габаритний тунель (див. рис. 4.11) – стояки (стовпці) з поворотними обмежувачами; 2 страница

5) технічні умови щодо автомобілів і причепів;

6) національне посвідчення водія;

7) міжнародне посвідчення водія.

В загальних положеннях Конвенції про дорожній рух приведені визначення основних термінів. Зокрема, термін “дорога” означає всю смугу будь-якої дороги чи вулиці, відкритої для руху. Термін “проїжджа частина дороги” означає частину дороги, яку використовують для руху транспортних засобів. Термін “автомобіль” означає механічний транспортний засіб, що використовується, як правило, для перевезення по дорогах людей або вантажів або для буксирування транспортних засобів, які використовуються для перевезення людей або вантажів. Цей термін охоплює тролейбуси, тобто нерейкові транспортні засоби, з’єднанні з електричним приводом. Термін “водій” (“погонич”) означає особу, яка керує транспортним засобом, автомобілем і т.д. (включаючи велосипеди) або жене по дорогах худобу, стада, запряжених, в’ючних або верхових тварин.

У правилах дорожнього руху Конвенції в розділі “Водії” зазначено, що водій повинен володіти необхідними фізичними і психічними якостями, а його фізичний і розумовий стан повинен дозволити керувати транспортним засобом. Водій механічного транспортного засобу повинен мати знання і навики, необхідні для керування транспортним засобом.

Конвенція про дорожні знаки і сигнали включає в себе загальні положення, дорожні, світлові й інші знаки та сигнали, дорожню розмітку і заключні положення. Додатки до цієї Конвенції передбачають такі знаки:

– попереджувальні;

– знаки, які регулюють пріоритетне право проїзду на перехрестях;

– знаки, які відносяться до залізничних переїздів;

– знаки, які означають обов’язковий наказ до виконання;

– вказівні та додаткові таблички.

Крім того, в додаток включено дорожню розмітку.

Міжнародні конвенції встановлюють лише найбільш загальні положення організації дорожнього руху, прийнятні для більшості країн світу. В зв’язку з цим передбачалося прийняття регіональних угод між групами країн, найбільш близьких за умовами дорожнього руху. Прикладом такого документа є Європейська угода про дорожній рух, яка була прийнята в 1971 році для розвитку і доповнення вищезгаданих Конвенцій.

1.5 Вітчизняні акти про безпеку руху. Історія розвитку правил дорожнього руху

Забезпечення безпеки дорожнього руху пов’язане з діяльністю багатьох організацій, зокрема тих, які займаються конструюванням і виготовленням автотранспортних засобів, їх ремонтом і технічним обслуговуванням, перевезенням пасажирів і вантажів, проектуванням, будівництвом, реконструкцією, обладнанням і утриманням доріг, підготовкою і вихованням водіїв та пішоходів, регулюванням руху та забезпеченням порядку на дорогах, зрештою наданням медичної допомоги потерпілим. Фактично, в сучасних умовах важко знайти таке підприємство чи установу, які б не мали те чи інше відношення до дорожнього руху.

На сьогоднішній день вітчизняними законодавчими і нормативними актами, які забезпечують безпеку дорожнього руху, є:

– Закон України “Про дорожній рух”;

– Закон України “Про транспорт”;

– Закон України “Про автомобільний транспорт”;

– Закон України “Про перевезення небезпечних вантажів”;

– ДСТУ (державний стандарт України);

– ГОСТ (державні стандарти СРСР);

– ДБН (державні будівельні норми);

– ОСТ (галузевий стандарт);

– ОН (галузеві нормалі);

– РТМ (провідні технічні вказівки);

– СНиП (будівельні норми і правила СРСР);

– Правила дорожнього руху (ПДР);

– Типове положення про Систему управління безпекою руху на автомобільному транспорті та інші.

