушка зажигания; 8 - защитный колпачек; 9 - наконечник свечи; 10 - свеча зажигания; 11 - замок зажигания; 12 - провод первого цилиндра; 13 - кольцо крепления провода; 14 — клемная колодка; 15 — крышка датчика-распределителя; 16 — бегунок с резистором: 17 — валик с автоматом; 18 — электронный микропереключатель; 19 — корпус датчика-распределителя; 20 — шестерня ведомая датчика-распределителя; 21 — опорная шайба; 22 — вакуумный регулятор; 23 — трубка вакуумного регулятора; 24 — штуцер карбюратора.

Устройство. Система зажигания двигателя (рис. 7. 1) батарейная, бесконтактная. Номинальное напряжение 12 В. Состоит система из датчика-распределителя зажигания, коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания и проводов высокого напряжения с помехоподавительными наконечниками. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от электронного микропереключателя в датчике-распределителе зажигания. Электрическую схему бесконтактной системы зажигания. Датчик-распределитель зажигания 53. 013706 (рис. 7. 2) — четырехискровой, неэкранированный с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания, установлен на корпусе привода распределителя и топливного насоса, жестко прикреплен к нему и приводится во вращение от шестерни привода распределителя. Направление вращения — левое. Датчик-распределитель зажигания имеет встроенный электронный микропереключатель, выдающий импульсы напряжения при прохождении через его зазор стального экрана с прорезями. Валик датчика-распределителя зажигания вращается в двух скользящих втулках: самоцентрирующейся 27 и нижней 7, запрессованной в корпус 18 датчика. Прерыватель датчика состоит из шторки 10, закрепленной на муфте, и электронного микропереключателя 22, который закреплен на пластине 8, соединенной с вакуум-авто матом 5. Пластина 8 электронного микропереключателя закреплена на корпусе 28 верхней втулки и имеет возможность поворачиваться на некоторый угол в зависимости от разрежения, подводимого к вакуумавтомату. Шторка прерывателя имеет четыре равномерно расположенных выреза. Проходя между электронным микропереключателем, шторка периодически экранирует магнитное поле электронного микропереключателя, в результате чего вырабатываются последовательные импульсы. Искрообразование происходит в момент прекращения экранировки магнитного поля шторкой 10 (начало выреза шторки совмещается с осью электронного микропереключателя). Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка (ротора) 3 с контактной пластиной и крышки 1 с электродами, которые соединяются проводами со свечами и катушкой зажигания. Для подавления радиопомех в бегунке 3 (роторе) вмонтирован резистор 2 (1000+100 Ом). В центральный электрод крышки распределителя вмонтирован комбинированный уголек, состоящий из контактного уголька 30 и пружины 31, поджимающей его к контактной пластине бегунка. Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток высокого напряжения от катушки зажигания через центральный электрод крышки на боковые электроды и далее по высоковольтным проводам на электроды свечей (в порядке работы цилиндров) двигателя. Центробежный регулятор опережения зажигания датчика-распределителя предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. От центробежной силы грузики 21 расходятся, поворачивая муфту с жестко закрепленной 7. 2 на ней шторкой 10 по направлению вращения, обеспечивая более раннее возбуждение электромагнитной индукции в электронном микропереключателе и, следовательно, увеличение угла опережения зажигания. Пружины 11 удерживают грузики в исходном положении. