Главная

Контакты

Случайная статья

• Автоматизация
• Антропология
• Археология
• Архитектура
• Биология
• Ботаника
• Бухгалтерия
• Военная наука
• Генетика
• География
• Геология
• Демография
• Деревообработка
• Журналистика
• Зоология
• Изобретательство
• Информатика
• Искусство
• История
• Кинематография
• Компьютеризация
• Косметика
• Кулинария
• Культура
• Лексикология
• Лингвистика
• Литература
• Логика
• Маркетинг
• Математика
• Материаловедение
• Медицина
• Менеджмент
• Металлургия
• Метрология
• Механика
• Музыка
• Науковедение
• Образование
• Охрана Труда
• Педагогика
• Полиграфия
• Политология
• Право
• Предпринимательство
• Приборостроение
• Программирование
• Производство
• Промышленность
• Психология
• Радиосвязь
• Религия
• Риторика
• Социология
• Спорт
• Стандартизация
• Статистика
• Строительство
• Технологии
• Торговля
• Транспорт
• Фармакология
• Физика
• Физиология
• Философия
• Финансы
• Химия
• Хозяйство
• Черчение
• Экология
• Экономика
• Электроника
• Электротехника
• Энергетика

Concorde сверхзвуковой пассажирский самолет

Concorde сверхзвуковой пассажирский самолет

• История создания
• Серийные «Конкорды»
• Фотогалерея
• Катастрофа Конкорда
• Без «Конкордов» им не жить

Описание самолета. « Конкорд » представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1, 82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2, 15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32, 0 м².
Полумонококовый фюзеляж состоит из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз (5° при взлете и 17, 5° при посадке) при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. При полете со скоростью М=2, 2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см. Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707». В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2. 63 м.
Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Толщина обшивки «Конкорда» - всего 1. 5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.
Крыло треугольное с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°).
Многолонжеронное крыло кессонной конструкции сочленялось с фюзеляжем весьма оригинально: вместо того чтобы изготовлять эти агрегаты по отдельности, а затем соединить их, конструкцию крыла разбили по размаху на секции, каждая из которых состояла из отсека фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. В результате отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов лонжеронов крыла и силовых шпангоутов фюзеляжа. Внутри крыла располагались основные и передние балансировочные топливные баки, а также шахты основных стоек шасси. Механизация крыла состояла из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке. Гидроцилиндры отклонения элевонов размещались под крылом в массивных обтекателях. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).
Киль «Конкорда» по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром. Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой.
Использование «оживального» крыла снижало смещение аэродинамического фокуса при преодолении «звукового барьера», но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.
Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2, 5 / -1, 0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.
Шасси - трехстоечное, разработанное известной фирмой «Испано Сюиза», было очень высоким - около 3. 5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные (около 18°) углы атаки при взлете и посадке. В результате ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у самолета «Боинг» 747 ). Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими. Носовая двухколесная стойка убиралась разворотом вперед, основные стойки с четырехколесными тележками - разворотом к фюзеляжу. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а главных 1, 26 МПа. Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра. При рулежке самолет управлялся разворотом носовой стойки.
Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы.
Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.
Двигательная установка. Четыре форсированных одноконтурных турбореактивных двигателя «Олимп» 593В совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имел целый ряд управляемых панелей, с помощью которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета.
У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения. на взлете и полете с дозвуковой скоростью (до М=0, 6) воздухозаборники имеют максимальное входное сечение, а впускные створки дополнительных воздухозаборников, находящиеся в нижней части воздушных каналов, перед двигателями и под ними, а также за соплами двигателей на верхней и нижней поверхностях гондолы, открыты. В диапазоне 0, 6 < М < 1, 3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.
«Олимпус» 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД. Он представляет собой усовершенствованный вариант двигателя «Олимп» 22R тягой на форсаже 14970 кгс, установленного на самолете TSR. 2. Первые полеты опытных самолетов 001 и 002 проводились с двигателями 593-1 тягой 13080 кгс, затем вместо них были установлены двигатели 593-2B тягой 14930 кгс и 593-3B тягой 15770 кгс.
Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. После разгона до крейсерской скорости форсаж отключался. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA.
Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Топливо используется также для изменения положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака ( в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).

Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.
Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Фултоне, значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162, 5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г.
Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы» 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2. 23.
После участия в очередной выставке в Фарнборо «01» подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение - расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена!
По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде - его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор.
Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный - свыше 180000 кг.
Согласно проекту, предусматривалось, что «Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2, 2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2, 04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г. ) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974 г. - 40, 25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные части, необходимые для текущего обслуживания).
Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда». В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 - 2, 5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.
02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.
По возвращении «Конкорд» облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем «02» поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур.
С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных» полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.
«Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками.
Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»: 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.
В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.
В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью. Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways - на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.
Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21. 04. 1978 г. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт.
Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов» налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.
21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом» ничего подобного не замечалось.
Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.
В феврале 1976-го, то есть буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов» будет снята с ближневосточных маршрутов.
Вскоре из Америки пришли хорошие вести - Федеральная Авиационная служба разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа - это здорово!
Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.
Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.
Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов» над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам - 71.
И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды» начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.
К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда». Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний... «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества» вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды.
Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».
В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.
Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Москве «Конкорд» все же один раз побывал.
17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный» полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С января 1978 г. рейсы стали ежедневными.
Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида.
Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США.
В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании «Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.
Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать на детали.
В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость 3, 5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец - в четыре раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета - до 0, 4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США.
В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда». Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».
С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 - Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3, 1 млн. долларов, в следующем - уже 6, 3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне, шеф слишком близко».
Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами.
Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.
За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21. 01. 76 по 21. 01. 96) было перевезено 3, 7 млн. пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2. 2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПСПС нового поколения.
Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!! ) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль. Практически безаварийная служба « Конкорда » продолжалась почти до рубежа XXI века. Казалось, что «Конкорд» показал себя хоть и дорогой, но практически безопасной машиной. Однако все рано или поздно заканчивается...
25 июля 2000 года «Конкорд» авиакомпании «Эр Франс» с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 году, готовился к взлету из аэропорта имени Шарля де Голля. Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими чартерным рейсом «AF-4590» в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие.
Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива.
Вылет Нью-Йоркского рейса задержали на час шесть минут. Самолет начал выруливать на взлет в 16. 31. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа «Конкорда» потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. Реверс был снят с резервного лайнера, его замена заняла около получаса. Другой причиной задержки вылета «Эр Франс» называет несвоевременную доставку багажа пассажиров, которые пересаживались на «Конкорд» с другого самолета. В это время рядом совершил посадку «Боинг-747» с президентом Франции Жаком Шираком, прилетевший из Токио. Пока «Боинг» заруливал на стоянку, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании «Continental Airways». На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего через 4 минуты по той же полосе 26R. Этим самолетом и был «Конкорд»...
Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. «Конкорд» пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально «пошли вразнос». Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил «Конкорд» по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30 х 30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута и прервать взлет они уже не могли.
Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: «Вы горите! ». «Конкорд» начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП.
К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня «Конкорд» в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос «Конкорда». Скорость начала постепенно расти. Но через несколько секунд, когда в Ле Бурже стали запрашивать экстренную посадку для терпящего аварию «Конкорда», командир экипажа лайнера сообщил по рации: «Нет, не получится, - слишком поздно». Это были последние слова капитана Марти...
Произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически «Конкорд» мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя «движками» разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины...
Охваченный пламенем самолет потерял скорость, медленно перевернулся через правое крыло и в 15. 44 по местному времени врезался в ресторан небольшого отеля «Хотелиссимо», расположенного в предместье Парижа Гонесс. На трехсотметровую высоту взметнулось черное грибовидное облако дыма. В последний момент летчики все же успели отвернуть от домов Гонесса (до того, как рассказывали очевидцы, горящая машина летела прямиком к центру города), но дотянуть до безлюдного поля уже не смогли. Погибло 113 человек: все, кто был на борту - 100 пассажиров и девять членов экипажа, а также четверо постояльцев отеля. Еще 12 человек на земле получили ранения.
С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал «Конкорд», тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много.
По горькой иронии судьбы, «Конкорд» рухнул на землю всего в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. разбился советский СПС Ту-144, совершавший показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек.
На следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке и Гандере. Сертификаты их летной годности были отозваны. Дело усугубилось еще и тем, что буквально за два дня до трагедии при осмотре британского СПС обнаружились сильно развившиеся усталостные трещины в крыле.
«Бритиш Эйруэйз» все же рискнула продолжить эксплуатацию своих «Конкордов». 26 июля один из них выполнил рейс в Нью-Йорк. Но в уикэнд 29 и 30 июля на британских «Конкордах» произошло сразу три опасных инцидента, связанных с топливной системой. В последнем эпизоде, подробности которого не разглашаются, отмечалась серьезная утечка топлива, причем резкий запах керосина ощущался даже в салоне! Самолет прервал полет и совершил вынужденную посадку в Гандере.
Отмахнуться от столь грозного предупреждения было уже невозможно. Англичане решили не искушать судьбу и 15 августа также отстранили свои «Конкорды» от полетов. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров.
После парижской катастрофы многие решили, что карьера «Конкорда» окончена. Авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные более 20 лет назад, не могут быть абсолютно надежными в принципе. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах «Конкорда», в частности англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция «Конкорда» и его двигателей не имеет никакого отношения к произошедшей трагедии *.
В результате расследования, проведенного французским бюро по безопасности на авиационном транспорте (ВЕА), было принято решение о детальнейшем изучении технического состояния остающихся в строю самолетов, определению их остаточного ресурса и проведению различных дорогостоящих экспертиз и проверок, которые могут окончательно «приговорить» «Конкорд».
А недавно была создана франко-британская техническая команда для разработки мер защиты пневматиков «Конкорда» от разрывов. Это условие является решающим в вопросе о возвращении «Конкорду» сертификата летной годности. В случае успеха СПС, возможно, будут эксплуатироваться до 2007-2010 г. Правда, пока остается неясным, не подорвала ли июльская катастрофа репутацию «Конкорда» среди пассажиров.
Между тем, прокурор Парижа уже 27 июля возбудил против авиакомпании «Эр Франс» уголовное дело по статье «непредумышленное убийство». Адвокаты, представляющие интересы семей погибших в катастрофе, настаивают на том, чтобы «Конкорд» больше никогда не поднимался в воздух. И похоже, что их настойчивость дает плоды. Экипажи французских «Конкордов» уже расформированы, летчики после переквалификации переведены на другие самолеты. На трансатлантических линиях СПС заменены аэробусами А340.
Авиакомпания «Эр Франс» сейчас находится в весьма тяжелом материальном положении. Суд постановил, что семье каждой из жертв июльской катастрофы необходимо выплатить огромную денежную компенсацию. Кроме того, расходы по сохранению «Конкордов» на консервационных стоянках также весьма высоки. Каждый день простоя увеличивает убытки.
Для предотвращения пробоин баков, в январе 2001 г. топливные баки «Конкордов» стали оснащать кевларовой «броней» толщиной 1, 5 мм. Для компенсации веса в салонах устанавливаются облегченные варианты кресел. 18 января переоборудованный сверхзвуковой лайнер компании Air France поднялся в воздух впервые со времени катастрофы. «Конкорд» перелетел из аэропорта имени Шарля де Голля на военную авиабазу, расположенную неподалеку от Марселя. Там его в течение двух недель обследовали эксперты.
Если позволят органы, отвечающие за безопасность полетов, Air France рассчитывает, что полеты «Конкордов» могут возобновиться в сентябре 2001 года. British Airways собирается возобновить полеты Конкордов в конце весны или в начале лета.

