Часть III. Заключение. Глава 1. Расследование

Часть III. Заключение

Глава 1. Расследование

В мае 2004 года специальная комиссия по расследованию авиакатастроф подвела итоги расследования и опубликовала отчёт о причинах авиакатастрофы, произошедшей 1 июля 2002 года в небе над Боденским озером. Читателю уже известно из первой части настоящей книги, что происходило в кабине пилотов рейса BTC 2937. Теперь же с помощью итогов расследования мы попытаемся воссоздать картину того, что происходило в диспетчерской, и узнать, почему Петер Нильсен допустил эту авиакатастрофу.

Итак!

Поздним вечером 1 июля 2002 года в диспетчерской цюрихского района, которая отвечает за воздушное пространство Восточной Швейцарии и части Юго-Западной Германии, работал в ночную смену Петер Нильсен и его коллега. Днём этот участок очень загружен, но ночью в этом воздушном пространстве одновременно находятся всего несколько самолётов. Петер отвечал за транзитные самолёты, которые пролетали в этом воздушном пространстве. Коллега же его отвечал за самолёты, заходящие на посадку в этом районе.

— Петер! — вдруг обратился его коллега.

— Да!

— Сейчас время 23:05, я тут посмотрел расписание, так вот, на посадку нет никого больше. Я пойду на перерыв, а ты, если что, ну, если вдруг что, посадишь самолёт?

— А-а! Да, конечно! — ответил Петер.

— Хорошо! Этот радар я настроил на аэропорт Фридрихсхафена.

— Да, хорошо! Без проблем!

— Спасибо, друг! — сказал коллега Петера и, попрощавшись, ушёл отдыхать.

Сразу после его ухода в диспетчерскую вошли двое мужчин.

— Добрый вечер! — сказал один из них, обращаясь к Петеру.

— Вечер добрый! — ответил Петер, узнав инженеров.

— Мы пришли для технического обслуживания главного радара. Нам велено предупредить вас.

— Вы должны это сделать сейчас?

— Да! Это плановая проверка!

— Хорошо! Можете приступать. Только постарайтесь побыстрее! — ответил Петер.

— Постараемся! — сказали они и ушли.

Петер же наблюдал за радаром. За высотой самолётов, их направлением, скоростью, одним словом, продолжил выполнять свою работу.

В 23:21 на связь с Петером вышел грузовой Boeing компании DHL:

— Швейцарский радар, добрый вечер! Говорит рейс DHX 611.

Почти в тоже мгновение диспетчер увидел на своём радаре этот рейс.

— DHX 611, добрый вечер! Идентифицировал вас! — ответил Петер.

— Швейцарский радар, разрешите подъём на эшелон 360.

— DHX 611, готовьтесь к дальнейшему подъёму через 4-5 минут, — ответил диспетчер.

Петер смотрел, нет ли другого рейса на этой высоте, и регулировал воздушный поток. В это время бригада техобслуживания в свою очередь приступила к проверке системы телефонной связи.

— Швейцарский радар, добрый вечер! Говорит рейс AEF 1135, — услышал вдруг Петер за вторым радаром, за который он тут же пересел. Это был незапланированный рейс, но Петер не растерялся и спокойно ответил:

— AEF 1135, добрый вечер! Идентифицировал вас.

— Разрешите посадку в аэропорту Фридрихсхафен.

Для того чтобы посадить этот самолёт, Петер должен был сначала позвонить в аэропорт Фридрихсхафена и согласовать с ними посадку. Он попытался позвонить, но телефон из-за технического обслуживания не работал. Тогда Петер попытался выйти на связь с аэропортом по дублирующей телефонную систему линии, но и та оказалась неисправной. Вдруг Петер начал волноваться: «Чёрт, а вдруг я не смогу посадить этот самолёт, вдруг телефон не заработает», — думал он. Но у него ещё было около десяти минут до посадки AEF 1135. Тогда Петер пересел за свой радар. Проверив всё ещё раз, он вышел на связь с DHX:

— DHX 611, поднимайтесь! Занимайте эшелон 360.

