Гневное небо Испании 22 страница

Под Верденом ещё сохранились траншеи. Здесь нашли себе могилу многие десятки немецких захватчиков, не выдержавших штыковых атак французских бойцов. Я видел немецкие штыки, торчащие из-под земли у стен Вердена.

Во Франции нам удалось посмотреть интересные исторические места. Никогда не изгладятся в моей памяти встречи и беседы с простыми людьми Франции. У меня сложилось твёрдое убеждение, что рабочие, крестьяне, все простые люди этой страны питают искренние чувства симпатии и уважения к Советскому Союзу.

С Парижем мы расстались солнечным утром. Через несколько часов наши автобусы были в Гавре. У пирса моему взору предстал красавец теплоход. Гляжу на него и любуюсь — ведь это наш, родной, советский корабль, с развевающимся красным флагом.

Подымаемся на палубу. Навстречу лётчикам тянутся дружеские рука наших моряков. По счастливому стечению обстоятельств я и Платон Смоляков плывём в одной каюте, той самой, которая находится на оси теплохода, в центре тяжести, как говорят авиаторы. Килевая и бортовая качка происходит именно вокруг этой оси. Вот почему амплитуда колебаний здесь наименьшая, болтанка «почти» не чувствуется. Моряки позаботились о всех наших ребятах, создав им в каютах отличные условия для отдыха.

От капитана теплохода я узнал, что в Ленинграде мы будем через семь суток. Этого времени достаточно, чтобы мы, лётчики, успели обсудить узловые проблемы, которые должны составить основу нашего коллективного доклада Центру о боевой работе нашей авиагруппы в Испании. Каждый час мы старались использовать с пользой для дела.

Сравнивая лётно-технические данные наших самолётов (И-15, И-16, СБ) и самолётов противника (Ме-109, «Фиат», Хе-111), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолётов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая лётчика — «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь».

И-16 вёл себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам по авиагруппе, истребитель И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта, на малой скорости и высоте 15–20 метров, лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий. Мы пришли к выводу, что нужно совершенствовать машину, добиться того, чтобы облегчить уборку шасси. Ведь пилотировать самолёт И-16 приходится левой рукой, часто — на малой скорости, малой высоте, не ослабляя наблюдения за противником. Если шасси не убраны, И-16 значительно терял свои качества как истребитель.

Вместе с тем мы не умаляли неоспоримых достоинств самолёта И-16. Решили отметить в коллективном докладе Центру такие его положительные качества.

Во-первых, И-16 по своим размерам меньше, чем немецкие и итальянские истребители. Следовательно, его труднее обнаружить в воздухе. Как правило, лётчики на И-16 обнаруживали самолёты противника первыми.

Во-вторых, мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Мотор воздушного охлаждения — надёжный щит для лётчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него.

Полюбившийся нам «ишачок» мы хотели видеть ещё лучшим — самым быстрым, самым мощным по вооружению, самым живучим, самым манёвренным истребителем!

Вырабатывая свои предложения, лётчики высказывали самые различные мнения. Каждый стремился извлечь полезные уроки из опыта воздушных боев в Испании, внести свою лепту в общее дело дальнейшего совершенствования истребителей и бомбардировщиков.

В итоге творческих диспутов пришли к следующим заключениям:

И-16: Заменить механическую уборку шасси на автоматическую (воздухом или гидравлически).

И-15: Поставить убирающиеся шасси.

Оба истребителя оснастить более мощными двигателями воздушного охлаждения, вооружить их четырьмя пулемётами (двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить их калиматорным прицелом (он установлен на последней партии И-16), бронеспинкой заодно с сиденьем лётчика; приёмо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием.

