Лазарев Лазарь Львович 14 страница

С 1960 года Аэрофлот начал регулярные рейсы Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск. А на международных линиях они летали в Нью-Йорк, Гавану, Дели, Токио. За десять лет без единой аварии машины перевезли 3 миллиона пассажиров.

В общей сложности эксплуатировалось небольшое число самолетов, но по тем временам весьма значительное. Однако с точки зрения сегодняшнего дня, это число явно недостаточно. И вот почему. Сейчас объем пассажирских перевозок резко возрос. Возросла также и стоимость горючего. В этих условиях Ту-114 были бы весьма эффективны и по вместимости пассажиров, и по экономии горючего. А все Ту-114 уже вылетали свой ресурс. Организовывать же капитальный ремонт столь незначительного, по нынешним временам, числа самолетов нерентабельно. Вот так они и ушли с аэродрома. Ушли, пожалуй, преждевременно. А произошло это лишь потому, что в свое время Аэрофлот заказал мало машин. Будь их больше, они бы еще летали. Конечно, глупо упрекать специалистов в том, что они не смогли предусмотреть перспективу на 25-30 лет вперед.

Сделав самый большой в мире самолет, Туполев решил затем сделать маленькую реактивную пассажирскую машину. Ту-104 требовал для взлета и посадки больших полос. А они были далеко не на всех аэродромах. Из-за этого Ту-104 не мог летать даже в столицы некоторых союзных республик.

Туполев со своим КБ сделал Ту-124 - самолет, который принимал на борт около 45 человек и был издали удивительно похож на своего старшего брата - Ту-104. До такой степени похож, что когда Ту-124 впервые садился на новые аэродромы, кое-кто из наземного персонала попросту пугался: им казалось, что с Ту-104 в воздухе произошла авария и самолет идет на вынужденную посадку на их неприспособленный аэродром. Однако в конструкции Ту-124 были предусмотрены взлетно-посадочные устройства, сокращающие пробег при посадке.

В середине 60-х годов потребовался самолет большей вместимости и более комфортабельный.

Здесь следует сказать, что единственное, что доставляло некоторые неудобства пассажирам Ту-104 и Ту-124, был шум, проникающий в салон от работающих турбин.

Поэтому, проектируя новую машину, Туполев предложил переместить двигатели с крыла на заднюю часть фюзеляжа, так, как это сделано на французском самолете "Каравелла".

Но перенос двигателей повлек за собой значительные изменения самолета, так как теперь сместился назад его центр тяжести. Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, поставить два новых экономичных двигателя, разработанных в ОКБ главного конструктора П.А. Соловьева, и, кроме того, снабдить самолет аппаратурой автоматического захода на посадку. В результате получился Ту-134, берущий на борт до 80 человек и летающий со скоростью 900 км/час, с дальностью полета 3 тысячи километров.

Сегодня парк Аэрофлота и стран СЭВ насчитывает сотни таких машин, которые успешно эксплуатируются на наших и зарубежных линиях.

Но, создав, по существу, сотни самолетов для гражданской авиации, туполевцы на этом не успокоились. Успешный опыт эксплуатации их машин привел к мысли о необходимости сделать самолет для большого числа пассажиров, идеально приспособленный для пассажирских перевозок и максимально экономичный.

А что это значит? Во-первых, это должна быть машина большой вместимости, на 160-180 пассажиров. Но такое большое число пассажиров надо быстро принять на борт и так же быстро, когда рейс закончен, выпустить. Следовательно, надо сделать больше дверей, а сам самолет пониже, чтобы пассажирам было не так высоко подниматься по трапу.

Что касается двигателей, то именно на этом самолете, как уже говорилось, была возобновлена трехдвигательная схема.

Эта схема позволила обеспечить трехкратное резервирование и надежность всех систем машины и повышала безопасность полета при отказе одного двигателя, в том числе и на взлете, где такие отказы особенно опасны. И наконец, она позволила за счет сокращения пробега уменьшить длину взлетной полосы, которая необходима Ту-154. Самолет будет оборудован собственным вспомогательным двигателем, который сможет запускать основные двигатели. Это для того, чтобы машина не была бы зависима от наземных служб аэродрома. Вот таким образом можно избегнуть ненужных простоев.

