Главная Контакты Случайная статья Автоматизация Антропология Археология Архитектура Биология Ботаника Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Деревообработка Журналистика Зоология Изобретательство Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Косметика Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Материаловедение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыка Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Полиграфия Политология Право Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Электротехника Энергетика
	ДО ПРИБЫТИЯ. ОЖИДАНИЕ ОБРАБОТКИ ПО ПРИБЫТИЮ. ОБРАБОТКА ПО ПРИБЫТИЮ. ОЖИДАНИЕ РАСФОРМИРОВАНИЯ. ПЕРЕСТАНОВКА НА ПУТИ ОБРАБОТКИ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ. ОЖИДАНИЕ ОБРАБОТКИ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ. ОБРАБОТКА ПО ОТПРАВЛЕНИЮ. ОЖИДАНИЕ ЛОКОМОТИВА. ОЖИДАНИЕ ОТПРАВЛЕНИЯ. ПОСЛЕ ОТПР ⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2 ДО ПРИБЫТИЯ
	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, сигналистов и ТЧД о номере, поезда, пути и времени						ДСП, оператор ДСП
	Выход работников						Работники СТЦ, ПТО, ПКО, сигналисты
	Прибытие						ДСП, локомотивная бригада
	Контрольная проверка состава во входной горловине						Работники ПТО и ПКО
ОЖИДАНИЕ ОБРАБОТКИ ПО ПРИБЫТИЮ
	Доставка перевозочных документов в СТЦ	3					Работники СТЦ
	Проверка перевозочных документов, передача данных в АСО УП, составление предварительного сортировочного листка						Работники СТЦ
	Закрепление						Сигналисты
	Отцепка и уборка поездного локомотива						ДСП, локомотивная бригада
	Ограждение						Работники ПТО
ОБРАБОТКА ПО ПРИБЫТИЮ
	Техническое обслуживание						Работники ПТО
	Коммерческий осмотр						Работники ПКО
	Приём под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами						Работники ФГП ВО ЖДТ
	Составление и передача сортировочного листка ДСПГ и на исполнительные посты горки						Работники СТЦ
	Ввод программы роспуска состава						ДСПГ
ОЖИДАНИЕ РАСФОРМИРОВАНИЯ
	Снятие ограждения						Работники ПТО
	Заезд и прицепка горочного локомотива						ДСП, машинист горочного локомотива
	Снятие закрепления						Сигналисты
Продолжительность обработки
Время готовности к надвигу

Рисунок 3.2 График обработки грузового поезда, прибывающего в расформирование

4. Нормирование горочных манёвров

Рациональная технология работы сортировочной горки разрабатывается исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов. Этого достигают повышением уровня механизации и автоматизации горочных процессов, введением диспетчерского руководства и применением передовых методов работы.

При выполнении данного раздела вначале следует охарактеризовать техническое оснащение горки и связанные с ним особенности процесса переработки вагонов.

Процесс расформирования-формирования составов на горке состоит в следующем. После обработки в парке прибытия горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки, после этого производится его роспуск. Для ликвидации образующихся «окон» на путях сортировочного парка горочный локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в него для осаживания вагонов. Горка может также заниматься операциями по окончанию формирования составов. Таким образом, технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки:

,                    (4.1)

где:  – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

 – среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;

 – среднее время роспуска состава с горки, мин;

 – среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;

 – время на выполнение операций окончания формирования (повторный роспуск угловых вагонов, местных, из ремонта) со стороны горки (на один состав), мин.

Среднее время на заезд локомотива:

,                                         (4.2)

где:  – затраты времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин.);

 – величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приёма, мин.

,                            (4.3)

где: ,  – длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава; устанавливают по схеме станции (рис. ПЗ 1);

 – средняя скорость заезда горочного локомотива (для маневровых тепловозов при отсутствии объездного пути вокруг горба горки 19,5 км/ч);

0,06 – перевод км/ч в м/мин.

Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находят по эмпирической формуле при двух примыкающих к горловине парка приёма направлениях:

,                                    (4.4)

где  – число прибывающих за сутки поездов с направлений, примыкающих к входной горловине парка приёма (табл.1.1).

Время надвига состава, мин:

,                                              (4.5)

где:  – расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м;

 – средняя скорость надвига состава на горку (6-7 км/ч).

Время роспуска состава с горки, мин:

,            (4.6)

где:  – длина вагона (в среднем 15 м);

 – средняя скорость роспуска, км/ч; принимают из табл. 4.1 в зависимости от количества вагонов в отцепе . Среднее количество отцепов  принимают из задания (табл. ПЗ 6);

,

значение 2,45 находится между значениями 2,20 и 2,50 (табл.4.1) среднюю скорость роспуска определим методом интерполяции:

;

 – увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ). При наличии в составе одной группы вагонов ЗСГ для заданных в курсовой работе длин горочных горловин значение можно принять равным 4,4 мин.