Окремі з наведених актів більш детально розглядаються у розділі “Автотранспортне право”. Що стосується ГОСТів, то ще на початку 70-х років була почата активна розробка стандартів на безпечні конструкції автотранспортних засобів, вузлів і агрегатів. При цьому враховувалась необхідність орієнтації на рекомендації міжнародних організацій, які накопичили певний досвід в регламентації заходів щодо активної і пасивної безпеки транспортних засобів і мали чітко сформульовані вимоги по багатьох елементах конструкції. Мова йде, в першу чергу, про Угоду “Про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень виданих на підставі цих приписів” (див. пункт 1.6).

Дії ОСТ і ОН поширюються тільки на конкретну галузь (тракторобудування, сільгоспмашинобудування), а РТМ – на одну групу заводів, або яку-небудь категорію транспортних засобів. Наприклад, за діючими правилами проведення технічних оглядів в якості нормативів визнаються “Правила технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту” і інструкції заводів-виготовлювачів.

Нормативними документами в галузі проектування і будівництва автомобільних доріг є державні будівельні норми (ДБН), а також будівельні норми і правила (СНиП) колишнього СРСР. Вони регламентують розрахункові швидкості, навантаження на вісь автомобіля, геометричні параметри доріг, коефіцієнти зчеплення, мости, шляхопроводи, віадуки, естакади і труби на автомобільних дорогах, ділянки доріг, що проходять в межах міст і населених пунктів і т.д. Зокрема, це ДБН В.2.3-4-2000. “Споруди транспорту. Автомобільні дороги”, ДБН В.2.3-5-2001. “Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів” тощо.

Не менш важливим нормативним документом в царині забезпечення безпеки дорожнього руху є власне “Правила дорожнього руху” – єдиний нормативний акт, що встановлює порядок дорожнього руху і який зобов’язані виконувати усі учасники руху.

До появи технічних засобів регулювання дорожнього руху першим елементом його організації були правила, які регламентували поведінку на дорогах. В Росії спеціальні укази щодо правил руху були видані ще у ХVІІ столітті, згідно з якими при першому затриманні порушника обмежувались попередженням, при другому – шмагали батогом, на третій раз відправляли на каторгу. В 1732 році для злісних порушників була передбачена навіть смертна кара.

Перші в історії правила автомобільного руху були видані в Англії ще в 1896 році, коли виробництво автомобілів тільки починалось. Пізніше такі правила почали впроваджувати в інших країнах. На сьогоднішній день правила дорожнього руху в різних країнах світу мають відмінності, а в США, наприклад, в кожному штаті діють свої правила.

У колишньому СРСР перший документ, який регламентував дорожній рух, був запроваджений у 1920 році декретом Ради Народних Комісарів “Про авторух по місту Москві і його околицях (Правила)”, підписаний В. І. Леніним. Єдиних правил для всієї території країни довгий час не було. Місцеві органи влади мали право затверджувати для окремих областей власні правила, які відрізнялися одні від одних, мали невиправдані відмінності у вимогах до водіїв за одних і тих же умов і були часто-густо недосконалими.

У 1931 році були затверджені “Вимоги до шофера щодо виконання ним службових обов’язків” і “Основні правила їзди на автомобілях і мотоциклах” в межах СРСР. Вони забороняли водію перед роботою і протягом робочого дня вживати алкогольні напої і наркотики, розмовляти і курити під час руху. Перші типові Правила руху по вулицях міст і дорогах СРСР були розроблені в 1940 році, на базі яких розроблялися вже місцеві правила.

У 1961 році були затверджені перші єдині для всієї території країни (колишнього СРСР) Правила руху по вулицях і дорогах Радянського Союзу. В подальшому у зв’язку з міжнародними угодами в СРСР були розроблені і введені в дію з 1 січня 1973р. Правила дорожнього руху, які пізніше неодноразово редагувалися. Сьогодні на території України діють національні Правила дорожнього руху, затверджені постановою № 1306 Кабінету Міністрів України і чинні від 1 січня 2002 року.

1.6 Правила ЄЕК ООН

У 1958 році в Женеві в рамках Комітету внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (КВТ ЄЕК ООН) була підписана Угода “Про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на підставі цих приписів”, яка отримала назву “Женевської”. На початок ХХІ-го століття її учасниками було чотири десятки держав, переважна більшість яких європейські, а також Японія, Австралія, Південно-Африканська республіка та Європейське співтовариство як колективний член.