Эти принципы и были осуществлены в Ту-154. Сотни таких машин Аэрофлот уже с начала 70-х годов успешно эксплуатирует как на внутренних, так и на международных линиях. Кстати, около 65 процентов общего объема пассажиров перевозятся на машинах с маркой "Ту".

Но, разумеется, Туполев и его конструкторы занимались не только самолетами гражданской авиации. Генерал-полковник Пономарев вспоминает: "Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 году могли видеть тактические ракетоносцы "Ту" с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имеют себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде и вызвала восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия - Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета".[19]

Как жил Архангельский все это время? Он был полностью поглощен работой: ОКБ одновременно приходилось создавать так много самолетов. И все-таки у него были перерывы. Правда, вынужденные, из-за болезни. А на работе его всегда ждали с нетерпением. Почему же туполевцам так был нужен Архангельский?

В математике есть выражение: для таких-то условий необходимо и достаточно то-то. Так вот, сам Туполев был человеком чрезвычайно энергичным, пробивным, настойчивым и одновременно порой весьма резким. Эти качества по указанной выше формуле можно признать необходимыми.

Но вокруг - живые люди, которые переживают создавшуюся ситуацию, нервничают, а иногда просто злятся. Архангельский, как никто в КБ, умел успокоить людей. Бывало, во время совещаний конструкторы все переругаются между собой, в кабинете шторм бушует. А встанет Архангельский, начнет говорить, и словно нефть пустили по поверхности бушующих волн. Глядишь, постепенно все успокаиваются, перестают друг на друга волками смотреть, а потом следует шутка - Архангельский всегда любил шутить, - в ответ слышится смех. И все встало на свои места. И дело решено, и люди довольны. А ведь именно эти люди создают самолеты и их настроение - фактор далеко не последней важности.

Вечерами после работы, если удавалось уйти пораньше, он вместе с женой ехал в театр, "к Вахтангову". Но чаще после спектакля сами вахтанговцы заходили к нему. Театральная атмосфера, - а с собой Рубен Симонов часто приводил артистов из других театров, отвлекала Архангельского, позволяла стряхнуть с себя нервное напряжение дня.

Именно поэтому он так ценил "мир кулис" у себя дома, хорошую шутку. Так, был у него здоровенный эрдельтерьер Джой. Пес, по выражению Архангельского, ума необыкновенного. Долго думал Архангельский, чему научить собаку, и придумал. Однажды за столом собрались гости. Закуски было много, а вина нет. Усаживаясь за стол, гости приуныли. В эту минуту в столовую распахнулась дверь, и вбежал Джой с большим портфелем в зубах. Из портфеля торчали горлышки бутылок. Все зааплодировали.

Этот забавный случай произошел на даче. Дело в том, что врачи, встревоженные легкими Архангельского, прописали ему как можно больше находиться на свежем воздухе, что при занятости Архангельского было весьма затруднительно. И тогда он решил построить дачу.

В дачном поселке, где он жил, были также дачи Микулина, Туполева и известного поэта Михалкова. Через Микулина, который давно был приятелем Михалкова, он познакомился и подружился с поэтом. Сергей Владимирович Михалков, вспоминая о том времени, сказал при встрече автору этой книги:

"- Два замечательных авиаконструктора встречались на моем пути. Это Александр Александрович Микулин и Александр Александрович Архангельский. Они всегда поражали меня неиссякаемой творческой энергией, беспредельным оптимизмом и всеми теми качествами, которые присущи людям, отдающим себя без остатка любимому делу.

Я был соседом по даче и того и другого. Чаще всего я ходил к Архангельскому. Бывало зайдешь, и тут же тебя приглашают за стол, завязывается непринужденная дружеская беседа. Он собеседник чрезвычайно интересный - огромный жизненный опыт, ясная голова и прирожденное чувство юмора, которое так близко мне как сатирику. Я читал ему свои басни, дарил ему свои книги, и он всегда живо и заинтересованно расспрашивал о делах литературных, о моей личной жизни, как настоящий друг, вникая во все тонкости земного бытия. Надо сказать, что та благоприятная атмосфера, которая царила в его доме, была создана его женой Натальей Дмитриевной.

