Главная

Контакты

Случайная статья

• Автоматизация
• Антропология
• Археология
• Архитектура
• Биология
• Ботаника
• Бухгалтерия
• Военная наука
• Генетика
• География
• Геология
• Демография
• Деревообработка
• Журналистика
• Зоология
• Изобретательство
• Информатика
• Искусство
• История
• Кинематография
• Компьютеризация
• Косметика
• Кулинария
• Культура
• Лексикология
• Лингвистика
• Литература
• Логика
• Маркетинг
• Математика
• Материаловедение
• Медицина
• Менеджмент
• Металлургия
• Метрология
• Механика
• Музыка
• Науковедение
• Образование
• Охрана Труда
• Педагогика
• Полиграфия
• Политология
• Право
• Предпринимательство
• Приборостроение
• Программирование
• Производство
• Промышленность
• Психология
• Радиосвязь
• Религия
• Риторика
• Социология
• Спорт
• Стандартизация
• Статистика
• Строительство
• Технологии
• Торговля
• Транспорт
• Фармакология
• Физика
• Физиология
• Философия
• Финансы
• Химия
• Хозяйство
• Черчение
• Экология
• Экономика
• Электроника
• Электротехника
• Энергетика

Самоходный

 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования „Московский государственный университет путей сообщения“

Программа первого года обучения

кружка «Юный железнодорожник»

при ФДП МИИТ

Учебно-тематический план программы:

Список экскурсий и занятий вне основной аудитории:

1. Правила нахождения, техника безопасности и охрана труда на железной дороге.

«Три важных факта о поездах»:

- Поезд не может быстро остановиться;

- Поезд не может тебя объехать;

- В любом столкновении всегда побеждает поезд.

1. Переходить железнодорожные пути разрешается только в установленных местах – по подземным и надземным пешеходным переходам, настилам и переездам; в последних двух случаях – только при отсутствии движущегося подвижного состава, открытых шлагбаумах и/или разрешающих показаниях светофоров.

2. При невозможности перейти пути в установленном месте, разрешается переходить пути только убедившись в отсутствии движущегося подвижного состава со всех сторон, под прямым углом, не наступая на головки рельсов и стрелочные переводы.

3. Не разрешается находиться вблизи железнодорожных путей в наушниках, в капюшоне, разговаривая по телефону и т.д.

4. При проходе поезда следует отойти от путей на расстояние не менее двух с половиной метров от крайнего рельса, а при скоростном движении – не менее десяти метров.

5. Проходить вдоль пути разрешается только сбоку, по обочине. Посторонним запрещается находиться внутри колеи, а также всем нельзя наступать на рельсы и путевые устройства, садиться на путь, идти по концам шпал, перебегать пути, находиться на соседнем пути или междупутье при проходе поезда.

6. При переходе через пути, занятые подвижным составом, необходимо обойти его на расстоянии не менее 5 метров от крайнего вагона, а между расцепленными вагонами – не менее 10 метров. Нельзя переходить пути сразу же вслед за прошедшим составом.

7. При невозможности обойти состав, переход можно осуществлять по тамбурам пассажирских и переходным площадкам крытых вагонов, хопперов, цистерн и т.д.. Категорически запрещается подлезать под вагонами, перелезать по вагону и через сцепные устройства.

8. Спускаться с вагона нужно спиной вперёд, держась за поручни, убедившись в отсутствии движущегося подвижного состава по смежному пути и препятствий на земле.

9. Находясь на платформе нужно соблюдать общие правила поведения: нельзя шуметь, бегать, вставать на сидения, мусорить. Запрещается залезать на пассажирские платформы и прыгать с них, перелезать через ограждения, заходить за ограничительную линию у края платформы до полной остановки поезда, заходить в вагон до окончания высадки пассажиров.

10. В вагоне также следует соблюдать общие правила поведения. Запрещается выбрасывать мусор из окон и дверей, держать двери открытыми во время движения, выходить из вагона до полной остановки поезда, проезжать в тамбуре пассажирского вагона и на/в грузовых вагонах, на подножках вагонов, высовываться из дверей и окон, проходить между вагонами.

