ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

Стр 1 из 2Следующая ⇒

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

Свердловская железная дорога

Отдел библиотечного и

справочно-библиографического

обслуживания Свердловского

центра научно- технической

информации и библиотек

АЛСН

Тематическая подборка статей

2013

СОДЕРЖАНИЕ

1. Баранов В. А. Неисправности устройств АЛСН и действия локомотивной бригады при их возникновении / В. А. Баранов, В. Н. Барщенков // Локомотив: Массовый производственный журнал. - 2012. - N 1. - С. 21-23.

------------------------------------------------------------------------------------------С. 3-5

2. Как повысить помехоустойчивость работы АЛСН / А. К. Табунщиков, Ю. А. Барышев, Е. В. Горенбейн, Л. И. Стряпкин // Локомотив: Массовый производственный журнал. - 2013. - N 4. - С. 32-33.

------------------------------------------------------------------------------------------С. 6-10

3. Мосол С. А. Стенд-тренажёр " АЛСН с контролем скорости движения" / С. А. Мосол // Локомотив: Массовый производственный журнал. - 2011. - N 5. - С. 18-20

------------------------------------------------------------------------------------------С. 10-14

4. Мосол С. А. Стенд-тренажёр " АЛСН с контролем скорости даижения" / С. А. Мосол // Локомотив: Массовый производственный журнал. - 2011. - N 6. - С. 26-27.

-----------------------------------------------------------------------------------------С. 15-19

Помехоустойчивость работы автоматической локомотивной сигнализации в процессе ее эксплуатации обусловливают три основных фактора:

□ качество сигналов на входе локомотивного приемника, ко
торое определяется временными и амплитудными параметрами
импульсов числового кода и их искажением под влиянием помех;

□ качество обработки принятых сигналов, которое зависит от свойств помехозащищенности локомотивного приемника;

□ качество дешифрации кодовых комбинаций — способность
локомотивного дешифратора реализовать заданный алгоритм ра
боты при наличии временных и числовых искажений кодовых комбинаций.

Все эти факторы изменяются в широких пределах в условиях эксплуатации и связаны с конкретным локомотивом, на котором установлена аппаратура АЛСН. Ухудшение этих факторов может приводить к сбоям в работе локомотивной сигнализации.

Фактическое влияние на помехоустойчивость работы АЛСН факторов качества обработки сигналов и дешифрации кодовых комбинаций, а также частично качество сигналов на входе локомотивного приемника во многом определяется параметрами самой локомотивной аппаратуры АЛСН. Поэтому целесообразно рассматривать уровни индивидуальной помехоустойчивости локомотивных устройств АЛСН, различия которых особенно проявляются для релейной аппаратуры. Ею в настоящее время оборудовано более 60 % локомотивов.

При этом следует учитывать физический износ релейной аппаратуры и сложности с подготовкой специалистов для обслуживания локомотивной аппаратуры АЛСН в современных условиях, когда в технике практически везде произошел переход с релейной на микропроцессорную элементную базу. Именно эти обстоятельства и являются объективной причиной усиления влияния последних двух факторов на помехоустойчивость работы АЛСН.

Очевидно, что для оценки помехоустойчивости работы АЛСН в различных условиях должны быть использованы общепринятые критерии, основными из которых на практике является число сбоев за обусловленное время на определенной станции, перегоне или локомотиве. Все эти данные доступны для анализа благодаря современным информационным технологиям из автоматизированных систем учета и анализа безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент (АСУ-НБД) и управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки второго поколения (АСУ-Ш-2).

Статистический анализ сбоев по различным сериям подвижного состава показывает, что существуют проблемные серии локомотивов. У них удельное количество сбоев АЛСН на один локомотив значительно превышает среднее значение этого показателя по дороге.

Так, по данным АСУ-Ш-2 за 2012 г. на Московской дороге отчетливо выделяются пять проблемных серий локомотивов постоянного тока: грузовые электровозы ВЛ10, ВЛ10К, ВЛ10У, ВЛ11 и ВЛ11М (см. табл. 1). Причем, только локомотивы ВЛ10К относятся к категории проблемных по системе КЛУБ-У, а остальные — по типовой релейной системе АЛСН. В качестве критерия выделения проблемных серий локомотивов выбрано условие не менее пяти сбоев на один локомотив за год при условии общего количества локомотивов с учетом секций не менее 100.

Общее количество нарушений в работе АЛСН по проблемным сериям локомотивов составляет порядка 40 % от всех сбоев по дороге. Наибольшее их количество в абсолютном и удельном весе отмечается на электровозах серии ВЛ10У — более 10 на один локомотив, оборудованный системой АЛСН с дешифратором и усилителем, при среднем удельном показателе по Московской дороге 3, 5. В свою очередь, среди локомотивов каждой серии выделяются «сбойные» локомотивы, на которых количество нарушений в работе АЛСН за определенный период значительно выше среднего значения на локомотивах данной серии. Особенно это заметно на локомотивах проблемных серий.