Мы исходили из того факта, что истребителям, вооружённым пулемётами калибра 7,62 и даже 12,7, трудно разбить строй бомбардировщиков, прикрытых истребителями. Ведь с момента обнаружения до момента сбрасывания бомб в распоряжении наших истребителей мало времени. Они успевают сделать две, максимум три атаки под воздействием истребителей прикрытия противника. Вот почему мы предлагали установить на истребителях более мощное оружие (по своей ударной силе оно должно не уступать зенитному снаряду или осколочной бомбе, взрывающейся в воздухе). Удар таким оружием по группе бомбардировщиков противника позволит расстроить её боевой порядок, нарушить огневое взаимодействие. После такого удара наши истребители своим бортовым оружием (пулемётами калибра 12,7 мм) смогут успешнее атаковать бомбардировщики.

В своём коллективном докладе мы отметили, что установить на истребителях новое оружие можно под плоскостью (по типу бомбовой подвески) и что на эскадрилью в 12 самолётов с таким оружием можно иметь звено в четыре самолёта.

Наши предложения по совершенствованию СБ заключались в следующем:

поставить более мощные и более высотные моторы, желательно воздушного охлаждения;

заменить пулемёты калибра 7,62 мм у штурмана и стрелка-радиста на пулемёты калибра 12,7 мм;

увеличить бомбовую нагрузку с 600 кг до 1200–1500 кг;

создать ещё одну огневую точку — спарку пулемётов калибра 12,7 мм, позволяющую прикрывать огнём нижнюю сферу самолёта.

В коллективный доклад Центру были включены предложения по дальнейшему совершенствованию организационной структуры, боевого порядка эскадрильи и звена.

Боевой состав эскадрильи истребителей мы предложили оставить прежним — в двенадцать самолётов, а число звеньев в эскадрилье сократить до трёх по четыре самолёта в каждом. Так практически мы и летали в Испании. Звено состояло из двух пар. Каждая из них была огневой единицей. Опыт показал, что звено из двух пар истребителей сильнее в огневом отношении по сравнению с прежним звеном (три самолёта). Командир такого звена имеет более широкую свободу манёвра и успешнее решает тактические задачи. А звено в три самолёта сковывает свободу манёвра, потому что его командир должен все время думать о своих ведомых, чтобы при энергичном манёвре у внешнего ведомого хватило мощности мотора удержаться в боевом порядке звена, а у внутреннего ведомого была такая скорость, чтобы он не сорвался в штопор.

Организационную структуру эскадрильи СБ мы предлагали оставить прежней — в десять самолётов (звено — три самолёта).

Обсуждая вопросы боевой и политической подготовки лётного состава, мы пришли к единому выводу: в испанском небе наши лётчики показали себя смелыми, волевыми, бесстрашными. Они хорошо знают тактико-технические возможности своего самолёта, в совершенстве владеют машиной в воздухе и техникой пилотирования.

Вместе с тем мы внесли ряд предложений по дальнейшему совершенствованию боевой подготовки лётного состава. По нашему мнению, было необходимо усилить внимание физической подготовке лётчиков, обучить их вести воздушный бой с большими перегрузками.

Опыт, приобретённый нами в Испании, показал, что нужно и впредь настойчиво обучать молодых лётчиков искусству ведения огня. Мы предложили считать первым этапом такого обучения стрельбу по воздушной мишени-конусу, а в последующем — стрельбы по воздушной мишени типа планера, буксируемого со скоростью 400–450 км/час (ранее эта скорость не превышала 300 км/час). По нашему мнению, назрела необходимость ввести в повседневную боевую подготовку лётчиков стрельбу по свободно летящим воздушным шарам, применяя при этом высший пилотаж.

Наши коллективные предложения охватывали и такой круг вопросов: обучить лётчиков полётам с ограниченных аэродромов; настойчивее отрабатывать взлёты и посадки с попутным и боковым ветром; после ввода в строй предоставить лётчику больше самостоятельности, избегая мелочной опеки, которая сковывает лётчика, его инициативу.

Таковы те основные вопросы, по которым мы пришли к единому мнению, включив их в коллективный доклад Центру.

…Гавр, море — позади. С волнением по трапу с теплохода мы спускаемся на родной берег дорогой Отчизны. А на следующий день мы уже любовались рубиновыми звёздами Кремля, переживали трогательные минуты в Мавзолее В. И. Ленина.