11. Запрещается приближаться к упавшим, оборванным или провисающим проводам. При падении провода вблизи необходимо отойти от него на расстояние не менее 15 метров короткими приставными шагами.

12. Перед началом работы необходимо убедиться в исправности инструмента и инфраструктуры. Во время работы также нужно следить, чтобы одежда не мешала движениям и не угрожала личной безопасности.

13. При работе на путях нужно быть особо бдительными, следить за движением поездов и сигналами. При приближении поезда нужно стоять с правой стороны, лицом к поезду, подавая соответствующий сигнал. При всяком перерыве в работе необходимо сойти с путей.

14. При необходимости покинуть рабочее место, а также обо всех внештатных ситуациях необходимо известить инструктора. Сигналом остановки для машиниста является круговое движение руки с любым заметным предметом.

15. При проходе на ДЖД необходимо идти только по тротуару. Запрещается хождение по льду кратовского озера.

2. Транспорт.

Транспорт (от лат. trans — «через» и portare — «нести») – система, предназначенная для перемещения грузов или пассажиров из одной точки в другую.

Является одной из важнейших отраслей человеческой деятельности. Несмотря на то, что транспорт не производит новых продуктов, он относится к сфере производства. Его продукцией является непосредственно перемещение грузов или пассажиров из одного места в другое.

Транспортная система – совокупность всех видов транспорта, задействованных в экономике страны. Она включает в себя различные виды транспорта и дороги, по которым осуществляется их движение.

Изобретения, связанные с транспортом.

· Колесо

· Лодка

· Упряжь

· Двигатель внешнего сгорания (паровая машина) – Иван Ползунов, Россия, 1766

· Двигатель внутреннего сгорания – Рудольф Дизель, Германия, 1890

· Электродвигатель – Борис Якоби, Россия, 1834

· Самолёт – Орвил и Уилбур Райт, Америка, примерно 1900 г.

· Автомобиль – Никола-Жозе Кюньо, Франция, 1770

· Паровоз – Ричард Трвеитик, Англия, 1803

Требования к транспорту:

1. Малые затраты средств на перемещение.

2. Малое время перемещения.

3. Безопасность и сохранность грузов.

4. Независимость от погодных условий.

Транспорт делится по:

1) функциям в процессе производства:

- магистральный

- промышленный

- городской

Магистральный служит для основных перевозок между населёнными пунктами; промышленный – для обслуживания промышленных предприятий (подъездные, заводские, деповские и прочие пути).

2) видам:

- водный

- автомобильный

- железнодорожный

- воздушный

- трубопроводный

Места видов транспорта в единой транспортной системе РФ.

Основные виды современного транспорта:

Водный. Самый древний вид транспорта. Делится на речной и морской.

+ Малые затраты средств на содержание инфраструктуры.

+ Высокая грузоподъёмность.

- Зависимость от природы.

- Небольшая скорость перемещения.

Автомобильный.

+ Возможность перемещения «от двери до двери».

+ На коротких расстояниях дешевле железнодорожного.

+ Доступность.

- Высокая аварийность.

- На больших расстояниях дороже железнодорожного.

- Экологическое воздействие.

- Социальные проблемы (пробки, вытеснение гортранспорта)

Железнодорожный.

+ Массовость перевозок

+ При массовых перевозках маленькая потребность людского персонала.

+ Высокая скорость.

+ Универсальность типов перемещаемых грузов.

+ Практически полная независимость от метеоусловий.

- Высокая стоимость инфраструктуры.

- Низкая мобильность.

Воздушный.

+ Очень высокие скорости.

+ Практически полная независимость от ландшафта.

+ Высокая степень безопасности.

- Высокая степень безопасности.

- Очень высокая стоимость.

- Высокая зависимость от метеоусловий.

- Небольшой удельный вес перевозимых грузов.

Трубопроводный.

+ Самый дешёвый вид.

+ Возможность массового и непрерывного перемещения.

