n4 = n3/ iГП = n6 = n8,өйткені n3 = n5 = n7.

3) Доң ғ алақ тың жолмен ілінісуі бойынша есептік режим.

Қ озғ алтқ ыштың айналдырғ ыш моменті соншалық ты ү лкен, тіпті жетекші доң ғ алақ тар асфальта текке айналғ анында оны іске асыруғ а болмайды деп қ абылдаймыз (ілінісу коэффициенті

= 0, 8). Олай болса ең жақ сы ілінісу жағ дайында іске асыруғ а болмайтын айналдырғ ыш момент бойынша біліктердің есебін жү ргізу мә нсіз болады, ө йткені бұ л жағ дайда біліктерде ілінісу бойынша іске асырылатын айналдырғ ыш моменттен ү лкен айналдырғ ыш момент бола алмайды.

Бұ л кө рсетілген режим ү шін ілінісу бойынша ә рбір жетекші доң ғ алақ тардағ ы моментті анық таймыз:

мұ ндағ ы G_ось – автомобильдің жетекші доң ғ алағ ына тү сетін салмақ; = 0, 8; - жетекші доң ғ алақ тың динамикалық радиусі.

Жартылай осьтерде тап осындай момент болады (ө йткені момент жартылай осьтерге доң ғ алақ тардан келтіріледі):

М_К8= М_К6= М_К.

Егер автомобильдің толық салмағ ы белдіктерге ә ртү рлі ү лестірілсе, онда алдың ғ ы жартылай осьтердегі айналдырғ ыш момент алдың ғ ы белдікке тү сетін салмақ бойынша анық талады:

М_К4 =

Жартылай осьтер дифференциалмен байланысқ ан, сондық тан оның тұ рқ ысындағ ы (сонымен қ атар негізгі берістің жетеленетін тегершігіндегі) момент екі есе ү лкен болады. Негізгі беріс алдындағ ы момент беріліс сан есесіндей кіші болады, ө йткені негізгі беріс оны ү лкейтіп отыр:

⇐ Предыдущая 123 4 5 Следующая ⇒