Этот гостеприимный русский дом с цветником, с маринованными грибками, с неизменной настоечкой, с добрыми хорошими друзьями за праздничным столом навсегда останется в моей памяти.

Это живая история нашей авиации. Это пример подлинной, русской советской интеллигентности, преданности интересам Родины. Думаю, что каждый, кто соприкасался с Архангельским, равно как и с Туполевым, Микулиным и другими выдающимися конструкторами советской авиации, согласится с моими словами".

Среди гостей на даче у Александра Александровича Архангельского бывали многие видные ученые, конструкторы, инженеры. Именно в эти годы осваивалось серийное производство Ту-16 и Ту-104, и благодаря их личным усилиям страна быстро получила самые совершенные по тому времени самолеты.

В память об этом времени сохранились многочисленные фотографии, сделанные самим Архангельским у себя на даче, когда его посещали друзья. Они красноречиво говорят о том, что Туполев и Архангельский, члены их коллектива не только работали рука об руку, но и предпочитали проводить вместе свободное время.

Личный вклад самого Архангельского в деятельность ОКБ в 1957 и 1958 годах получил высокую оценку - он был награжден двумя орденами Ленина.

В январе 1963 года торжественно отмечали 70-летие Архангельского. Утром его поздравили с наградой - орденом Трудового Красного Знамени. В переполненном зале собрались не только руководящие работники Совета Министров СССР, заместители министра (сам министр был болен), генеральные и главные конструкторы, но и друзья. Архангельский получил множество поздравительных адресов, но больше всего его обрадовала большая золотая медаль Н.Е. Жуковского "3а лучшую работу по теории авиации", которую ему вручил Мясищев - старый сотрудник Туполева, а впоследствии генеральный конструктор. Архангельского пришли поздравить и вахтанговцы. Выступил и Сергей Михалков. Его речь, пересыпанная шутками и остротами, сопровождалась взрывами смеха. А потом Михалков подарил юбиляру свою книгу с посвящением в стихах.

"Когда я вижу самолеты

Над нашей матушкой-Москвой,

Я вижу плод твоей работы.

И долголетний опыт твой.

Сосед, товарищ, друг сердечный,

Ученый, милый человек,

Живи на свете долговечно

И прославляй двадцатый век!"

...И снова напряженные будни. Очень много времени Архангельский уделял своим общественным обязанностям. Неоднократно его избирали депутатом городского и областного Московского Совета депутатов трудящихся. И он не жалел сил, в течение семи созывов выполняя наказы избирателей, помогая людям. Но, конечно, главное - это новые самолеты.

Сейчас еще не пришло время рассказывать ни об этих замечательных боевых машинах, ни о том, как они создавались и испытывались. Можно вспомнить лишь один анекдотический случай. Заканчивалось испытание нового, совершенного бомбардировщика. По программе испытаний остался последний полет. В этот день главный инженер опытного завода ОКБ А.В. Мещеряков получил от жены задание: утром до работы съездить на вокзал и получить у земляка бидон соленых грибков, которые мать просила передать в Москве. Получив грибы, прямо с бидоном Мещеряков помчался на работу. Здесь он столкнулся с Туполевым и Архангельским, которые с озабоченным видом куда-то спешили.

- Поедешь с нами на базу, - сказал Туполев.

Так, с бидоном грибов, Мещеряков отправился со всеми на аэродром. А там он увидел и министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева вместе с его замами и другим большим начальством, и главкома ВВС главного маршала авиации с группой генералов и офицеров. И те и другие с нетерпением ожидали, когда закончатся испытания.

Впрочем, все прошло благополучно. Самолет сел. Испытатели доложили, и начальство отправилось подписывать материалы и акт испытаний.

Перед тем как уйти в здание, Туполев, улыбаясь, сказал:

- Надо хоть наскоро отметить новую машину.

- Где? В ресторане?

- Зачем в ресторане, прямо здесь, на травке, посидим. - Туполев жестом показал на летное поле.

Через некоторое время на зеленой траве разложили импровизированные скатерти.