- Ограничение видов перемещаемых грузов.

3. История создания и развития железных дорог.

Первые прообразы будущих железных дорог можно отнести к древнему Египту. При строительстве пирамид Хеопса блоки волочились по двум продольным брусьям, соединённым между собой поперечными балками. В древнем Риме было замечено, что если в мокрой глине остаётся колея, то после её высыхания движение повозок по такой колее гораздо легче, чем по простой дороге. Этот принцип движения по готовой колее в дальнейшем лёг в основу железнодорожного пути. Впоследствии к идее подобных транспортных средств человечество вернулось лишь в XVIII веке.

Во второй половине XVIII века в некоторых странах Европы появляются прообразы будущих современных железных дорог – т.н. лежневые пути. Первые такие «железные» дороги были деревянными. Использовались они на маленьких мануфактурах, небольших мастерских и приводились в движение человеком.

1764 – первое упоминание о подобной российской железной дороге. На Урале на Змеиногородском руднике русский мастеровой Козьма Дмитриевич Фролов устроил железную дорогу для вагонеток с рудой. Рельсы были из металлического уголка. Вагонетки поднимались с помощью водяного колеса и канатов, а вниз спускались под действием силы тяжести, при этом часто сходили с рельс и рассыпали груз. Подобные мелкие линии, приводимые в движение людьми, животными, механизмами, примерно в это же время появляются и в Европе.

Дальнейшее развитие транспорта связано с появлением первых тепловых двигателей.

1766 – Иван Ползунов построил первый в мире тепловой двигатель – паровую машину. Впервые за всю историю люди получили возможность преобразовывать один вид энергии в другой, а именно преобразовывать энергию сгорания топлива в механическую работу. Такие машины распространяются для промышленности. Например, для несложных станков. Об использовании их на транспорте не могло идти и речи.

1788 – Джеймс Ватт (англ.) изобрёл паровую машину, не требующую оператора. Машина Ватта стала самым широким образом применяться в производстве и появилась возможность использовать их в качестве двигателей на транспорте. Началась «эпоха пара».

Первыми транспортными средствами с паровым двигателем стали пароходы, т.к. с точки зрения условий работы двигателя суда казались наиболее благоприятными. Были попытки создания паромобилей. Более удачными были опыты по созданию железнодорожных транспортных средств с паровой машиной – паровозов.

1803 – Ричард Тревитик (англ.) построил первый в мире паровоз. Паровоз был маленький, маломощный, мог ехать сам, но не перевозил ни одного вагона. Локомотив Тревитика имел все основные элементы строившихся впоследствии паровозов: котёл с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колёсами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, и двигался по гладким рельсам.

1814 – Джордж Стефенсон строит первый совершенный паровоз – «Блюхер».

Железные дороги в то время оставались локальными линиями в пределах небольших предприятий. О железной дороге как о магистральном транспорте впервые задумался именно Стефенсон. Он занимался этим проектом около 10 лет, и в результате была построена дорога Стоктон – Дарлингстон. Торжественный пуск дороги и открытие коммерческих перевозок состоялся  27 ноября 1825 года. Эта дата считается датой рождения железных дорог мира. Поезда двигались со скоростью 24 км/ч, поезд мог перевозить до 90 т грузов или 450 пассажиров, длина дороги – 18 км.

1829 – Стефенсон построил свой знаменитый паровоз «Ракета». Этот паровоз в 1831 году установил неслыханный по тем временам рекорд скорости – 58 км/ч.

После этого начинает развиваться железнодорожная сеть Англии, а в дальнейшем и всей Европы:

1830 – первая железная дорога в США;

1832 – первая железная дорога во Франции;

1835 – первая железная дорога в Германии.

В России первый паровоз и первая промышленная железная дорога на паровой тяге были построены в Нижнем Тагиле на заводах Демидова в августе 1834 года крепостными мастеровыми Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми. Дорога протяжённостью 1 км соединяла рудник и завод, паровоз мог тянуть 3,3 т груза. Второй их паровоз, собранный ими в марте 1835 года, мог везти 12 (по другим данным – до 17) т груза, длина пути увеличилась до 3,5 км.