Першими підписали Угоду і сприяли її прийняттю уряди ФРН, Франції, Італії і Нідерландів. Кожній з цих країн було присвоєно позначення ЄЕК, і встановлювався міжнародний знак офіційного затвердження транспортного засобу. Він складався з кола, всередині якого розміщувалися літера “Е” і номер країни. Таким чином Німеччина отримала знак “Е1”, Франція – “Е2”, Італія – “Е3”, Нідерланди – “Е4”. Радянський Союз приєднався до Женевської угоди у 1987 році, і за ним закріпили номер Е22; пізніше, після розпаду СРСР, знак “Е22” перейшов до Російської Федерації як правонаступниці Радянського Союзу.

У рамках Угоди розробляються технічні приписи з активної і пасивної безпеки та екології автотранспортних засобів, які називаються “Правилами ЄЕК ООН”. Правила готуються безпосередньо у групах експертів, розглядаються на засіданнях Всесвітнього форуму з гармонізації вимог до автотранспортних засобів WP.29 і затверджуються Генеральним Секретарем ООН. Оскільки участь в Женевській угоді є добровільною, то кожна країна має право самостійно визначати, до яких правил приєднатися і яким шляхом їх реалізувати у національному законодавстві.

На сьогоднішній день розроблено 126 вимог, викладених у Правилах ЄЕК ООН, які стосуються елементів видів безпеки:

– активної (гальмівні системи, системи освітлення, сигналізації, оглядовості і т.д.) – Правила R 1-8, 13, 13н, 19, 20, 23, 28, 30, 31, 35, 37,38, 45, 46, 48, 77, 79, 89, 90, 91, 98, 99, 108;

– пасивної і післяаварійної (конструкція кузова і його елементів, ремені безпеки, травмобезпечні рульові колонки, протипожежні конструкційні рішення, конструкційні елементи по забезпеченню евакуації людей та ін.) – Правила R 11, 12, 14, 16, 17, 21, 25-27, 32-34, 42-44, 64, 94, 95;

– екологічної (кількісний склад відпрацьованих газів двигунів, рівень зовнішнього шуму та інше) – Правила R 9, 10, 24, 51, 59, 83, 84, 101 і 103.

Кожне Правило позначається літерою R і має власний номер і назву. Наприклад:

– R1: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження автомобільних фар, які дають асиметричний промінь ближнього і/або дальнього світла і оснащені лампами розжарювання категорії R2 і/або HS1;

– R13н: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження легкових автомобілів у відношенні гальмування;

– R16: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження ременів безпеки і утримуючих систем для дорослих пасажирів і водіїв механічних транспортних засобів;

– R51: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження автотранспортних засобів, які мають не менше чотирьох коліс, у зв’язку з утворюваним ними шумом;

– R83: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження транспортних засобів у відношенні викидів забруднюючих речовин залежно від пального, необхідного для двигунів;

– R94: Однакові приписи, що стосуються офіційного затвердження транспортних засобів у відношенні захисту водія і пасажирів на випадок лобового зіткнення.

Прагнучи інтегруватися у світову економіку та з метою прискорення вступу України до Світової організації торгівлі (СОТ), приєднання до ЄЕС, підвищення якості і конкурентоспроможності продукції, Кабінет Міністрів ще у 1997 році затвердив план заходів щодо впровадження у державі вимог директив Євросоюзу та міжнародних і європейських стандартів.

Черговим важливим кроком входження країни до європейських структур став прийнятий 10 лютого 2000 року Верховною Радою закон про приєднання України до Женевської угоди 1958 року. Держава отримала порядковий номер Е46 (знак “Е46”), і сьогодні в країні за встановленою процедурою прийнято до застосування 96 Правил ЄЕК ООН, окремі з яких наведені в таблиці 1.1.