* На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полетах на Ту-144. По его словам, еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим «Конкордом»: вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у «Конкорда».

Описаниесамолета. « Конкорд » представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1, 82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2, 15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32, 0 м². Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.
Габариты серийного самолета увеличились, в первую очередь это - длина фюзеляжа (с 56, 24 м у опытного образца и 58, 84 м у предсерийного самолета до 61, 66 м у серийного самолета).
Фюзеляж выполнен в виде цилиндрической конструкции с относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18°) «Конкорд» снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у самолета «Боинг» 747). Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (5° при взлете и 17, 5° при посадке). При полете со скоростью М=2, 2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.
Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2, 5 / -1, 0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.
Наиболее интересные результаты в процессе создания СПС были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла СПС мог нагреваться до 135°С при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудитей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45000 летных часов (на 15000 больше, чем у Ту-144 ), что означало 12-15 лет эксплуатационной жизни самолета. В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10000 кг больше.
Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Технологическое разделение планера также отличается от традиционного: конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из части фюзеляжа и прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение лонжеронов крыла с силовыми шпангоутами фюзеляжа. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).
Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.
Шасси - трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а главных 1, 26 МПа.
Двигательная установка. Четыре турбореактивных двигателя «Олимп» 593 совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги.
На предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс.
Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Их емкость составляет 119786 л. Топливо используется также для изменения положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака ( в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).