Первая магистральная железная дорога была задумана как аттракцион для царской семьи и высшей знати. Построена она была между Петербургом и Царским Селом (ныне Пушкино). Руководителем проекта был австрийский инженер Франц фон Герстнер. В 1836 году эта дорога была полностью построена и испытана на гужевой тяге. Первый паровоз был заказан на заводе Стефенсона, и получил имя «Проворный».

30 октября 1837 – пуск железной дороги на паровой тяге. Эта дата считается датой рождения российских железных дорог. Ширина колеи 1829 мм, длина дороги 27 км.

Вскоре после этого пришло понимание о необходимости железных дорог как транспортных средств, после чего сеть железных дорог начинает расти. Первые железные дороги выполнялись в едином архитектурном стиле, отличались красотой и были органично вписаны в окружающую природу. Многие термины пришли на железную дорогу с гужевой тяги – поезд, станция, ремонт, стойло; особое место – вокзал (На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал сам Иоганн Штраус). Пассажирские вагоны традиционно были трёх цветов – синего (1 класс), жёлтого (2 класс) и зелёного (3 класс).

"Вагоны шли привычной линией,

Подрагивали и скрипели;

Молчали желтые и синие;

В зеленых плакали и пели".

(А. Блок «На железной дороге»)

Первые железные дороги появились в окрестностях Петербурга, чуть позже началось строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Построена и введена в эксплуатацию линия была 1 ноября 1851 году. Руководитель работ – граф Клейнмихель, огромный вклад в строительство внёс инженер, впоследствии академик Павел Петрович Мельников, он же первый министр путей сообщения и автор первой в России книги о железнодорожном транспорте. Дорога строилась одновременно с двух сторон, по времени её строительство заняло 8,5 лет. Изначально – Петербурго-Московская, позже переименована в Николаевскую. Она стала самой длинной двухпутной железной дрогой – 650 км. Именно при строительстве этой дороги была выбрана ширина колеи 1524 мм. Поездка длилась 14 часов, в то время как по обычной дороге путешествие затягивалось на 3-10 дней.

1891 - 1901 – строительство Транссибирской магистрали.

1974 - 1984 – строительство Байкало-Амурской магистрали.

4. Железная дорога в цифрах.

Технические характеристики Российских железных дорог:

Эксплуатационная длина всех железнодорожных путей - около 150 тыс. км

Протяжённость магистральных линий железных дорог – 85.2 тыс. км.

Протяженность электрифицированных линий – 43.3 тыс. км (51% от общей протяжённости)

Доля в грузообороте транспортной системы России – 42.9%

Доля в пассажирообороте транспортной системы России – 26.4%

Количество сотрудников – около 1 млн. чел.

Парк подвижного состава (тыс. ед.):

Грузовые локомотивы – 11.1

Пассажирские локомотивы – 3.1

Маневровые локомотивы – 6.1

Грузовые вагоны – 242.2

Пассажирские вагоны – 24.1

Вагоны пригородных поездов – 15.6

Протяжённость железных дорог мира (общего пользования):

Рекорды скорости на рельсовом транспорте.

Другие рекорды на железных дорогах.

Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: 27 апреля 1991 года в Бельгии из Гента в Остенде одним электровозом был проведён состав из 70 вагонов. Его длина составила 1732,9 м, а общий вес был равен 2786 т.

Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7353 м.

Самая длинная магистраль – Транссибирская (9298 км).

5. Железнодорожный путь.

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью.

Перед тем, как проложить железнодорожный путь, инженеры проводят комплекс исследований, называемых инженерными изысканиями. Инженерные изыскания для строительства — работы, проводимые для изучения природных условий района, площадки, участка, трассы проектируемого строительства, местных строительных материалов и источников водоснабжения и получения необходимых и достаточных материалов для разработки целесообразных решений при проектировании и строительстве. Целью изысканий железных дорог является изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги и, в итоге, получение траектории, по которой будет проложена новая линия.