Первый тост выпили за новую машину. А потом - за Туполева и его конструкторов и, конечно, за министра и главкома. И вдруг сидящие обнаружили, что водка есть, а закуска кончилась. Тогда один генерал, который успел поинтересоваться содержимым бидона Мещерякова, сказал:

- Андрей Николаевич, а Мещеряков целый бидон соленых грибочков зажимает.

- Андрей Николаевич, - возразил Мещеряков, - я не зажимаю грибки. А просто не знаю, хорошие ли они.

- А ты возьми и попробуй, - засмеялся Туполев. - Если отравишься, то не страшно. На аэродроме врачей полно, - и он показал на санитарную машину с красным крестом, которая стояла рядом с пожарной около посадочной полосы.

Мещеряков попробовал грибки.

- Вроде хорошие.

- Давай сюда!

Через двадцать минут грибков не осталось. Зато успели произнести тост то ли за самого Мещерякова, то ли за его грибки - он не разобрал.

А потом поднялся Туполев и сказал:

- Ну, давайте кончать. Завтра дел много.

От аэродрома потянулась вереница автомобилей.

Дома Мещеряков растерянно показал жене пустой бидон, развел руками и пошел спать.

Наутро он приехал на работу и сразу же пошел к Архангельскому. Но его не было на месте. Он прошел в соседний кабинет к Туполеву. Пусто.

"Господи, - подумал Мещеряков, - уж не отравились ли они моими грибами? Не в больнице ли они? А министр, а главком ВВС - они тоже ели грибы!"

Мещеряков тут же позвонил в приемную министра. Секретарь ответила, что Петр Васильевич с утра еще не был в министерстве. То же самое ответил и адъютант главкома.

Когда Мещеряков рассказал о своих опасениях товарищам, то один сказал:

- Ну, Мещеряков, теперь тебя НАТО высшим орденом наградит!

- Нет. Каждая страна, входящая в НАТО, даст тебе по высшему своему ордену, И есть за что - одним бидоном грибов вывел из строя и руководство ОКБ, и министерства, и командование ВВС, - засмеялся другой.

- Да никакой бомбой и ракетой невозможно достичь того, чего он своими грибами достиг, - подначил третий.

- Так я же сам грибы ел - и здоров, - пытался возражать Мещеряков.

В эту минуту зазвонил телефон. Говорил Архангельский. Ему потребовалась какая-то справка.

- Откуда он говорил? - удивился Мещеряков.

- Из Совмина.

И тут Мещерякова прямо как током ударило. Ну конечно, у него из головы выпало, что на следующий день и руководители ОКБ, и министр, и главком должны были докладывать о прошедших испытаниях заместителю Председателя Совета Министров. И естественно, все там сейчас и находятся.

А историю с грибочками со смехом уже много лет вспоминают старожилы ОКБ.

Объем работы ОКБ в 60-е годы стремительно возрастал. Приходилось не только создавать новые машины, но и вести наблюдение за эксплуатацией уже существующего парка самолетов, как боевых, так и Аэрофлота. Причем парк Аэрофлота нуждался в пристальном внимании еще и потому, что там и Ту-104, и Ту-134, и Ту-154 эксплуатировались куда интенсивней, чем военные самолеты, и летали там сотни машин. Так что на коллектив ОКБ ложилась очень большая нагрузка, которой, впрочем, все были рады ведь она свидетельствовала об огромном вкладе, вносимом коллективом и в дело обороны страны, и в ее экономику.

В нашей стране принято обозначать самолеты по фамилии руководителя тех конструкторских коллективов, где они были созданы: Ту, Ил, МиГ и т.д. Сейчас уже нет среди нас ни Андрея Николаевича Туполева, ни Сергея Владимировича Ильюшина, ни Артема Ивановича Микояна и еще многих других, чей гений рождал советскую авиацию. Их память увековечена в том, что их имена носят организованные ими ОКБ и самолеты, созданные этими ОКБ. И это, безусловно, справедливо.

Но одновременно следует сознавать, что все эти генеральные конструкторы, прежде всего, руководили огромным коллективом инженеров, которые непосредственно и создавали самолеты.

Если на заре своей инженерной деятельности в кружке у Жуковского Туполев и Архангельский сами могли рассчитать аэроплан, исследовать его модель в аэродинамической трубе, сделать чертежи, а потом лично принять участие в постройке самолета и, таким образом, считать себя единственными творцами своей машины, то это могло быть, только пока они были еще молоды.