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием пружины грузики перемещают муфту в обратном направлении, и угол опережения зажигания уменьшается. Масса грузиков и усилие натяжения пружины подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Вакуумавтомат 5 опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. С увеличением или уменьшением нагрузки двигателя изменяется разрежение во впускной системе двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного регулятора, соединенной трубкой со смесительной камерой карбюратора. В корпусе вакуумного регулятора находится диафрагма, изготовленная из специальной ткани. Металлической тягой 32 диафрагма через шарнир соединена с пластиной 8 крепления электронного микропереключателя. С противоположной стороны на диафрагму нажимает пружина. Когда двигатель работает с малой нагрузкой, во впускной системе создается большое разрежение, под действием которого диафрагма выгибается и тянет за собой пластину крепления электронного микропереключателя. Пластина проворачивается вместе с электронным микропереключателем против направления вращения ротора, и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение во впускной системе уменьшается, и пружина, отжимая диафрагму, поворачивает пластину с электронным микропереключателем по направлению вращения ротора. В результате угол опережения зажигания уменьшается. Усилие пружины подобрано таким образом, чтобы обеспечивалось требуемое изменение момента зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя. Октанкорректор предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина. Чем выше октановое число применяемого бензина, тем больше должен быть угол опережения зажигания. На фланце датчика-распределителя нанесена шкала со знаками «+» и «—», указывающими требуемое направление движения, для увеличения и уменьшения угла опережения зажигания. Одно деление соответствует изменению угла опережения зажигания на 4° (по углу поворота коленчатого вала двигателя). Коммутатор 3620. 3734 преобразует управляющие импульсы электронного микропереключателя в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Во время прохождения импульса Uma^ ох электронного микропереключателя происходит постепенное (в течение 8 мс) нарастание тока в первичной обмотке катушки зажигания до максимального значения В равного 8... 9 А. В момент, когда напряжение на выходе электронного микропереключателя падает до Umin, выходной транзистор коммутатора закрывается, и прохождение тока через первичную обмотку катушки зажигания резко прерывается. В результате в ее вторичной обмотке индуктируется импульс высокого напряжения.

Рис. 7. 2. Датчик-распределитель зажигания:

1 — крышка; 2- резистор; 3 — бегунок (ротор); 4 — пружина; 5 — вакуум-автомат; 6, 7 и 23 — винты; 8 — пластина крепления электронного микропереключателя; 9 — стопорное кольцо; 10 — шторка с муфтой; 11 — пружина центробежного автомата; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — упорная шайба; 14 — стопорная пружина; 15 — штифт; 16 — муфта; 17 — нижняя втулка; 18 — корпус датчика; 19 — фибровая шайба; 20 — упорная шайба; 21 — грузик центробежного автомата; 22 — электронный микропереключатель; 24 — клеммная колодка; 25 — стопорное кольцо верхней втулки; 26 — фетр; 27 — само- центрирующая верхняя втулка; 28 — корпус верхней втулки; 29 — валик с основанием центробежного автомата; 30 — контактный уголек; 31 — пружина контактного уголька; 32 — тяга вакуум-автомата; на виде А — крышка 1 и разносчик 3 сняты.

Коммутатор проверяют только после проверки электронного микропереключателя датчика-распредели теля зажигания при помощи осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме при напряжении питания 12 В. На клеммы 3 и б коммутатора подают прямоугольные импульсы с частотой 3, 33... 233 Гц от генератора, имитирующие импульсы датчика. Максимальное напряжение Umax равно 10 В, а минимальное Umin не более 0, 4 В. Выходное сопротивление генератора должно быть 100... 500 Ом. Осциллограф желательно применять двухканальный. Первый канал для импульсов генератора, а второй для импульсов коммутатора. У исправного коммутатора форма импульсов тока должна соответствовать осциллограмме I (см. рис. 119, д). Значение тока В должно быть 8... . 9 А, а время А накопления тока не более 8, 5 мс при частоте 33, 3 Гц и не менее 4 мс при частоте 150 Гц. Если форма импульсов коммутатора искажена, то могут быть перебои с искрообразованием или оно может происходить с запаздыванием. При этом двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности. Катушка зажигания 53. 