После того как он дал указания рейсу DHX, он снова пересел за второй радар и опять попытался дозвониться в аэропорт Фридрихсхафена, но телефон по-прежнему не работал. Он звонил снова и снова, но всё было тщетно. Петер думал о том, как решить эту проблему, когда вдруг услышал голос за своим радаром, но ничего не расслышал. Тогда он быстро вернулся к своему радару и сказал:

— Говорит диспетчер, повторите!

— Швейцарский радар, добрый вечер! Говорит рейс BTC 2937, эшелон 360.

— BTC 2937, добрый вечер! Идентифицировал вас, — успел сказать Петер, как вдруг на связь вышел рейс AEF:

— AEF 1135, приближаюсь! Готовлюсь к посадке по курсу глиссадной системы, полоса 20! — сказал командир борта.

Петер снова пересел за свой радар и ответил:

— Полагаю так! Скоро свяжусь с вами! — ответил Петер и в третий раз попытался связаться с аэропортом, но всё было тщетно. В этот момент, спустя три минуты после того, как рейс BTC вышел на связь, в диспетчерской должна была сработать система STCA (система краткосрочного предупреждения о конфликте). Она должна была визуальным и звуковым сигналом на обоих радарах предупредить диспетчера о возможном конфликте двух самолётов. Но из-за технических работ эта система также не сработала. Такое предупреждение от STCA получил диспетчер Карлсруэ. Этот диспетчер звонил диспетчеру цюрихского района, то есть Петеру Нильсену, чтобы предупредить, в общей сложности одиннадцать раз, но так как телефон в диспетчерской Петера не работал, диспетчер Карлсруэ не смог дозвониться. Наконец Петер вызвал командира борта AEF и сказал:

— AEF 1135, у меня нет связи с Фридрихсхафеном! Не могли бы вы связаться с ними по второй линии?

— Подтверждаю! — ответил командир.

В это время у самолётов рейса DHX и BTC почти одновременно срабатывают системы TCAS. Эта система, как помнит читатель, предупреждала о критическом сближении командой «TRAFFIC» экипажи обоих бортов. Самолёты находились на расстоянии всего 25 км и сближались со скоростью более 1300 км/ч.

Петер, дав указания рейсу AEF, вернулся за свой радар и обнаружил, что у него срочные проблемы. Он вышел на связь с BTC:

— BTC 2937, резко снижайтесь! Займите эшелон 350!

Почти сразу после этого TCAS дала противоположную команду экипажу BTC, велев подниматься, в то время как экипажу DHX — снижаться. Но Петер об этом не мог знать.

Здесь стоит отметить, что самолёты летели над Германией, а, согласно европейским правилам, TCAS обладает приоритетом над командой диспетчера, однако, согласно российским полётным инструкциям, приоритетом обладает команда диспетчера.

Экипаж DHX последовал команде TCAS, экипаж же BTC, получив две противоположные команды, замешкался с инструкцией. Петер, наблюдая за радаром, видел, что BTC не снижался. Тогда Петер повторил команду:

— BTC 2937, ускорьте движение на эшелон 350! Вижу встречный борт! Он движется с двух часов!

Тогда и BTC начал снижаться.

Когда Петер увидел, что они последовали его указаниям, он, считая, что конфликт устранён, вернулся за второй радар.

— AEF 1135, удалось ли вам связаться с аэропортом?

— Швейцарский радар, да! Иду на посадку.

Убедившись, что экипаж рейса AEF смог связаться с аэропортом, он быстро вернулся за свой радар и вызвал на связь рейс BTC 2937, никто не ответил. Рейсы BTC 2937 и DHX 611 пропали с экранов радара.

Согласно итогам расследования, основная доля ответственности за случившееся легла на диспетчерскую компанию, в которой работал Петер Нильсен. Генеральный директор компании полностью признал ответственность согласно заключениям экспертов и лично выразил свои соболезнования семьям жертв той авиакатастрофы, а компания обязалась выплатить компенсации за нанесённый моральный ущерб.

⇐ Предыдущая 18 19 20 21 222324 25 26 27 Следующая ⇒