А когда они начали набирать возраст, то вместе с ними взрослела и авиация. Самолеты все более и более усложнялись - и конструктивно и технологически. И чем сложнее они становились, тем меньше мог руководитель ОКБ выступать как конструктор, и тем больше возрастала его роль как организатора. А кто же тогда конструировал машину? Сначала десятки, а потом сотни и тысячи инженеров, объединенные в коллектив, в содружестве с научно-исследовательскими институтами создают машину. Ибо такую сложную машину, как современный реактивный самолет, да еще такой, которым восхищается весь мир, в одиночку создать невозможно, даже если у генерального будет семь пядей во лбу.

Коллективом ОКБ с момента его рождения руководил Туполев со своими ближайшими помощниками. Это - мозговой центр А душа коллектива - это партийная организация. И можно смело сказать, что многолетний успех туполевских самолетов - прямой результат усилий партийной организации ОКБ и опытного завода, именуемого по принятой в авиапромышленности терминологии предприятием, которое за свою славную историю удостоено двух орденов Ленина и ордена Октябрьской Революции.

Вот интереснейший документ о рождении парторганизации туполевского предприятия.

"Протокол заседания коллектива РКП(б) при ЦАГИ 28/11-25

г.

Председатель Поставнин.

Председатель Бауманского РК РКП(б) сообщил, что Бюро РК

признало необходимым организовать ячейку в ЦАГИ.

Избрано бюро ячейки в количестве 3-х человек и 2-х

кандидатов РКП(б).

Секретарем избран Поставнин.

Выписка из протокола заседания Бюро ячейки РКП(б) ЦАГИ от

4/IV-25 г.

Слушали: об откреплении членов партии, работающих в

других ячейках. Докладчик тов. Поставнин.

Количество членов партии в ячейке - 10 человек.

Задача ячейки: коммунизация аппарата ЦАГИ путем

пополнения новыми сотрудниками-коммунистами и

соответствующей работой внутри ЦАГИ".

28 февраля 1925 года в ЦАГИ родилась парторганизация, насчитывающая 10 человек.

А 3 февраля этого же года ВСНХ было принято решение о развертывании строительства самолетов из дюралюминия, которое так упорно пробивал Туполев.

Случайное ли это совпадение: начало революции в отечественном самолетостроении и организация партячейки в ЦАГИ? Ну конечно же нет! Это железная закономерность: партия всегда во главе революции - и пролетарской и технической.

И где спустя несколько лет отчитывается Туполев?

На XII Бауманской райпартконференции в 1932 году он сказал: "Наша пятилетка была задана Управлением военно-воздушных сил. Еще не прошло четырех лет - пятилетка у нас позади (аплодисменты).

Так, шаг за шагом от научной мысли, через лаборатории, через опытный завод на мощную промышленность, на защиту Союза, на укрепление нашего Военно-Воздушного Красного Флота работал ЦАГИ, наш ЦАГИ (аплодисменты). Заканчивая свое выступление, я хочу передать привет вам, собравшимся на конференции, и сказать: "Да здравствует мощный Красный Военно-Воздушный Флот! (бурные аплодисменты), который обеспечит мир труду, трудящимся не только Союза, но и всего мира (Бурные аплодисменты)."[20]

Эти слова Туполева можно смело повторить и в наши дни. Партийная организация ЦАГИ воспитала замечательных коммунистов и среди них - первого секретаря партячейки Василия Ефимовича Поставнина.

Поставнин родился в 1898 году. Начиная с 1913 и по 1918 год он рабочий на заводе "Дукс". Напомним, что именно на "Дуксе" строились в большом количестве самолеты. А в годы первой мировой войны этот завод полностью специализировался по самолетам.

В 1917 году Василий Поставнин в составе Красной гвардии сражался с юнкерами за власть Советов. С момента основания Красной Армии он вступает в нее добровольцем и тогда же, в 1918 году, становится большевиком. Комиссаром Красной Армии Поставнин прошел многие фронты гражданской войны. А когда отгремели бои в 1924 году, он, как опытный самолетостроитель, пришел на работу в ЦАГИ. С 1925 по 1928 год Поставнин - секретарь партячейки. Но на очереди создание уникальных по своей сложности машин. Знаний не хватает, а для того чтобы руководить коммунистами ЦАГИ, они необходимы. Поставнин поступает учиться в Промакадемию и после ее окончания возвращается в ЦАГИ. В 1934 году он избирается членом бюро парторганизации завода опытных конструкций.