Безпосередня участь у Женевській угоді надає Україні, її громадянам ряд переваг, зокрема:

– запровадження переліку приписів і контроль за їх виконанням – це

Таблиця 1.1 – Перелік Правил ЄЕК ООН, які застосовуються в Україні

Пра- вило	Найменування	Пра- вило	Найменування	Пра- вило	Найменування
R1	Фари ближнього і дальнього світла	R34	Пожежна безпека	R66	Міцність даху автобусів
R2	Електричні лампи у фарах	R35	Розташування органів керування	R67	Газобалонне обладнання
R3	Світлоповертачі	R36	Автобуси	R69	Задні розпізнавальні знаки тихохідних ТЗ
R4	Освітлення заднього номерного знака	R37	Лампи розжарювання	R70	Задні розпізнавальні знаки довгих ТЗ
R6	Покажчики поворотів	R38	Задні протитуманні фари	R71	Дзеркала заднього виду тракторів
R7	Габаритні вогні, стоп-сигнали	R39	Спідометр	R72	Фари мотоциклів
R8	Фари з галогенними лампами	R40	Відпрацьовані гази мотоциклів	R73	Боковий захист
R9	Рівень зовнішнього шуму триколісних ТЗ	R41	Шуми мотоциклів	R74	Установлення пристроїв освітлення мопедів
R10	Радіоперешкоди	R43	Безпечне скло	R75	Шини мотоциклів і мопедів
R11	Замки і петлі дверей	R46	Оглядовість дзеркала заднього виду	R76	Фари мопедів
R12	Безпека рульового керування	R47	Відпрацьовані гази мопедів	R78	Гальмівні властивості мотоциклів
R13	Гальмівні властивості ТЗ	R48	Установлення пристроїв освітлення і сигналізації	R79	Керованість
R13H	Гальмівні властивості легкових автомобілів	R49	Викиди шкідливих речовин ТЗ із дизельними двигунами	R80	Міцність сидінь автобусів
R14	Місця кріплення ременів безпеки	R50	Освітлювальні пристрої мотоциклів	R81	Установлення дзеркал заднього виду мотоциклів
R16	Ремені безпеки	R51	Рівень зовнішнього шуму	R82	Фари мопедів галогенні
R17	Міцність сидінь	R52	Автобуси малої місткості	R83	Викиди шкідливих речовин ТЗ із бензиновим двигуном до 3,5т
R18	Протиугінні засоби	R53	Установлення пристроїв освітлення мотоциклів	R85	Потужність двигуна
R19	Передні протитуманні фари	R54	Шини ТЗ	R86	Установлення пристроїв освітлення тракторів
R20	Фари (лампи Н₄)	R55	Зчіпні пристрої ТЗ	R90	Гальмові накладки
R23	Ліхтарі заднього ходу	R56	Фари мопедів	R92	Змінні глушники
R24	Димність дизелів	R57	Фари мотоциклів	R93	Передні захисні пристрої
R25	Підголовники сидінь	R58	Задні захисні пристрої	R96	Викиди шкідливих речовин тракторами
R26	Зовнішні виступи	R59	Змінні системи глушників	R103	Змінні каталітичні нейтралізатори
R27	Попереджувальні трикутники	R60	Органи керування мотоциклів	R104	Світловідбивне маркування довгих ТЗ
R28	Звукові сигнали	R61	Зовнішні виступи ТЗ не індивідуального користування	R105	Автомобілі для перевезення небезпечних вантажів
R29	Захисні властивості кабін вантажних ТЗ	R62	Протиугінні пристрої мотоциклів	R110	Газобалонне обладнання для стиснутого природного газу
R30	Пневматичні шини	R63	Шум мопедів	R111	Паливні автоцистерни

підвищення безпеки дорожнього руху і конструкції транспортних засобів, зменшення шкідливого впливу на здоров’я людей і довкілля;

– розробка Правил проводиться, зазвичай, на підставі докладного аналізу ДТП та потребує значних фінансових затрат на науково-дослідні роботи; застосування єдиних чи гармонізованих з національними стандартами приписів дозволяє раціонально розпорядитися власними цільовими коштами;

