Pk = Pf±Pa+Pw + Pj.

4. Основные показатели новой классификации автомобильных дорог.

Классификация автомобильных дорог Российской Федерации

Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

-относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

-относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

-относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

-поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

-муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

-городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

-относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования — автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.

14. Себестоимость перевозок. Единицы измерения

Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-чае, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм йогрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

Основные статьи затрат при выполнении международных автомобильных перевозок

Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт;

• затраты на восстановление износа шин;

• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

• накладные расходы;

• заработная плата водителей;

• "суточные" и "квартирные" водителей;

• дорожные сборы;

• оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;

• оплата услуг фирм-экспедиторов;

• стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

• затраты на приобретение таможенных документов;

• затраты на приобретение накладной международного образца;

• затраты на страхование.

Основные направления сниж ения затрат на перевозки:

• сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

• сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем;

• сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;

• повышение производительности труда.

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) выпустила в 1997 г. "Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении".

Базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40-50% цены продукции. Они включают:

• расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка);

• оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;

• оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;

• оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта;

• оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;

• оплату страхования груза в пути при морских перевозках;

• расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;

• расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;

• расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;

• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы.

24. Силы, действующие на покрытие от ведущего колеса.

Силы действующие на колесо автомобиля. Возможности их движения по условию буксования

Силы, действующие на автомобиль

Торможение автомобиля

Устойчивость автомобиля

Управляемость автомобиля

Проходимость автомобиля

Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению (рис. 1).

К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Рf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Рa, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции Рj. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии - двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляется между колесами и поверхностью дороги.

Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.

Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги и обозначают Ph. Связь между этими величинами или предельное условие движения автомобиля, при котором обеспечивается равновесие между силой тяги и силами сопротивления движения, можно выразить формулой

Pk = Pf±Pa+Pw + Pj.

Это уравнение называется уравнением тягового балансаи позволяет установить, как тяговая сила распределяется по различным видам сопротивлений.

Сопротивление дороги

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха ьращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротивления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней - уменьшаются.

Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.

Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внутренних, так и внешних потерь.

При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту.

Величина силы сопротивления качению может быть определена из формулы

12 3 4 5 6 Следующая ⇒