 – доля составов с вагонами ЗСГ (в курсовой работе принять равной 0,2).

Сортировку составов с вагонами ЗСГ выполняют двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь;

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки дополнительно привлекаемым вторым локомотивом, переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначениям.

Таблица 4.1 Скорость роспуска состава с механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе, км/ч

	1,8	1,9	2,0	2,2	2,4	2,5	2,6	2,8	3,0	3,2	3,5	3,8
	5,87	5,95	6,02	6,16	6,28	6,34	6,40	6.50	6,6	6.69	6,82	6,94

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка в мин, приходящееся на один состав:

.                                       (4.7)

Время на окончание формирование со стороны с горки, мин.

,                                (4.8)

где  – среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, рассчитать с учётом прибывшего в расформирование за сутки числа поездов (  – табл. ПЗ 6,  – табл. 1.1):

.                                           (4.9)

При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование одного состава, т.е. при последовательном расположении парков приёма и сортировочного может быть определён по формуле (4.1) .

Теперь необходимо определить среднее время на расформирование одного состава при работе на горке двух локомотивов. Это время называется горочным технологическим интервалом – это время занятия горки расформированием одного состава, включающее в себя время на: заезд, надвиг, роспуск, осаживание и окончание формирования (повторный роспуск вагонов). Его следует определять графическим методом в соответствии [4].

С этой целью в курсовой работе при рассчитанных значениях элементов горочного цикла строится технологический график работы сортировочной горки в условиях работы двух горочных локомотивов, пример такого графика приведён на рис. 4.1.

Горочный цикл – это время занятия горки расформированием группы составов (в зависимости от свободности путей подгорочного парка СП) от одного осаживания до другого.

По нему определяется время технологического цикла работы горки и горочный технологический интервал .

Согласно [3], количество горочных локомотивов должно быть таким, чтобы загрузка горки составляла:

                                  (4.10)

При этом

,                  (4.11)

где:  – коэффициент, учитывающий надежность технических устройств (в курсовом проекте принять равным 0,08);

 – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (для объединенного парка приема без петли – 0,95);

 – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (техническое обслуживание горочных устройств, смена локомотивных бригад и экипировка локомотива), 120 мин.

 – относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей; в среднем 0,05 для станций с парками отправления.

После установления количества работающих на горке локомотивов следует рассчитать суточную перерабатывающую способность горки по формуле:

,                   (4.12)

где  – коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (в курсовой работе можно принять 1,02).

Значения остальных элементов приведены выше. В формуле (4.12) подставляется значение горочного интервала, соответствующее оптимальному числу горочных локомотивов.

Далее необходимо определить резерв горки в вагонах (как разность между перерабатывающей способностью и средним количеством перерабатываемых вагонов)

                                     (4.13)

и в процентах

.                 (4.14)

Резерв должен находиться в пределах от 10 до 40 %. При недостаточной величине резерва следует указать мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки.

 – работа первого горочного локомотива;

 – работа второго горочного локомотива;

 – ожидание освобождения горки для выполнения необходимых операций;

 – снятие устройств закрепления;

 – горочный технологический цикл, время занятия горки всеми операциями по роспуску определённой группы составов от одного осаживания до другого;

 – горочный технологический интервал, время занятия горки расформированием одного состава, определяем графически;

 – число составов, расформированных на горке за время технологического цикла (3, 4).

Рисунок 4.1. Пример технологического графика работы сортировочной горки при работе 2-х горочных локомотивов

5. Организация обработки вагонов в сортировочном парке

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование, формирование составов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов. В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист. Также возможно подформирование вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов из-за неподхода центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия).

Расчёт времени на маневровые работы следует выполнять в соответствии с [3].

Станция Н формирует одногруппные поезда в соответствии с планом формирования поездов (ПФП – ПЗ п. 11) на станции: А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, З, И, К, Л, М, О, Р.

Время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяют по формуле:

,                              (5.1)

где:  – технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;

 – технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и др.).

Технологическое время на подтягивание вагонов:

,                                 (5.2)

где  – среднее число вагонов в формируемом составе, 71 ваг. (ПЗ п. 7.1).

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ:

,                             (5.3)

где  и  – нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов , приходящегося на один формируемый состав (табл. ПЗ 6). Значения  и  следует определить по табл. 5.1.

Таблица 5.1 Нормативные коэффициенты для определения времени на окончание формирования состава

0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00	– 0,16 0,32 0,48 0,54 0,80 0,96 1,12 1,28 1,44 1,60 1,78 1,92 2,08 2,24 2,40 2,58 2,72 2,88 3,04 3,20	– 0,03 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20	1,80 1,91 2,02 2,13 2,24 2,35 2,48 2,57 2,68 2,79 2,90 3,01 3,12 3,23 3,34 3,45 3,56 3,67 3,78 3,89 4,00	0,300 0,314 0,328 0,342 0,356 0,370 0,384 0,398 0,412 0,426 0,440 0,454 0,458 0,462 0,498 0,510 0,524 0,538 0,552 0,566 0,580

В курсовой работе в двухгруппных поездах в соответствии с планом формирования поездов (ПФП) отправляют вагоны направлением на станции С и Т (ПЗ п. 11), а суточное количество таких вагонов – из табл. 2.2: на С – 119 и Т – 139 вагонов.