В числе передовиков и ударников ему предоставлена честь совершить полет на самолете-гиганте "Максим Горький". 18 мая 1935 года при катастрофе "Максима Горького" первый секретарь партячейки Василий Ефимович Поставнин погиб.

В те годы, когда пятая бригада создавала СБ, парторгом ЦК ВКП(б) в ЦАГИ был избран Натан Владимирович Бабушкин. Член партии с 1920 года, участник гражданской войны, он начал работать в комсомоле. В 1923-1924 годах избран секретарем Киевского губкома комсомола.

А позже, как "парттысячник", был командирован на учебу в МВТУ, откуда вместе с другими студентами мобилизован в число слушателей Высшей военной академии химической защиты.

В 1933 году его отозвали из академии и направили в ЦАГИ, где он работал в качестве парторга ЦК до 1936 года.

А вот биография другого секретаря партбюро ЦАГИ в 1930-1931 году Николая Андреевича Соколова.

17-летним парнишкой в 1918 году он добровольцем зачислен в Красную Армию. В 1920 году вступил в партию. Начал работать в 1926 году в ЦАГИ рядовым стажером и одновременно учился в МВТУ. Прошел путь от стажера до начальника экспериментального гидродинамического отдела. Впоследствии - доктор технических наук и лауреат Государственной премии, крупный ученый.

В тяжелые годы Великой Отечественной воины и долгие годы вплоть до 1949 года парторгом ЦК ВКПБ в КБ и на опытном заводе была Надежда Николаевна Андреева. Это воспитанница Ленинского комсомола, вступившая в ряды партии в 1924 году по Ленинскому призыву, еще в пятнадцатилетнем возрасте начала свою трудовую деятельность. В 1929 году она поступает учиться в МАИ, который оканчивает в 1934 году, и, еще будучи студенткой, приходит работать техником на завод опытных конструкций ЦАГИ. В дальнейшем она инженер, старший инженер, заместитель начальника бригады. Полученные знания и опыт позволяют ей успешно руководить партийной организацией предприятий. Особенно велика ее роль в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время, когда создавались боевые самолеты Ту-2, Ту-4, Ту-12 и Ту-14. Не случайно в списке награжденных орденом Отечественной войны I степени среди других сотрудников ОКБ и ее фамилия.

В дальнейшем Надежда Николаевна Андреева становится секретарем Бауманского райкома партии, затем членом комиссии партийного контроля при ЦК КПСС и кандидатом в члены ЦК КПСС.

Это далеко не единичный случай, когда коммунисты ОКБ вырастали в крупных партийных и государственных руководителей.

Сергей Константинович Дмитриев, секретарь парткома опытного завода в 1956-1961 годах, стал впоследствии членом коллегии Министерства авиационной промышленности. А бывший "парттысячник" Александр Александрович Кобзарев прошел путь от рядового инженера на заводе опытных конструкций до главного инженера завода, выпускавшего Ту-4. Длительное время был заместителем министра авиационной промышленности. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, профессор доктор технических наук. В коллективе ОКБ немало старых большевиков. И по сей день руководит лабораторией Константин Ефимович Полищук, член КПСС с 1916 года, который в годы гражданской войны был на фронте комиссаром.

Все эти люди и определяли большевистский стиль работы парторганизации. И конечно же, и Туполев, и Архангельский не пропускали ни важных заседаний парткома, ни общих собраний, где они почти всегда выступали и вносили предложения. Во всех случаях "мозг" ОКБ и его "душа" шли рядом в едином строю.

Вечное движение

Самолеты, которые создавали Туполев и его соратники, побеждали время и расстояния. Но и время, в свою очередь, стало предъявлять счет прожитым годам, отмеченным неимоверным напряжением всех душевных и физических сил.

К концу 1971 года Архангельскому исполнилось 79, а Туполеву - 83 года. Что и говорить, возраст давал себя знать. Туполев начал часто болеть, тем более что у него еще в молодости были слабые легкие.