Москва открылась моему взору помолодевшей. Её улицы и площади стали наряднее, оживлённее. Лишь первый день я и мои ребята могли знакомиться со столицей. Второй день уже был занят служебными делами. Нас принимал Я. В. Смушкевич — заместитель командующего ВВС страны. Как старший группы, я доложил о прибытии из правительственной командировки. Яков Владимирович поздравил нас с возвращением на Родину. В его кабинете находились Анатолий Серов — главный инспектор ВВС, Михаил Якушин, Иван Ерёменко. Мы обнялись и расцеловались с ветеранами боев в испанском небе.

Официальную часть нашей встречи Смушкевич открыл вопросом, обращённым к нашей группе:

— Сколько потребуется времени для подготовки в письменной форме доклада, обобщающего ваш опыт воздушных боев в Испании?

Наступила короткая пауза.

— Десять дней хватит? — спросил Яков Владимирович.

Было решено, что такого срока нам вполне достаточно. Нам предоставили дом отдыха под Москвой. Ответственным за подготовку доклада был назначен Анатолий Серов.

Ещё на теплоходе нам удалось выработать основу доклада, который интересовал командование ВВС. Доработку его и необходимую шлифовку мы завершили досрочно — за пять дней. Серов доложил об этом Смушкевичу. Командование ВВС изучило наши выводы, предложения, рекомендации. Поступило распоряжение: в Москве остаться командирам эскадрилий, их заместителям. Остальные товарищи получили санаторные путёвки. Семейные путёвки давались в любой санаторий на берегу Чёрного моря.

Нам же, командирам, пришлось ещё немало поработать, чтобы ответить на вопросы, интересующие командование ВВС и лично Наркома обороны К. Е. Ворошилова.

Командующий ВВС Лактионов пригласил нас на совещание, в котором приняли участие представители наркоматов авиационной промышленности, вооружения, приборостроения, а также видные авиаконструкторы. Обсуждались наши предложения. Представители некоторых наркоматов полемизировали с нами, кое-кто пытался втянуть нас в отвлечённые теоретические споры, не соглашался с нашими техническими расчётными выкладками, связанными с модернизацией самолётов. Лактионов поправил любителей отвлечённых разговоров.

— Мы должны твёрдо стоять на почве реальных фактов, — сказал он. — Теория и технические расчёты — это конёк специалистов наркоматов, конструкторов. Цель нашей сегодняшней встречи одна — на основе предложений, представленных командирами и лётчиками — участниками боев в Испании, решить вопросы дальнейшего повышения боевых качеств наших самолётов. Не все лётчики могут полемизировать со специалистами наркоматов по теоретическим вопросам, научно-техническим расчётам. И не все специалисты наркоматов могут сесть в самолёты и практически провести воздушный бой. Давайте заниматься каждый своими вопросами и сообща делать конкретное дело.

Мне запомнилось содержательное выступление на совещании конструктора самолётов И-15 и И-16 Поликарпова. Он сказал, что наши претензии к истребителям справедливы.

— Но нельзя не учитывать того, — подчеркнул Поликарпов, — что эти самолёты сданы в серийное производство в 1934–1935 гг. А немецкий истребитель Ме-109 — последняя модель.

— Все, что предлагается, можно сделать, — говорил Поликарпов. — Но мы намерены пока сделать только то, что впишется в габариты машины и при этом улучшит её тактико-технические данные. Ведь даже незначительные изменения в размерах самолёта вызовут необходимость перестройки оборудования на заводах. А к чему это приведёт? К сокращению выпуска самолётов. Вот почему ваши предложения надо решать по двум линиям. Это вот можно сделать на существующей конструкции, а что не вписывается в габариты — учитывать при конструировании новых машин.