При изысканиях железных дорог учитывается множество факторов:

1. Геологические и геодезические свойства местности – рельеф, особенности грунтов и подземных вод;

2. Урон окружающей среде – вырубка лесов, изменение рельефа;

3. Экономическое обоснование постройки всей линии, искусственных сооружений (например, что выгоднее – построить тоннель или пустить дорогу в обход) и прочего;

4. Расположение населённых пунктов и промышленных предприятий.

Траектория, полученная в результате работ по изысканию, содержит две составляющих – план пути и профиль пути.

План пути – это изображение траектории с указанием всех поворотов, станций, искусственных сооружений. Путь в плане представляет собой прямые и кривые участки.

Профиль пути – (продольный разрез пути) составляющая траектории, указывающая подъёмы, спуски и их длины. Профиль пути может быть естественным и спрямлённым.

Естественный профиль пути может оказаться очень крутым для прокладки железной дороги, поэтому его спрямляют. Там, где естественный профиль выше спрямлённого, сооружается выемка или тоннель; там, где спрямлённый выше естественного, сооружается насыпь или мост.

Спрямлённый профиль разделяется на участки, каждый из которых характеризуется длиной l (метры) и уклоном i (промилле).

Определение уклона пути.

Уклон – подъём или спуск. Уклон измеряется в тысячных (‰). Это означает, сколько метров подъёма или спуска приходится на километр пути. Геометрически уклон определяется как отношение высоты уклона (h) к длине проекции участка (l). При расчётах, чтобы получить сразу промилле, нужно приводить знаменатель к 1000.

Уклоны на железных дорогах составляют единицы, реже десятки промилле. Например, средние уклоны в Европейской части России – 3-7‰. Максимальные уклоны на горных участках составляют 35-40‰, предельный уклон - 70‰. В Швейцарии на главных дорогах с зубчатой рейкой уклоны до 300‰.

Строение железнодорожного пути.

Верхнее строение пути:

1) рельсы

2) шпалы

3) балластный слой

4) промежуточные (рельсы к шпалам) скрепления

5) стыковые (рельс к рельсу) скрепления

6) противоугоны

7) стрелочные переводы

8) глухие пересечения

9) электрические соединения

Нижнее строение пути:

1) земляное полотно (ЗП)

основная площадка

насыпь

выемка

полунасыпь

полувыемка

полунасыпь-полувыемка

2) искусственные сооружения (ИС):

мост

путепровод

эстакада

виадук

тоннель

галерея

подпорная стенка

водопропускная труба

6. Нижнее строение пути.

Земляное полотно.

Основная площадка – специально подготовленная поверхность, на которую укладывается верхнее строение пути.

Насыпь– это элемент нижнего строения пути, который возводится в местах, где необходимо провести железнодорожный путь выше естественного уровня земли, однако сооружение эстакады является нецелесообразным.

Сверху насыпи сооружается основная площадка (3), краями насыпи являются откосы (5). Условная линия, соединяющая откос и площадку – бровка (4). Для лучшего водоотвода формируются бермы (2). С нагорной стороны сооружается водоотводная канава для отвода атмосферных вод (1). Если грунты возможно добывать на месте, то их берут из резерва (6). Для того, чтобы атмосферные воды не подмывали и не разрушали насыпь, должны быть предусмотрены дренажи, т.е. вода не должна задерживаться насыпью.

Выемка – это элемент нижнего строения пути, который устраивается в местах, где необходимо провести железнодорожный путь ниже естественного уровня земли, однако сооружение тоннеля является нецелесообразным.

Основной проблемой при сооружении выемки является опасность подтопления: кюветы (5) отводят воду с основной площадки (7) и откосов (8). Условная линия, соединяющая откос и уровень земли – бровка (6). Для предотвращения попадания атмосферных вод, стекающих с нагорной стороны, устраиваются банкеты (4), забанкетные канавы (3) и нагорные канавы (1). Неиспользованный грунт, оставшийся после строительства выемки, складируется в кавальерах (2). По возможности кавальеры устраиваются так, чтобы препятствовать попаданию воды в выемку.