– взаємне визнання вимог стандартів, їх офіційне затвердження дають можливість уникнути повторних перевірок відповідності встановленим нормам і, як наслідок, повторних випробувань та сприяють зниженню вартості транспортних засобів;

– запровадження поетапного зростання кількості підвищених вимог скорочуватиме відставання виробництва і робитиме продукцію вітчизняних автомобілебудівників конкурентоспроможною на світовому ринку;

– автомобілі, виготовлені на експорт, відповідатимуть переліку Правил, запроваджених країною, в яку вони ввозяться, що призведе, у свою чергу, до зменшення нетарифних бар’єрів при торговельних операціях;

– транспортний засіб, сертифікований за Правилами ЄЕК, матиме можливість безперешкодно перетинати кордони і вільно переміщатися по територіях інших країн, у яких контролюються вимоги до безпеки, шкідливих викидів тощо;

– участь в Угоді дає можливість Україні впливати на зміст технічних вимог до ДТЗ і проводити політику підтримки національного виробника, як це роблять інші країни-учасники Женевської угоди.

Тому вітчизняні нормативні документи, зокрема ДСТУ, розробляються відповідно Правил ЄЕК ООН. Більшість з них перекладаються українською мовою і отримують статус національних стандартів.

Запровадження Правил ЄЕК ООН стимулює активізацію зусиль для покращення якості вітчизняних автомобілів і тим самим сприяє скороченню витрат від дорожньо-транспортних пригод, а також впливає на підвищення конкурентноздатності продукції на світовому ринкові, так як рівень активної і пасивної безпеки є одним із основних показників якості автомобіля.

ТЕМА 2. ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНІ

ПРИГОДИ, ЇХ ОБЛІК І АНАЛІЗ

2.1 Класифікація дорожньо-транспортних пригод

Визначення, класифікація і порядок обліку ДТП регламентовані спеціальними Правилами обліку дорожньо-транспортних пригод, затвердженими постановою № 595 Кабінету Міністрів України від 3 серпня 1993р. Вони встановлюють єдиний порядок державного й відомчого обліку ДТП і є обов’язкові для виконання на всій території України

Дорожньо-транспортною пригодою називається подія, що сталася під час руху транспортного засобу, внаслідок якої загинули або поранені люди чи завдані матеріальні збитки. Слід зазначити, що у даному випадку до транспортних засобів відносяться автомобілі, мотоцикли, моторолери, мотоколяски, мопеди, трамваї, тролейбуси, трактори і гужовий транспорт (за винятком верхових і в’ючних тварин).

Облік дорожньо-транспортних пригод ведеться з метою оцінки стану аварійності, аналізу причин ДТП і вжиття заходів до їх усунення. Державний облік ДТП ведеться органами внутрішніх справ. Відомчий облік ведеться міністерствами, відомствами, підприємствами, об’єднаннями, установами та організаціями незалежно від форм власності, а також дорожніми і комунальними організаціями. Лікувально-профілактичні заклади ведуть облік потерпілих під час дорожньо-транспортних пригод.

До державної статистичної звітності включаються відомості органів внутрішніх справ про усі ДТП, а не лише ті, що призвели до загибелі або поранення людей, як це було раніше. Загиблими вважаються особи, які померли від одержаних поранень на місці ДТП чи протягом 30 діб; поранені – особи, які одержали тілесні пошкодження (без урахування ступеня їх тяжкості).

Дорожньо-транспортні пригоди поділяються на такі види:

1 – зіткнення;

2 – перекидання;

3 – наїзд на транспортний засіб, що стоїть;

4 – наїзд на перешкоду;

5 – наїзд на пішохода;

6 – наїзд на велосипедиста;

7 – наїзд на гужовий транспорт;

8 – наїзд на тварин;

9 – падіння пасажира;

10 – падіння вантажу, що перевозиться.

Зіткнення – пригода, під час якої транспортні засоби, що рухалися, зіткнулися поміж собою чи пересувним составом залізниці або коли один із транспортних засобів раптово зупинився.

Перекидання – пригода, під час якої транспортній засіб, що рухався, перекинувся. До цього виду не відносяться перекидання, яким передували інші види пригод.

