Хелпикс

Главная

Контакты

Случайная статья



Рис. 2.7. Грузовой самолет. Рис. 2.8. Перевозка грузов на внешней подвеске. Рис. 2.9. Учебно-тренировочный самолет. Рис. 2.10. Самолет народнохозяйственного назначения. с прямым и трапециевидным крылом;. со стреловидным крылом;. с треугольным крылом;. с п

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 12Следующая ⇒


Рис. 2.7. Грузовой самолет

Рис. 2.10
Рис. 2.9
Рис.2.8

Рис. 2.8. Перевозка грузов на внешней подвеске

                        Рис. 2.9. Учебно-тренировочный самолет

                        Рис. 2.10. Самолет народнохозяйственного назначения

 

Аэродинамическую компоновку самолета характеризует число, внешняя форма несущих поверхностей и взаимное расположение крыла, оперения и фюзеляжа.

В основу классификации  аэродинамических компоновок положено два признака:

- форма крыла;

- расположение оперения.

В соответствии с первым признаком выделяют шесть типов аэродинамических компоновок:

- с прямым и трапециевидным крылом;

- со стреловидным крылом;

- с треугольным крылом;

- с прямым крылом малого удлинения;

- с кольцевым крылом;

- с круглым крылом.

Для современных гражданских самолетов практически использу­ют первые два и частично третий тип аэродинамических компоновок.

Согласно второму типу классификации выделяют следующие три варианта аэродинамических компоновок самолетов:

- нормальной (классической) схемы;

- схемы "утка";

- схема "бесхвостка".

Разновидностью схемы "бесхвостка" является схема "летающее крыло".

Самолеты нормальной схемы (см.рис.2.5, 2.6) имеют ГО, расположенное за крылом. Эта схема получила господствующее распространение на самолетах гражданской авиации.

Основные достоинства  нормальной схемы:

- возможность эффективного использования механизации крыла;

- легкое обеспечение балансировки самолета с выпущенными закрылками;

- уменьшение длины но­совой части фюзеляжа. Это улучшает обзор пило­ту и уменьшает площадь ВО, так как укороченная носовая часть фюзеляжа вызывает появление меньшего дестабилизирующего путевого момента;

- возможность уменьшения площадей ВО и ГО, так как плечи ГО и ВО значительно больше, чем у других схем.

недоста­тки нормальной схемы:

- ГО создает отрицательную подъемную силу практически на всех режимах полета. Это приводит к уменьшению подъемной силы само­лета. Особенно на переходных режимах полета при взлете и посадке;

- ГО находится в возмущенном воздушном потоке за кры­лом, что отрицательно сказывается на его работе.

Для выноса ГО из "аэродинамической тени" крыла или из "спутной струи" закрылков на переходных режимах полета его смещают относительно крыла по высоте (рис.2.11, а), выносят его на середину киля (рис.2.11;б) или на верх киля (рис.2.11, в).

 

Рис. 2.12
Рис. 2.11


⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒
  

© helpiks.su При использовании или копировании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.