Полунасыпь-полувыемка– элемент нижнего строения пути, который сооружается в местах, где необходимо провести железнодорожный путь на косогоре.

7. Искусственные сооружения.

Мост – искусственное сооружение, предназначенное для перевода железной дороги через водные препятствия. Состоит из пролётных сооружений и опор.

Путепровод - искусственное сооружение, предназначенное для осуществления пересечения двух транспортных путей на разных уровнях.

Эстакада - искусственное сооружение, обеспечивающее пропуск железнодорожного пути выше уровня земляного полотна на большие дистанции.

Виадук - искусственное сооружение, обеспечивающее пропуск железнодорожного пути над ущельями, оврагами.

Мосты различают по:

1) способу передачи давления на опоры:

Балочный мост.

+ Простота конструкции

- Малая прочность

Арочный мост.

+ Высокая прочность

- Ограничение в длине

- Сложность конструкции

Ферменный мост.

+ Технологичность

+ Большая устойчивость

- Сложность в расчётах

Подвесной мост.

Вантовый мост.

+ Большое расстояние между опорами.

+ Лёгкость конструкций

- Излишняя гибкость

2) конструкции пролетного строения:

с ездой понизу

с ездой поверху

с ездой посередине

Тоннель– искусственное сооружение, предназначенное для закрытой прокладки пути ниже естественного уровня.

Существует 2 основных способа строительства тоннелей: глубокого и мелкого заложения.

Тоннели мелкого заложения, как правило, сооружаются открытым способом. На месте будущего тоннеля вырывается котлован, в который закладываются бетонные конструкции тоннеля. Плиты, образующие пол, стены и перекрытия, называются обделкой тоннеля. Коробчатое сечение, образованное в результате применения такого метода, является не очень прочным, но технологичным, поэтому такой метод получил распространение для постройки неглубоких тоннелей.

Для прокладки тоннелей на большой глубине используется закрытый способ строительства. Проходку тоннеля осуществляют специальным проходческим щитом. Этот щит вырезает грунт, оставляя за собой круглый проход. Грунт, вырезанный щитом, вывозится по уже построенному тоннелю. Тоннель укрепляется либо тюбингом на болтовых соединениях, либо бетонной стяжкой.

Круглое сечение является наиболее прочным по сравнению с любым другим, поэтому круглые тоннели хорошо выдерживают давление грунтов, даже если тоннель проложен на очень большой глубине.

При строительстве тоннелей любым способом важно обеспечить хорошую гидроизоляцию, т.е. исключить попадание в тоннель воды.

Подпорная стенка сооружается для укрепления склона и защиты от оползня.

Галерея сооружается в тех местах, где железная дорога проходит у подножия гор и имеется опасность камнепада.

8. Верхнее строение пути.

Верхнее строение пути предназначено для направления подвижного состава, восприятия динамических воздействий от подвижного состава и передачи этих воздействий на ниже строение пути.

Балластный слой.

Балластная призма предназначена для:

- придания продольной и поперечной устойчивости пути;

- амортизации динамических воздействий от подвижного состава и равномерной передачи их на нижнее строение пути;

- отвода воды от рельсошпальной решётки.

На магистральных путях обычно выполняется из гравия. Наиболее хорошим материалом является гранит. На малодеятельных линиях могут использоваться менее твёрдые породы. На узкоколейных железных дорогах и подъездных путях предприятий, где не бывает больших скоростей и объёмов перевозок, может применяться песчаный балласт. Также применяются щебень, ракушечник, шлак и др.

Для транспортировки и частичной автоматизации балластировки пути используются специальные вагоны – хоппер-дозаторы.

Шпалы.

Предназначены для крепления и фиксации рельс, удержания постоянной ширины колеи и передачи нагрузок от рельс на балласт. Шпалы бывают деревянные, железобетонные и металлические.