Наїзд на транспортний засіб, що стоїть, – пригода, під час якої транспортній засіб, що рухався, наїхав на транспортний засіб, що стояв, а також причіп чи напівпричіп.

Наїзд на перешкоду – пригода, під час якої транспортний засіб наїхав чи ударився об нерухомий предмет (опора мосту, стовп, огорожа, дерево, щогла, будівельні матеріали і т. ін.).

Наїзд на пішохода – пригода, під час якої транспортний засіб (в тому числі вантаж, який перевозиться) наїхав на людину чи вона сама наштовхнулася на транспортний засіб, що рухався.

Наїзд на велосипедиста – пригода, під час якої транспортний засіб наїхав на велосипедиста чи він сам наштовхнувся на транспортний засіб, що рухався.

Наїзд на гужовий транспорт – пригода, під час якої транспортний засіб наїхав на запряжених тварин або на візки, що вони транспортували, або запряжені тварини чи візки, які вони транспортували, ударилися об транспортний засіб, що рухався.

Наїзд на тварин – пригода, під час якої транспортний засіб наїхав на птахів, диких чи домашніх тварин (включаючи в’ючних і верхових) або ці тварини чи птахи ударилися об автотранспортний засіб, внаслідок чого постраждали люди чи спричинені матеріальні збитки.

Падіння пасажира – пригода, під час якої людина випала із транспортного засобу, що рухався, або впала у салоні транспортного засобу.

Падіння вантажу – пригода, під час якої постраждали люди від падіння вантажу, що перевозився чи відкинутого колесом механічного транспортного засобу.

З аналізу статистичних даних про ДТП в Україні видно, що показники аварійності є відносно стабільними і протягом ряду років змінюються порівняно мало. В цілому по країні відсотковий розподіл ДТП за видами такий (дані кінця минулого століття):

– наїзд на пішохода – 41,0...46,1%;

– зіткнення – 20,0...28,0%;

– перекидання – 10,3...13,0%;

– наїзд на перешкоду – 7,4...9,6%;

– наїзд на велосипедиста – 6,0...9,0%;

– наїзд на транспортний засіб, що стоїть – 2,8...3,3%;

– падіння пасажира – 0,7...1,1%;

– наїзд на гужовий транспорт – 0,4...0,8%;

– наїзд на тварин – 0,1%;

– падіння вантажу – 0,1%;

До дорожньо-транспортних пригод не відносяться:

– пригоди з тракторами, іншими самохідними машинами і механізмами під час виконання ними основних виробничих операцій, для яких вони призначені (оранка, прокладання траншей, збір сільгосппродукції на полях, лісозаготівля, робота у кар’єрах, вантажно-розвантажувальні роботи, що виконуються за допомогою автокранів чи методом самоскиду, установлення щогл, опор і т. ін.), в результаті порушення правил експлуатації і техніки безпеки;

– пригоди, викликані пожежами на транспортних засобах, що рухаються, виникнення яких не пов’язане з технічною несправністю останніх;

– пригоди, що виникли внаслідок навмисних дій, спрямованих на позбавлення життя або заподіяння шкоди здоров’ю людей чи майну;

– пригоди, що сталися внаслідок спроби потерпілого заподіяти собі смерть;

– пригоди, що виникли у результаті стихійного лиха;

– пригоди, що скоєні на територіях підприємств, організацій, аеродромів, військових частин та інших об’єктів із пропускною системою в’їзду і виїзду, що огороджені та охороняються;

– пригоди, що скоєні під час проведення заходів із автомобільного чи мотоциклетного спорту (змагання, тренування і т.д.), коли постраждали водії-спортсмени, судді чи інший персонал, який обслуговує спортивні заходи;

– пригоди, що виникли внаслідок порушень техніки безпеки і правил експлуатації транспортних засобів за відсутності водія за кермом (запуск двигуна за допомогою пускової рукоятки, в тому числі при включеній передачі);

– пригоди, що виникли при зчепленні-розчепленні транспортних засобів із причепами, тракторними саньми і сільськогосподарським знаряддям і т. ін.).