Нам сообщили, что заключительное совещание состоится у Наркома обороны К. Е. Ворошилова. Невольно охватило волнение. Но вот мы лицом к лицу с Климентом Ефремовичем. Подана команда. Выслушав доклад, Ворошилов поздоровался, предложил сесть. Затем, улыбнувшись, весело блестя глазами, сказал: «Ну что же, приступим…» И добавил: «Только не так: отдыхаем — воду пьём, заседаем — воду льём». Климент Ефремович сказал ещё пару шуток, все засмеялись, и волнение, скованность, робость как рукой сняло.

Шёл серьёзный, по-государственному важный разговор наркома со специалистами, знающими своё дело. От имени нас, авиаторов, докладывал Я. В. Смушкевич. Он изложил вопросы, которые мы раньше продумали, обсудили. Климент Ефремович внимательно слушал. Иногда задавал вопросы, которые уточняли то или иное сложное положение. Когда речь заходила о новом, К.Е. Ворошилов спрашивал: «А так ли думают наши лётчики, побывавшие в Испании?» Мы почти хором отвечали: «Да, мы так думаем…» Нарком улыбался и продолжал слушать следующего товарища.

Совещание у Наркома продолжалось около двух часов. Его участники были едины во мнении, что разобраны и решены важные вопросы, связанные с задачами совершенствования авиационной техники, повышения боевого мастерства лётного состава.

Когда совещание закончилось, всех его участников пригласили на завтрак. Здесь беседа приняла неофициальный характер. Лётчики интересовались, скоро ли можно реализовать те предложения, которые одобрены на совещании. Нам отвечали, что для этого потребуется некоторое время.

Первые результаты я увидел в июле 1939 года в Монголии, на берегах Халхин-Гола, где шли ожесточённые бои с японцами. Сюда прибыли наши новые самолёты. Мы их называли И-153. Они отличались от И-15 тем, что имели более мощный мотор воздушного охлаждения, новое шасси, убирающееся гидравлическим способом, а также калиматорный прицел. К самолёту подвешивались бомбы калибра до 250 кг.

В районе боев на Халхин-Голе действовали также модернизированные И-16. Этот самолёт также имел уже более мощный мотор и калиматорный прицел, 4 пулемёта. Радовало всех лётчиков то, что им доставили пять специальных самолётов И-16. Их экипажами командовал капитан Звонарев. На каждой из этих машин под плоскостью на особых направляющих подвешивалось по шесть реактивных снарядов калибра 82 мм. Взрыватели на РС устанавливались на дистанции от 1 000 до 2 000 метров.

Мы с нетерпением ожидали первый вылет пятёрки Звонарева. И вот в один из дней боев появилось более 60 японских бомбардировщиков. Их прикрывали истребители. На перехват вылетели наши истребители И-153 и И-16, а несколько впереди и выше шла пятёрка Звонарева под прикрытием девятки И-16.

Заняв исходное положение сбоку бомбардировщиков, под углом 30–40° на удалении 2500 метров, с превышением высоты около 200 метров, пятёрка Звонарева перешла в атаку.

С дистанции 1500–1700 метров самолёты выпустили реактивные снаряды. Они разорвались в гуще вражеских бомбардировщиков. Эффект был огромный: шесть японских бомбардировщиков взорвались в воздухе, а несколько самолётов охватило пламя. Взорвавшиеся и горящие бомбардировщики сами вывели из строя четыре своих же самолёта.

Группа японских бомбардировщиков рассыпалась. Её атаковали наши истребители. В этом бою было сбито пятнадцать японских бомбардировщиков и десять истребителей. Мы потеряли два самолёта. За время боев в районе Халхин-Гола пятёрка Звонарева сделала 20 вылетов. Каждый её удар нарушал боевой строй группы японских бомбардировщиков. Когда вдруг в самой гуще строя вражеских самолётов рвались наши реактивные снаряды, японских лётчиков охватывал панический страх. Об этом рассказали пленные японские пилоты.

Пятёрка капитана Звонарева за время боев её потеряла ни одного самолёта. Мы их надёжно прикрывали.

Я уже говорил, что пилоты, летавшие на И-15, отстаивали идею самолёта-биплана. Они ценили его высокую манёвренность, взлётно-посадочные возможности. Не случайно Анатолий Серов и другие лётчики выбрали для ночных полётов именно И-15, хотя взлетать и садиться приходилось в обстановке, совершенно неприспособленной к работе ночью.