Да и здоровье Архангельского уже пошатнулось. А ведь за их спиной стоял многотысячный коллектив, надо было летать на серийные заводы, строящие их самолеты. Да разве можно перечислить круг обязанностей генерального конструктора и его первого заместителя! Надо было освобождать дорогу тем, кто моложе. Но покинуть авиацию и стать пенсионером? Об этом и речи быть не могло.

Министр авиационной промышленности Дементьев предложил Архангельскому пост члена Научно-технического совета министерства. Но Туполев категорически воспрепятствовал уходу Архангельского.

- Тут мы родились, - сказал он, - тут мы и умрем. А что касается Научно-технического совета, то, слава богу, он есть и у нас, в ОКБ, и кому, как не тебе, быть его председателем.

И 10 октября 1971 года Архангельский стал председателем НТС ОКБ с сохранением звания главного конструктора 1-й категории. Надо сказать, что в системе Минавнапрома существуют персональные звания. Это Генеральный конструктор и Главный конструктор, которые присваиваются руководителям ОКБ в зависимости от их заслуг.

В том же году Архангельского наградили орденом Октябрьской Революции. Это был его тринадцатый орден. За время работы в авиации помимо Золотой медали "Серп и молот" Архангельский был удостоен шести орденов Ленина, четырех - Трудового Красного Знамени и двух - Красной Звезды, не считая многих медалей. Кроме того, ему было присвоено звание лауреата Ленинской премии и трижды - Государственной премии.

В 1972 году ОКБ отметило свой полувековой юбилей. Туполев был награжден третьей Золотой Звездой Героя Социалистического Труда, а большая группа ветеранов ОКБ, среди них Незваль, Егер, Мещеряков, сын Туполева - Алексей Андреевич Туполев, стали Героями Социалистического Труда.

В конце этого же, 1972 года Архангельский вместе со всеми проводил в последний путь своего друга Андрея Николаевича Туполева. Он навсегда прощался не только со своим другом и соратником, с которым рука об руку проработал более 60 лет, но и с самым выдающимся конструктором современности.

Жизненный путь человека не усыпан розами. А авиаконструктора - тем более. В жизни Туполева было немало трудных моментов, но он всегда побеждал. Бывали дни наивысшего напряжения, но никогда Туполев не падал духом. Более того, он всегда в трудные дни поднимал дух своего коллектива. Что же касается мужества, то Туполев никогда не боялся ответственности. И отнюдь не по легкомыслию. Просто он был всегда уверен в себе и своих соратниках. А трудных дней было немало: происходили катастрофы с машинами, приходилось сражаться за новое в высоких инстанциях - одним словом, неприятностей хватало. И тем не менее, более чем за 60 лет работы в авиации он никогда не опускал руки, никогда не сдавался.

Принципиально новые машины его ОКБ постоянно требовали новых материалов, систем, механизмов, приборов и автоматических устройств, которые до того времени промышленностью не были освоены. И он требовал и добивался того, чтобы промышленность (не только авиационная, но и другие смежные области) осваивала и новую технику, и новые технологические процессы. А благодаря этому заводы и НИИ делали новый шаг в создании современной техники. Причем здесь выступают исключительные способности Туполева как организатора. Ему приходилось не только организовывать серийное производство своих самолетов на авиазаводах, но и заниматься широким кругом проблем по изготовлению того, что в современной технике принято называть комплектующими изделиями.

Туполев всю жизнь учился. Может возникнуть вопрос: зачем академику, трижды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и Государственных премий учиться? А он учился и не считал это зазорным. Он знал, что это необходимо. Когда в авиацию пришла новинка радиолокация, он как прилежный студент слушал лекции по этой незнакомой для него дисциплине и заставлял учиться других.

Туполев в глубине души был человеком очень добрым и отзывчивым, хотя внешне это маскировалось резкой манерой поведения. Но весь коллектив знал, что Андрей Николаевич всегда поможет человеку, если у него беда. Он считал заботу о быте своих сотрудников не менее важной, чем создание самолетов.

⇐ Предыдущая 8 9 10 11 12 131415 16 17 Следующая ⇒