2.2 Основні причини ДТП

Кількісні показники і причини ДТП за окремими складовими системи ВАДС характеризуються такими даними (Україна, початок століття):

1) ДТП з вини водіїв – до 60%;

сюди входить:

– перевищення швидкості – 27,8%;

– порушення правил обгону і виїзд на зустрічну смугу – 16,9%;

– недотримання черговості проїзду перехресть – 11,5%;

– недотримання дистанції – 2,8%;

– експлуатація технічно несправних транспортних засобів – 2,2%;

– порушення ПДР і сигналів світлофора – 1,9%;

– сон за кермом – 1,3%;

– порушення правил проїзду зупинок громадського транспорту – 0,6%;

– осліплення світлом фар – 0,5%;

– порушення правил проїзду залізничних переїздів – 0,4% та інші.

Значна частина ДТП (20...25%) трапляється з вини нетверезих водіїв;

2) ДТП з вини пішоходів і інших учасників руху – до 25% (у тому числі з вини пасажирів – до 1%, з вини велосипедистів – до 4%).

Якщо пригоди з вини пішоходів прийняти за 100%, то перехід в невказаному місці складатиме 44,1%, раптовий вихід на проїжджу частину – 36,0%, недотримання сигналів регулювання – 4,7%, ігри на проїжджій частині – 1,2% й інші. У загальній кількості ДТП майже 15% складають випадки, коли пішоходи були в нетверезому стані;

3) ДТП у результаті несприятливих умов – до 12%. Розподіл пригод залежно від несприятливого дорожнього фактора наведений в таблиці 2.1;

4) ДТП, які викликані технічними несправностями транспортних засобів –до 3%. Якщо всі пригоди взяти за 100%, то дефекти окремих вузлів і агрегатів автомобіля будуть складати:

– гальмівна система – 47,1%;

– рульове керування – 16,4%;

– шини – 13,9%;

– прилади освітлення і сигналізації – 7,4%;

– ходова частина – 6,2%;

– дзеркала заднього огляду, склоочисники, дефекти скла 1,9%.

Таблиця 2.1 – Розподіл ДТП залежно від несприятливого

дорожнього фактору (Україна, початок тисячоліття )

№ з/п	Причина ДТП	Частка ДТП, %
	Ковзке покриття	45,4
	Нерівне покриття, вибоїни	17,2
	Незадовільний стан узбіччя	8,7
	Погане утримання доріг у зимовий період	5,7
	Відсутність дорожніх знаків або неправильне їх застосування	4,4
	Відсутність розмітки проїжджої частини	3,8
	Відсутність тротуарів (доріжок)	3,3
	Звуження проїжджої частини дорожньо-будівельними матеріалами, машинами і механізмами	2,9
	Відсутність огорож і сигналізації у місцях виконання робіт	2,0
	Відсутність утримуючих огороджувальних пристроїв	1,6
	Недостатнє освітлення проїжджої частини	1,2
	Інші	3,8

2.3 Облік дорожньо-транспортних пригод в Державній автомобільній інспекції. Картка обліку ДТП

Облік ДТП органами внутрішніх справ проводиться за місцем їх виникнення і місцем реєстрації транспортних засобів. Враховуючи, що для складання первинних матеріалів ДТП вимагається виїзд на місце пригоди співробітників Державної автомобільної інспекції (ДАІ) і що реєстрація та аналіз ДТП охоплюють великий обсяг роботи, повна документація і звітність в Державтоінспекції ведеться не по всіх ДТП, а тільки по тих, у яких є поранені і загиблі.

На кожну пригоду, яка підлягає включенню в державну статистичну відомість, заповнюють картку обліку ДТП. Її зберігають в органах внутрішніх справ за місцем виникнення пригоди протягом трьох років. На ДТП за участю транспортного засобу, зареєстрованого на території іншої області (району, міста), в результаті якої є поранені чи загиблі, складається додатковий екземпляр картки. Його відсилають в органи внутрішніх справ за місцем реєстрації транспортного засобу.

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