Главным преимуществом моноплана И-16 была скорость. Наши лётчики — участники боев в Испании подсказали идею создания такого самолёта, который бы соединил в себе качества моноплана и биплана. Помнится, что одним из первых в числе инициаторов создания такой машины был Анатолий Серов. Кое-кому казалось, что это несбыточная мечта. А что показала жизнь? Теперь уже хорошо известно, что моно-биплан был создан в короткий срок. Уже в 1940 году его испытали в воздухе. Боевая заслуга в этом принадлежит Владимиру Владимировичу Шевченко — пилоту-энтузиасту, замечательному авиаконструктору и испытателю. Это он предложил создать самолёт с убирающимся крылом. Расчёты и испытания показали, что это реальная задача. И вот летом 1940 года моно-биплан впервые прошёл испытания. На взлёте машина имела два крыла, как у И-15. В воздухе же нижнее крыло шло вверх и соединялось в одно, как у И-16. При скорости в варианте моноплана — с убранным крылом — 450 километров машина обладала посадочной скоростью в варианте биплана — с выпущенным вторым крылом — всего 107 километров. Таких хороших характеристик не имел ни один самолёт в мире.

В силу ряда обстоятельств, самолёт, к сожалению, не пустили в серийное производство: война затормозила экспериментальные работы. И все же нас ободряло то, что к нашим предложениям прислушивались, постепенно их претворяли в жизнь.

…С того времени, когда советские добровольцы сражались в Испании, минуло более тридцати пяти лет. Многое переменилось в жизни, много грозных событий отгремело, много пережито и выстрадано.

Кое-что из тех лет вспоминается с трудом. Но одно не забывается и никогда не забудется: отеческая забота ленинской партии, её Центрального Комитета, Советского правительства о вооружённых защитниках Родины! Как сейчас помню солнечный майский день 1938 года. С трепетным волнением переступаем порог светлооконного зала в Кремле. Мы — это лётчики, возвратившиеся из Испании. Навстречу нам вышел ответственный работник аппарата Президиума Верховного Совета СССР. Поздоровался. Объяснил порядок вручения орденов, которыми мы награждены за успехи в воздушных боях, проведённых в небе Испании.

— Награды вам будет вручать Михаил Иванович Калинин, — уважительно произнёс он. — От имени награждённых пусть выступают товарищи по вашему собственному усмотрению…

Ребята назвали Ивана Девотченко и меня.

Через несколько минут вошли М. И. Калинин и А. Н. Горкин. Мы встали. Михаил Иванович поздоровался, предложил садиться. А. Н. Горкин зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами лётчиков и командиров, проявивших мужество и отвагу при выполнении специальных заданий правительства. Каждый, кто получал награду, подходил к М. И. Калинину, благодарил, жал руку Михаилу Ивановичу, поворачивался лицом к сидящим в зале и произносил с гордостью: «Служу Советскому Союзу!»

Многие товарищи от избытка радостных чувств так жали руку всенародному старосте, что Михаил Иванович только морщился.

Позже нам говорили, что Михаилу Ивановичу Калинину предлагали, чтобы ордена вручал кто-либо из его заместителей, ведь их у него достаточно, но он категорически отказался, заявив, что лётчикам, всем советским гражданам, воевавшим в Испании и Китае, награды будет вручать сам лично.

Когда подошла моя очередь, я по поручению награждённых поблагодарил Коммунистическую партию, Советское правительство, народ за высокую оценку нашей работы и боевые награды, заверил, что мы всегда готовы выполнить любое задание ленинской партии и правительства.