Анализ статистических данных по дороге за 2012 г. показывает, что количество «сбойных» локомотивов (по критерию не менее 10 сбоев за год) проблемных серий составляет от 20 до 40 % от общего парка локомотивов данной серии (рис. 1).

Следует также отметить, что среди наиболее распространенных на дороге пассажирских электровозов ЧС2К и ЧС7, практически весь парк которых оборудован устройствами КЛУБ-У, также выделяются отдельные «сбойные» локомотивы, хотя удельный показатель нарушений в пересчете на один локомотив данных серий составляет, соответственно, 4, 4 и 2, 7 в год (см. табл. 2). Количество «сбойных» электровозов серии ЧС2К с общим числом нарушений более 10 составляет 13 ед., а ЧС7 — 11.

Имеются также и «сбойные» тепловозы ЧМЭЗ, удельный показатель которых составляет 2, 2 сбоя в год. Их на дороге эксплуатируется 30 ед.

В качестве примера на рис. 2 приведена диаграмма распределения сбоев АЛС за 2012 г. для электровозов серии ЧС2К Московской дороги, на которой показано общее количество локомотивов с соответствующим числом сбоев за год. На основании этих данных было установлено, что 23 % локомотивов имели только 1 сбой за год, 15 % — 2, и только 7 % — свыше 10. Следует отметить, что 68 % ЧС2К имели не более 5 за год — это около 40 % от общего количества сбоев по ЧС2К, а остальные 32 % с числом сбоев более 5 — 60 %.

На основании полученных данных следует, что около 40 % ЧС2К имеет очень высокую помехозащищенность АЛСН (не более двух сбоев в год), т. е. на них практически не действуют все хорошо известные и рассматриваемые как основные причины нарушений (влияние тягового тока и его гармоник, остаточная намагниченность рельсов, ЛЭП и другие причины). Таким образом, помехоустойчивость работы АЛСН изменяется в очень широких пределах.

Для оценки общей помехоустойчивости работы АЛСН предлагается использовать удельное количество сбоев на один локомотив соответствующей серии за год по каждой дороге. При этом целесообразно определить критерии отнесения той или иной серии локомотивов к разряду проблемных и, соответственно, критерии выделения «сбойных» локомотивов для каждой из дорог.

В первую очередь необходимо определить причины нарушений на проблемных сериях локомотивов и на «сбойных» локомотивах каждой серии и затем разработать конкретные технические решения устранения этих причин. Очевидно, что помехозащищенность локомотивов различных серий, а также отдельных локомотивов может отличаться в десятки раз. Следовательно, индивидуальная помехоустойчивость локомотивной аппаратуры АЛСН зависит от серии локомотива.

Основные причины нарушений в работе АЛСН, прежде всего, определяются серией локомотива, его особенностями конструкции, потребляемой мощностью, а не заложены в путевых устройствах АЛСН и источниках помех на пути, которые примерно одинаковы для всех серий локомотивов.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

* в первую очередь, индивидуальная помехоустойчивость локомотивной аппаратуры АЛСН зависит от серии локомотива.
Причины сбоев АЛСН заложены в самом локомотиве, на котором установлена аппаратура АЛС (КЛУБ-У или ДКСВ), причем, существуют проблемные серии локомотивов;

* среди локомотивов любой серии каждый локомотив имеет свою ндивидуальную помехоустойчивость, причем, существуют отдельные локомотивы с большим количеством нарушений — так называемые «сбойные» локомотивы. Однако следует признать, что наибольшее число сбоев проблемные серии локомотивов дают на
тех станциях или перегонах, где существует наихудшее качество поступающих с пути сигналов;

* часть электровозов ЧС2К с типовой аппаратурой АЛСН (КЛУБ-У) имеет не более 1 — 2 сбоев за год (а в среднем не более 4, 4 по серии). Очевидно, если повысить индивидуальную помехозащищенность АЛСН на всех локомотивах до такого уровня, то при существующем качестве обслуживания путевых устройств АЛСН
проблема со сбоями была бы успешно решена, так как их число
уменьшилось бы в 5 — 10 раз.

В первую очередь, для этого необходимо определить причины сбоев на проблемных сериях и «сбойных» локомотивах каждой серии. Затем разработать конкретные технические решения устранения этих причин.

В настоящее время эти задачи никем не решены — не существует теории, методики и соответствующей аппаратуры для определения причин нарушений АЛСН на «сбойных» локомотивах. Для их решения специалисты МИИТа и ОАО «НИИАС» предлагают новые принципы и направления работ по повышению помехоустойчивости работы АЛСН, которые будут изложены в последующих статьях.

Кандидаты технических наук

А. К. ТАБУНЩИКОВ, Ю. А. БАРЫШЕВ

доценты МИИТа,

12 Следующая ⇒