kM = zp/zn.

kM = zp/zn.

Этот коэффициент равен доле регулярных рейсов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент регулярности движения не учитывает степень нарушения движения — как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штрафуются одинаково, поэтому более точной характеристикой нерегулярности является среднее квадратическое отклонение от расписания движения, учитываемое при наличии автоматизированной системы диспетчерского управления движением.

Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригородных маршрутов характеризуются:

- габаритными размерами (длина и ширина) посадочной площадки. Длина посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном обслуживании двух автобусов (прибытие на остановочный пункт более 30 автобусов в час) длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположении посадочной площадки на уклоне — длине автобуса плюс 10 м. Ширина принимается гогменее 1,5 м. Посадочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;

- продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый продольный уклон составляет не более 40 %. На загородных дорогах также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные площадки вне зон с ограниченным обзором;

- числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава;

- наличием и техническим состоянием: павильона для размещения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра;

пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.

Конфигурацию трассы маршрута характеризует коэффициент непрямолинейности, численно равный отношению протяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей конечные пункты маршрута (воздушной Линии маршрута). Данный коэффициент лимитируется конфигурацией улично-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем производится перевозка пассажиров. Рост коэффициента непрямолинейности маршрута ведет к увеличению затрат различных ресурсов на перевозки, потере времени пассажиров на поездки и непроизводительному пробегу подвижного, состава. .

Рассмотренные ТЭЦ относятся к одному отдельно взятому маршруту. Для маршрутной системы (группы маршрутов) используются ТЭП, приведенные далее.

Число маршрутов М, ед., определяется простым подсчетом. При этом следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами с особым режимом движения. Например, на одном маршруте, согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом движения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута; Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть оформлены три паспорта маршрута.

Общая длила маршрутов, км, определяется суммированием длин L_м_i отдельных маршрутов, где номер маршрута i изменяется от 1 до М,
т. е. 1 < i <М:

Средняя длина маршрутов, км, определяется как среднее арифметическое длин различных маршрутов:

L_ср = L_м.общ/М

Общая длина маршрутной сети L_с, км, обычно бывает несколько менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки трасс некоторых маршрутов частично совпадают («накладываются» друг на друга). При определений общей длины маршрутной Сети исключается повторный учет таких участков.

Степень наложения маршрутов характеризуется маршрутным коэффициентом К_м, определяемым из соотношения

K_м = L_м.общ/L_c

Значение маршрутного коэффициента при прочих равных условиях возрастает с увеличением численности населения города. В мегаполисах маршрутный коэффициент может приближаться к 4, а в малых и средних городах его значение составляет 1,2...2,5.

Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети устанавливается суммированием числа остановочных пунктов на отдельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих участках трасс этих маршру тов.

Средний интервал движения на маршрутах I_ср, мин, показывает усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по объемам перевозок на каждом из маршрутов. Значение величины 4_р больше минимального из маршрутных интервалов и меньше максимального из них, и определяется по формуле

где Q_i — объем перевозок пассажиров па г-м маршруте, тыс. пасс.

На первый взгляд, средний интервал движения на отдельном участке маршрутной сети I_уч, мин, по которому проходят одновременно несколько маршрутов, можно определять, как среднее арифметическое, однако этр не так. Пусть, например, имеется три совпадающих на данном участке маршрута с интервалами движения автобусов 5, 3 и 10 мин. Среднеарифметический интервал будет равен (3 + 5 + 10)/3 = 18/3 = 6 мип. Но такой результат абсурден, поскольку интервалы движения на каждом из двух первых маршрутов (5 и 3 мин) меньше найденного. Во всяком случае, реальный средний интервал движения всегда будет меньше самого малого из маршрутных интервалов. Правильное решение задачи состоит в нахождении суммарной частоты движения и затем обратной ей величины (поскольку частота и интервал движения связаны обратной зависимостью). Другими словами, следует вычислить обратную величину суммы обратных величин маршрутных интервалов по формуле

Расчеты по данной зависимости приводят к следующему результату.

I_уч=1/(1/3+1/5+1/10) = 1,58 мин.

Средняя длина перегона группы маршрутов, м, находится по формуле

где i — индекс, указывающий на отношение величины к i-му маршруту; k_i — коэффициент, учитывающий особенности топологии маршрута (равен 2 для маятниковых и 0 для кольцевых маршрутов).

Средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов, км/ч, определяется отношением общего пробега автобусов ко времени нахождения их в наряде за вычетом времени, затрачиваемого на нулевые и заправочные рейсы:

где L_общ — общий пробег автобусов по маршрутам рассматриваемой группы, км; АЧ_М — автомобилечасы в работе на маршрутах, ч; T_Σ — суммарное время пребывания в наряде автобусов рассматриваемой группы маршрутов, ч; Т₀ — время, затраченное автобусами на совершение нулевых рейсов на маршруты и с маршрутов, ч; t_зап_p — время, затраченное автобусами на совершение рейсов на заправку в период работы на маршрутах, ч.

Средняя скорость сообщения по группе маршрутов, км/ч, рассчитывается как взвешенная с учетом числа пассажиров, проезжающих по различным маршрутам:

Показателями, обобщенно характеризующими качество маршрутной системы, являются плотность маршрутной сети, пешеходная доступность маршрутов, средний коэффициент непрямолинейности маршрутов и коэффициент пересадочности.

Плотность маршрутной сети р, км^-1показывает, какое число транспортных линий приходится на 1 км² селитебной территории F:

Р = L_c / F

В городах средняя плотность маршрутной сети составляет 2... 2,5 км^-1. В центральной части больших городов этот показатель может приближаться к 6 км^-1. Следует указать на ряд важных осо- бенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в городах. Во-первых, минимальное значение плотности определяется исходя из нормативов пешеходной доступности маршрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропоглощения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км^-1. Во-вторых, следует учитывать, что с увеличением плотности маршрутной сети будут увеличиваться число маршрутов, уменьшаться время пешего хождения пассажиров и число автобусов; работающих на каждом из маршрутов, а также снижаться скорости движения из-за более частых пересечений С другими маршрутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети приведет к увеличению интервалов движения и времени на поездки, поэтому следует Так сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения автобусов по
маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат времени на поездку.

Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети К_непр Характеризует среднюю пепрямолинейность сети маршрутов и равен частному от деления общей протяженности маршрутов на сумму длин их воздушных линий. При его расчете тю учитываются кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут быть прямыми.

Коэффициент пересадочности маршрутной системы показывает среднее число посадок при совершений одной сетевой поездки.

Заметим, что показатели маршрутной системы могут определяться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по отдельным видам ГПТ.

⇐ Предыдущая 1 23