После вручения орденов Михаил Иванович тепло и сердечно беседовал с нами. Интересовался боями, расспрашивал о положении на фронтах Испании, о том, что собой представляют немецкие и итальянские лётчики, на каких самолётах они летают, какой самолёт и чем хорош, какие имеет недостатки. М. И. Калинин сказал нам, что Центральный Комитет партии и правительство принимают меры по модернизации существующих самолётов с учётом опыта войны в Испании и Китае. Михаил Иванович расспрашивал о наших семьях, родителях. Беседа продолжалась больше часа и пролетела как мгновение. На прощание М. И. Калинин ещё раз пожелал нам хорошего отдыха, здоровья, успехов в работе. Михаил Иванович выразил надежду, что встретит многих из нас ещё не один раз в Кремле, в этом зале, где вручают награды.

Действительно многие — среди них и я — имели счастье снова встретиться с ним. В декабре 1938 года М. И. Калинин вручал мне орден Ленина и Грамоту Героя Советского Союза. Этого звания меня удостоили за участие в воздушных боях в Испании. В то время ещё не была учреждена Золотая Звезда Героя Советского Союза. После учреждения мне вручил её М.И. Калинин в сентябре 1939 года. Тогда же из его рук я получил орден Красного Знамени, которым был награждён за участие в боях на Халхин-Голе.

…Воскрешая в памяти дни и ночи, проведённые на земле и в небе Испании, перед моим мысленным взором встают образы мужественных крылатых друзей — лётчиков-интернационалистов. Вместе с воинами-добровольцами других родов войск они грудью своей защищали свободу испанского народа. Высокую оценку подвигам бойцов-интернационалистов дала Долорес Ибаррури. Выражая мысли и чувства испанских коммунистов, всех трудящихся Испании, она в день прощания (октябрь 1938 года) с бойцами интернациональных бригад произнесла полные глубокого смысла слова:

«Очень трудно обращаться с прощальными словами к героям интернациональных бригад…

Чувство скорби и бесконечной боли поднимается в нас, сжимая горло!.. Скорбь о тех, кто покидает нас, о борцах за высшие идеалы, за человеческую солидарность.

Скорбь о тех, кто навечно остался лежать в нашей земле и будет жить в наших сердцах, окружённый ореолом нашей вечной признательности.

Дети всех народов и всех рас! Вы пришли к нам как братья, как сыны бессмертной Испании. В самые суровые дни нашей войны, когда угроза нависла над столицей Испанской республики, вы, отважные товарищи из интернациональных бригад, своим боевым энтузиазмом, героизмом и духом самопожертвования помогли отстоять её.

И Харама, и Гвадалахара, и Брунете, и Бельчите, и Левант, и Эбро вечно живыми строфами славят отвагу, самоотверженность, смелость и дисциплину бойцов интернациональных бригад!..

Они отдали нам все: свою юность или свою зрелость, свои знания или свой опыт, свою кровь или свою жизнь, свои надежды, свои стремления… И ничего от нас не требовали. Искали только своё место в борьбе. Считали за честь умереть за нас.

Товарищи интернационалисты!.. Вы можете гордиться собой; вы — история, вы — легенда, вы — героический пример солидарности и всеобъемлющего духа демократии.

Мы не забудем вас!..»

В ответ на эти замечательные слова мы, советские добровольцы, заявляли: интернациональное братство, скреплённое кровью, совместно пролитой сынами Испании и Советского Союза в борьбе против фашизма, — нерушимое братство. Мы были, есть и будем пламенными интернационалистами.

Беззаветная верность интернациональному долгу — один из священных заветов Владимира Ильича Ленина, и никто не сможет поколебать нашу верность ленинским заветам. Навсегда остались в нашей памяти и в наших сердцах светлые, дорогие образы боевых друзей военной республиканской Испании.

Мы говорили и говорим:

— Пусть же всегда будет гневным для фашистов небо Испании. И пусть оно всегда будет чистым и спокойным для всех патриотов трудовой Испании!

Примечания

1). О Михаиле Андреевиче Крыгине можно посмотреть здесь: http://rovs.atropos.spb.ru/index.php?view=publication&mode=text&id=209 (valeryk64)

2). Миурия — местность, где выращивают быков для корриды

⇐ Предыдущая 14 15 16 17 18 19 20 212223 Следующая ⇒