Деревянные шпалы делятся на обрезные, полуобрезные и необрезные. Тип зависит от толщины стволов деревьев, из которых они нарезаются. Для их изготовления применяют сосну, ель, пихту, лиственницу, реже кедр и берёзу.

Для продления срока службы после нарезки шпал они подвергаются пропитке каменноугольными смолами (раньше – креозотом). Она выполняет функцию консерванта, предотвращая гниение шпал. Благодаря пропитке срок службы шпал возрастает в несколько раз (до 15-18 лет). Пропитку делают таким образом, чтобы креозот проникал вглубь шпалы на 2 см. Масса шпалы 75 кг, длина 2,8 м.

Железобетонные шпалы имеют внутри себя металлическое основание – арматуру, подвергшуюся температурной деформации. Для того чтобы избежать температурное разрушение бетона при изготовлении шпал арматуру предварительно растягивают. После того, как растянутая арматура заливается бетоном, соединения, растягивающие арматуру, разрывают, арматура сужается, оставляя за собой пустоты. Масса шпалы 240 кг, длина 2,7 м, срок службы – 40-50 лет.

Преимущества типов шпал:

Количество укладываемых шпал на 1 км пути называется эпюрой. В России она составляет 1440, 1600, 1840 или 2000 шпал на км.

Рельсы.

Требуются для направления поезда в колее и передачи усилий от подвижного состава на путь. Изначально и до конца XIX века рельсы отливали из чугуна, сейчас же рельсы прокатывают из особой стали, в которую входит железо, углерод, кремний и марганец.

Типы рельсов и их классификация:

· Буквенное обозначение:

o Р – рельс

o Т – трамвайный (желобковый) рельс

· Цифровое обозначение (масса 1 погонного метра рельса):

o 13 и 25 – дореволюционные

o 43 – 1950-е годы, пути предприятий, ДЖД.

o 50 – приёмоотправочные пути, малодеятельные ветки

o 65 – современные рельсы, главные пути

o 75 – опытные тяжёлые рельсы для БАМа.

Форма рельса (двутавр) обуславливается большей упругостью к вертикальным нагрузкам, а так же экономией материалов.

Стандартная длина рельсов 25 метров; для укладки кривых изготавливают специальные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. При укладке стрелочных переводов используют также рельсы длиной 12,5 метров. Также рельсы сваривают в 800-метровые плети. Такой путь называется бесстыковым или «бархатным» (из-за отсутствия стыков). Длина в 800 метров не может быть превышена из-за климатических особенностей.

Промежуточные скрепления.

Промежуточные скрепления требуются для соединения рельс и шпал, а также передачи вертикальных, продольных и поперечных нагрузок. Они делятся на смешанные и раздельные.

Смешанные крепления называются так потому, что одни и те же костыли (3) крепят к шпалам (1) и прокладку (4), и рельс (2).

В раздельном промежуточном скреплении при помощи закладного болта (5) к шпале (1) крепится прокладка (7), а при помощи клеммы (3) и клеммных болтов (4) крепится рельс (2) к прокладке. Если раздельные крепления применяются на бетонных шпалах (т.к. бетонные шпалы жёсткие), между шпалой и прокладкой укладывают резиновую амортизирующую прокладку (7).

Пружинные и анкерные промежуточные скрепления.

Основной смысл заключается в том, что они позволяют рельсу упруго отжиматься относительно шпалы, тем самым снижая ударное боковое и вертикальное воздействие на путь и подвижной состав.

Стыковые скрепления.

Предназначены для обеспечения зазора между рельсами для исключения выброса пути при температурной деформации. Максимальная величина зазора между рельсами – 21 мм.

На концах рельс (1) просверлены по 2 или 3 отверстия диаметром 36 мм. С двух сторон рельс облегают накладки (2), стягивающиеся болтовыми соединениями, состоящими из болта (3), пружинных шайб (4) и гаек (5). Для равномерной затяжки головки болтов расположены в шахматном порядке.

Изолированные стыки предназначены для того же, плюс для препятствия прохождения электрического тока от одного из соединяемых рельс к другому. В изолированных стыках рельсы изолированы между собой и между накладка