Лабораторная работа № 1

1. Чем отличаются внешние рамы от внутренних?

2. Как осуществляется междурамное крепление у брусковых рам?

3. Устройство цельнолитых рам электровозов ВЛ-8

4. Назначение рессорного подвешивания на подвижном составе?

5. Что такое гибкость и жесткость рессоры?

В ответ включить:

1. Рисунок или чертеж рам электровозов ВЛ-8 и ВЛ-10, с указанием основных размеров.

2. Схему рессорного подвешивания на электровозах ВЛ-8и ВЛ-10.

3. Ответить на поставленные вопросы.

Колесные пары направляют электровоз или электропоезд по рельсовому пути, передают на автосцепку силу тяги, развиваемую локомотивом, и тормозную силу при торможении, воспринимают статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсами и колесами, и преобразуют вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение. Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути в вертикальном и горизонтальном направлениях и сами жестко воздействуют на путь, поэтому в эксплуатации необходим тщательный уход за ними.

Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси 1 (рис. 14 и 15), двух колесных центров 6 с бандажами или двух безбандажных колес, одного или двух (на электровозах и моторных вагонах) зубчатых колес. Условия работы существенно отличаются для различных элементов колесной пары, вследствие чего для каждого элемента выбирают такой материал, который более всего удовлетворяет этим условиям.

Классификация колесных пар. На электровозах с индивидуальным приводом оси имеют внешние шейки. Шейки осей колесных пар электровозов (с 1958 г. ) и электропоездов выполняют под буксы с роликовыми подшипниками. По принципу насадки зубчатого колеса различают колесные пары типа 1 (рис. 14. б), у которых зубчатое колесо непосредственно насажено на ось, и типа II (рис. 14, а, в, рис. 15, а), у которых зубчатое колесо закреплено на удлиненной ступице. В зависимости от конструкции колесного центра колесные пары делят на спицевые, дисковые и коробчатые. На электровозах и моторных вагонах электропоездов применяют колесные пары с литыми спицевыми (см. рис. 14), коробчатыми и дисковыми центрами, имеющими съемные бандажи. На прицепных вагонах электропоездов и электровозах ЧС200 используют колесные пары со стальными цельнокатаными колесами (рис. 15, б). В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) каждая колесная пара электровоза и электропоезда должна иметь четко проставленные знаки о времени и месте ее формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Порядок и расположение знаков и клейма установлены Инструкцией по освидетельствованию и формированию колесных пар локомотивов и электросекций (ЦТ 2306). Колесные пары за время эксплуатации подвергают осмотру под электровозами или вагонами электропоезда, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Машинист проверяет состояние колесных пар при каждом осмотре, а также после аварии, столкновения поезда или схода с рельсов. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят во всех случаях подкатки их под электровоз или вагон электропоезда, при обнаружении дефектов оси ультразвуком в процессе полного их освидетельствования, необходимости снятия колесных центров, а также в случае отсутствия или неясности клейма и знаков формирования согласно Инструкции по освидетельст вованию и формированию колесных пар локомотивов и электросекций (ЦТ 2306). На оси колесных пар воздействуют большие знакопеременные нагрузки: изготовляют оси ковкой, из специальной осевой локомотивной стали ОсЛ, временное сопротивление растяжению которой не ниже 590 МПа.

Колесные центры отлиты из углеродистой стали 25 лШ, имеют либо коробчатую (электровозные, см. рис. 14), либо спицевую (моторные вагоны электропоездов, см. рис. 15, а) конструкцию.

При движении по рельсам на поверхности колес в точке контакта с рельсом возникают контактные напряжения под действием веса локомотива и передаваемых тяговых усилий; это приводит к большому износу поверхности катания. Из-за этого изнашиваемую часть колеса на электровозах и моторных вагонах выполняют в виде сменного бандажа. Диаметр бандажа для каждого подвижного состава определяют расчетом. При этом учитывают, что увеличение диаметра бандажа улучшает плавность и стабильность хода тележки, условия работы буксовых подшипников. Бандажи изготовляют из специальной бандажной стали с содержанием углерода 0, 57—0, 65%, временным сопротивлением не менее 850 МПа и твердостью не менее 243 НВ. Профиль поверхности катания колес определен условиями прохождения колесных пар по закруглениям рельсового пути.