Рис. 5. Общий вид аквамобиля.

Кстати, такая схема управления аквамобилем — элевонами и рулем поворота — впервые появилась только на «Шельфе». Мы пробовали управлять нашими лодками и струйными рулями, расположенными непосредственно за соплом водометного движителя, и поворотом винтомоторных установок. Но все эти схемы были либо слишком громоздкими, либо требовали затрат столь дефицитной на борту электроэнергии, либо не обеспечивали достаточной маневренности. Проблема выбора системы управления носителем долгое время оставалась открытой, поскольку мнения членов СКБ по этому поводу разделились. Но однажды после достаточно «жесткого» спора кто-то робко предложил: «А почему бы не воспользоваться схемой управления «летающего крыла»? » Основные разработчики Алексей Помазкин и Виктор Майоров поначалу скептически восприняли эту мысль. Видимо, чересчур сильно довлела над ними идея управления аквамобилем с помощью поворотных двигателей, но после проработки ее за кульманом оказалось, что это обеспечивает и меньшее сопротивление движению, и неплохую маневренность, а конструктивное воплощение оказалось даже более простым.

Рис. 6. Оборудование кабины аквамобиля:

1 — ручка управления заполнением балластной цистерны, 2 — кран подпитки балластной цистерны воздухом высокого давления, 3 — ручки управления оборотами двигателей, 4 — штурвал, 5, 11 — тахометры, 6 — выключатель бортового электропитания, 7, 9 — манометры высокого давления, 8 — гидролокатор, 10 — магнитный компас, 12 — глубиномер, 13 — кран подпитки системы жизнеобеспечения воздухом высокого давления, 14 — рукоятка сброса аварийного балласта.

Один из важных органов управления аквамобилем — балластная цистерна. Изменяя плавучесть аппарата, цистерна позволяет ему всплывать и погружаться. Правда, это можно делать и без балластной цистерны, за счет горизонтальных рулей, но такое возможно лишь в движении. Для погружения следует открыть верхний и нижний пневмоклапаны: при этом через нижний в цистерну проникает забортная вода, а через верхний выходит воздух. За изменением плавучести можно наблюдать по смонтированному внутри кабины стрелочному индикатору.

Немаловажной является проблема поддержания в балластной емкости давления, равного забортному. Дело в том, что тонкая оболочка цистерны не может противодействовать сколько-нибудь значительным внешним нагрузкам и на большой глубине может быть деформирована. Чтобы этого не произошло, на лодке предусмотрен автомат компенсации; при всплытии сжатый воздух постепенно стравливается через предохранительный клапан. Само же всплытие происходит за счет создания избыточного давления воздуха (продувки) в балластной цистерне.

Идея наддува балластной цистерны возникла не сразу. Первые наши лодки — в частности, МАИ-3 и МАИ-7 — автомата компенсации не имели, а внешнему давлению мы пытались противопоставить достаточно жесткую оболочку балластной цистерны. Но и вес при этом получался весьма значительным, и проблема ее стойкости на больших глубинах (на пятидесяти метрах внешнее давление — 5 атм! ) оставалась открытой,

В «микробригаде» Андрея Тетерятника возникло предложение сделать цистерну тонкостенной, из алюминиевого листа, а наружное давление нейтрализовать избыточным давлением воздуха в балластной емкости. Расчеты показали, что вес новой системы меньше, чем старой, а надежность ее стала практически стопроцентной.

Большинство систем на аквамобиле для большей надежности задублировано. Так, помимо основной, на лодке имеется система аварийного всплытия, которой можно воспользоваться при неполадках в балластной цистерне. При полном затоплении цистерны она позволяет аппарату приобрести положительную плавучесть.

В систему жизнеобеспечения входят: восемь семилитровых баллонов со сжатым воздухом (рабочее давление в каждом — 200 атм), запорный вентиль для перекрытия воздуха, поступающего к дыхательному автомату, и сам дыхательный автомат. Последний состоит из двух блоков редуктора, понижающего давление воздуха до так называемого установочного (до 5—6 атм), и собственно дыхательного автомата, подающего аквалангистам воздух под давлением окружающей среды.

Когда стали говорить о «Шельфе» как о прототипе будущего промышленного образца, встала проблема надежности аквамобиля. Бригаде Игоря Галкина, а вместе с ней и всему нашему коллективу пришлось крепко подумать над дублированием многих систем. Так, например, ребята предусмотрели сброс балласта как чисто механическим способом, так и с помощью пневматики; фонарь кабины экипажа стало возможным или просто открыть, или применить систему аварийного сброса. И так практически со всеми узлами и механизмами, ответственными за нейтрализацию аварийных ситуаций.

Корпус «Шельфа» — комбинированной конструкции. Каркас носовой части склепан из алюминиевых (сплав АМr-6) профилей и обшит листовым дюралюминием толщиной 0, 6 мм, а кормовой — сварен из труб (нержавеющая сталь) и облицован стеклопластиком толщиной 3, 5 мм. Кабина, занимающая переднюю часть лодки, закрыта легким фонарем. Сиденья пилота и пассажира расположены в ней тандемом. Кормовая часть носителя отведена под аккумуляторную батарею, балластную цистерну, распределительный блок электрической системы и узлы крепления вертикального и горизонтального оперения.

Если сравнивать все построенные нами подводные аппараты, то можно заметить, что «Шельф-001» выгодно отличают от предшественников хорошие гидродинамические формы, обеспечивающие малое лобовое сопротивление и прекрасную маневренность. Это заслуга нашего дизайнера и компоновщика Вячеслава Гасюнаса. Может создаться впечатление, что ему работать было проще всех: ну подумаешь, чего там, взял и нарисовал, чтобы было красиво! — но это далеко не так. Дело в том, что Славе все время приходилось сопоставлять несопоставимое и мирить непримиримое: каждая из конструкторских «микробригад» требовала соответствия общей компоновки именно их устройствам, иногда даже в ущерб другим. Объединить все противоречия, заключить все системы лодки в идеальный по обтекаемости корпус, скомпоновать пилотский и пассажирский посты так, чтобы экипажу было удобно и безопасно работать, — в этом-то и заключалась задача наших художников-конструкторов. И они ее успешно решили.

В этом году аквамобиль проходит всесторонние испытания на Черном море. Уточняются заложенные в проект характеристики, отрабатывались системы — особенно те, что отвечают за жизнеобеспечение, моделировались аварийные ситуации…

Мы верим: пройдет не столь уж много времени, и в прибрежных глубинах континентального шельфа носителя, подобные нашему, станут столь же распространенными, как и автомобили на суше. Проект массового аквамобиля, разработанного с учетом требований серийного производства, уже создан в нашем СКБ, и теперь дело за промышленностью.

⇐ Предыдущая 12