Авария «Конкорда» 25 июля этого года потрясла весь мир. Не стоит забывать о том, что этот авиалайнер пользовался огромной популярностью у всевозможных известных персон мира. Никто из них в том злополучном рейсе не погиб. Но насколько была велика вероятность...
«Конкорд» совершил свой первый коммерческий рейс в 1976 году. С тех пор он стал основным средством передвижения звезд спорта и кино, супермоделей, а также самых известных и могущественных бизнесменов. Путешествие из Нью-Йорка до Парижа занимает на «Конкорде» 3 часа и доступно лишь тем, кто готов выложить за полет $9. 000. Во время обычного конкордовского рейса 80% пассажиров - бизнесмены, 10% - знаменитости и венценосные особы, все остальные - простые смертные.
Актриса и автор популярных женских романов Джоан Коллинз, миллионерша и один из постоянных пассажиров «Конкорда», раньше всегда заказывала два последних ряда в первом классе, для того чтобы оградить себя от ненужных спутников. Еще совсем недавно, на лондонской премьере нового фильма про семейку Флинстоун, Джоан сказала, что вновь собирается совершить подобный полет.
Буквально за два дня до нашумевшей катастрофы всходящим на «Конкорд» в Париже был замечен Ричард Гир. Одними из завсегдатаев «Конкорда» являлись и The Queen, всегда сидевшие на самых лучших местах в одном ряду.
Команда Manchester United летела на «Конкорде» на финал чемпионата Европы в мае 1999-го. За этот полет клубу пришлось выложить 150. 000 фунтов.
Теннисист Андре Агасси путешествовал на «Конкорде» вместе с супермоделями Клаудией Шиффер и Синди Кроуфорд.
Не брезговали «Конкордом» и премьер-министры Великобритании - Маргарет Тэтчер, Джон Мейджор и Тони Блэр - во время своих визитов в США. Два великих голосистых соотечественника британских премьеров, Пол Маккартни и Клифф Ричард, путешествовали на борту французского чуда не раз, причем всегда удачно и без всяких проблем. А вот Элтон Джон во время полета в Галифакс в 1997 году испытал немало неприятных ощущений, когда у «Конкорда» отказал один из двигателей над Атлантическим океаном. А британская королева-мать отправилась праздновать свой 85-летний юбилей на «Конкорде» в 1985 году.
Фанатами «Конкорда» являются и солисты Oasis братья Галлахер. Звезда «Титаника» Кейт Уинслет, будучи номинированной на «Оскар», летела на самый великий вечер в своей жизни именно на «Конкорде».
То, что популярность знаменитого французского лайнера после катастрофы упадет, - очевидный факт. Оптимизма не теряет лишь самый стойкий поклонник «Конкорда», 72-летний Хенс Холландер, бывший на борту лайнера 528 раз и налетавший 1, 7 миллиона миль. Хенса совершенно не смутило недавнее несчастье, и он заявил, что уже в следующем месяце собирается совершить очередной полет.

Американская Aerion Corporation в середине мая начала принимать заказы на еще не созданные сверхзвуковые бизнес-джеты AS2. Стоимость одного самолета составит 120 млн долл. в ценах 2015 г.

Когда машина появится на рынке, производитель не уточняет. По данным Aviation Week, сертификация AS2 назначена на 2019 г., начало поставок — на 2022 г.

Проект AS2, запущенный более 10 лет назад, получил второю жизнь в прошлом году, когда к разработке официально присоединилась Airbus Group

Как уточнили в Aerion, сейчас работа все еще находится на стадии эскизного проектирования. В сентябре 2015 г. компания планирует приступить к испытаниям в аэродинамической трубе малых скоростей.

Согласно проектным данным, AS2 сможет летать с крейсерской скоростью 1, 1–1, 2M (около 1200 км/ч) без создания звуковой волны. При этом самолет будет способен поддерживать постоянную скорость 1, 4M (почти 1500 км/ч), а его максимальная скорость составит 1, 5M (около 1600 км/ч).

Расчетная дальность полета бизнес-джета составляет 4750 морских миль (8797 км). Максимальная взлетная масса должна составить 54, 884 т.

Предполагается, что пассажирский салон будет иметь 1, 9 м в высоту, 2, 2 м в ширину и 9, 1 м в длину. Сколько машина сможет брать людей на борт, не уточняется.

По данным Aviation Week, на сегодня партнеры ищут поставщика двигателей для AS2. Изначально на самолет планировали поставить два турбовентиляторных Pratt & Whitney JT8D тягой 8, 89 т. Однако мотор признали устаревшим, и сейчас машину планируется оснастить тремя двигателями тягой около 6, 8 т.

Одним из препятствий на пути проекта стал запрет полетов на сверхзвуковых скоростях над рядом государств, в том числе над США. В Aerion надеются в ходе испытаний убедить американские власти, что преодоление звукового барьера не будет вызывать звукового удара, из-за которого ввели запрет.

четверг, 4 июня, 2015