3705 представляет собой трансформатор, который преобразует низкое напряжение первичной цепи и высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси двигателя. Катушка зажигания установлена на щитке передка под капотом и имеет первичную и вторичную обмотки. Обмотки и магнитопровод помещены в металлическом кожухе и залиты маслом. Кожух закрыт пластмассовой крышкой, на которой расположены клеммы низкого напряжения и одна — высокого напряжения. Ток, проходящий через первичную обмотку катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное поле. В момент прерывания тока магнитное поле резко уменьшается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует э. д. с. около 22 000... 25 000 В. Ток высокого напряжения идет к свечам зажигания и пробивает воздушный зазор между электродами. При испытании на специальном стенде катушка зажигания должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на стандартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с промежутком 7 мм при частоте вращения валика распределителя до 2500 мин" 1. При этом напряжение на клеммах первичной цепи катушки при замкнутых контактах прерывателя-распределителя должно быть 12+0, 2 В. Длительность проверки на бесперебойность искрообразования 30 с. Проверка бесперебойности проводится визуально и на слух при помощи импульсного киловольтметра. При проверке сопротивление первичной обмотки при температуре 25 °С должно составлять 0, 45 +0, 05 Ом, а вторичной обмотки 4 + 0, 5 кОм. Сопротивление изоляции на массу должно быть не менее 50 МОм. Предупреждение. Нельзя отсоединять от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании, так как при этом на отдельных элементах схемы коммутатора может возникнуть напряжение до 400 В и коммутатор будет поврежден. Недопустимо прокладывать провода низкого напряжения в одном жгуте с проводами высокого напряжения. Свечи зажигания А17ДВ-10 (см. рис. 116) выполнены из качественного изоляционного керамического материала, стойкого к большим электрическим, химическим и термическим воздействиям. Герметизация свечи обеспечивается теплоотводящей шайбой и пластической деформацией корпуса. По центральному электроду свеча герметизирована токопроводящим герметиком. Калильное число свечей примерно 16... 18 единиц. Применять свечи с более низким калильным числом не рекомендуется. Контактная головка имеет резьбу М4, а ввертная часть — специальную резьбу М14Х 1, 25-6е с длиной ввертной части 19 мм. Момент усилия затяжки свечи 31, 4... 39, 2 Н • м. Уплотнение свечи и головки цилиндров достигается установкой уплотни тельного кольца. Свечи зажигания с нагаром или загрязненные перед испытанием необходимо очистить на специальной установке струей песка и продуть сжатым воздухом. Если нагар светлокоричневого цвета, то его можно не удалять, так как он появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания. Наконечник (3501. 3707) 9 свечи зажигания — экранированный, служит для присоединения проводов высокого напряжения к свече зажигания. Наконечник имеет пружинную скобу, которая обеспечивает крепление наконечника на резьбовой контактной части центрального электрода свечи. Клемма имеет кольцевую канавку, куда входит наконечник провода, чем обеспечивается надежное электрическое и механическое присоединение провода к наконечнику. Для подавления радиопомех снаружи наконечник экранирован, а внутри него вмонтирован резистор (5600 + 560 Ом). Провода высокого напряжения ПВВП винилхлоридные, помехоподавляющие, красного цвета с наружным диаметром 7, 0... 7, 4 мм. Токопроводящая жила выполнена в виде спирали из проволоки сплава 40Н, диаметром 0, 12 мм и шагом спирали 29... 31 виток на 10 мм длины. Диаметр спирали 3, 0... 3, 4 мм. Сердечник спирали изготовлен из ниток диаметром 1, 6 мм. Спиральная жила закрыта изоляцией из поливинилхлоридного пластика. Электрическое сопротивление токопроводящей жилы постоянному току при температуре 20 °С должно быть 1, 8... 2, 2 Ом/м. При эксплуатации необходимо следить за плотностью и посадкой на всю глубину проводов в наконечники и крышку датчика-распределителя. Не рекомендуется на горячем двигателе снимать наконечники свечей с проводов и вынимать провода из гнезд крышки датчика-распределителя, так как они при нагреве имеют повышенную эластичность, что может привести к обрыву токопроводящей жилы.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 Следующая ⇒