Норму времени на окончание формирования двухгруппного поезда с подборкой групп (при накоплении вагонов на двух путях) определяют по формуле:

,                        (5.4)

Здесь время на подтягивание вагонов рассчитывают по формуле (5.2). Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава , которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопления,  определяют по формуле (5.3). Для части состава , которая переставляется на другой путь (путь сборки), время на расстановку по ПТЭ:

,                            (5.5)

где  и  – нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой части состава (табл. 5.1).

Пример. Определить среднее технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда из 71 вагонов, если суточные вагонопотоки, из которых составляют первые и вторые группы, равны соответственно на С – 119 и Т – 139 вагонам, а среднее число расцепок .

Решение. Технологическое время на подтягивание вагонов определяют по формуле (5.2):

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку, с учётом того, что

,                          (5.6)

,                         (5.7)

где ,  – суточное поступление вагонов на данные назначения, соответственно, максимальное и минимальное количество вагонов (таб. 2.1).

для первой группы ;

для второй группы .

.           (5.8)

Определим значение  для каждой группы вагонов:

,                                   (5.9)

,                                    (5.10)

где  – число расцепок вагонов при формировании двухгруппных поездов (ПЗ 7):

для первой группы

;

для второй (переставляемой) группы

.

.                 (5.11)

При этих значениях  по табл. 5.1 находим коэффициенты:

при определим нормативные коэффициенты , значения которых находятся между значениями 0,25 и 0,30:

;

,

при  определим нормативные коэффициенты , значения которых находятся между значениями 0,20 и 0,25:

;

.

при  –  и ,

при  – , .

По формуле (5.3)

,

а по формуле (5.5)

Общее технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда по формуле (5.4)

В курсовой работе в сборных поездах в соответствии с планом формирования поездов (ПФП) отправляют вагоны назначением на участки Н-Д, Н-И и Н-Р (ПЗ п. 11).

Норму времени на окончание формирования сборного поезда при числе групп не более 4-5 и таком же числе свободных путей (или концов путей) определяют по формуле:

,                                      (5.12)

где:  – время на сортировку вагонов на вытяжке, мин;

 – время на сборку вагонов, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов, мин:

,                                 (5.13)

где:  и  – нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование, формирование состава с вытяжных путей тепловозами, мин. (табл. 5.2);

 – среднее число отцепов сборного поезда, в курсовой работе принимаем равное 17;

 – среднее число вагонов в составе сборного поезда, в курсовой работе может быть принято равным 50 ваг.

При сортировке вагонов с вытяжки серийными толчками ко времени, рассчитанному по формуле (5.13), добавляют время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» между отцепами, формула (4.7).

Таблица 5.2 Нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование, формирование состава с вытяжных путей тепловозами

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100 м стрелочной зоны ‰	Сортировка вагонов
	рейсами осаживания		толчками
Менее 1,5 1,5 – 4,0 Более 4,0	0,81 – –	0,40 – –	0,73 0,41 0,34	0,34 0,32 0,30

Технологическое время на сборку вагонов, мин:

,                             (5.14)

где  – количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава:

,                                (5.15)

где  – среднее количество поездных групп в одном составе, зависящее от числа промежуточных станций участка  (ПЗ п. 7), можно определить по эмпирической формуле:

,                                (5.16)

где  – количество путей, с которых вагоны переставляются,

.                                            (5.17)

Пример. Определить технологическое время окончания формирования сборного поезда из накопленных на одном пути вагонов при работе тепловоза и сортировке толчками, если среднее число отцепов , среднее количество вагонов в формируемом составе , на участке 6 промежуточных станций , приведенный уклон вытяжного пути и 100 м стрелочной зоны равен  1,6 %.

Решение. Технологическое время на сортировку вагонов при значении коэффициентов  и  (табл. 5.2) определяют по формуле (5.13)

Среднее количество поездных групп по формуле (5.16)

.

Количество вагонов, переставляемых на путь сборки, определяют с помощью формулы (5.15)

.

Технологическое время на сборку вагонов при количестве путей, с которых собираются вагоны

,

определяют по формуле (5.14)

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда определяют по формуле (5.12)

Норму времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяют суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Продолжительность полурейса определяют по формуле:

,              (5.18)

где:  – коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении, ;

 – коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении, ;

 – количество вагонов в маневровом составе;

 – допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;

 – длина полурейса, м (рис. ПЗ 1).

,

,

.

Пример: определения времени на перестановку состава из 71 вагона при последовательном расположении сортировочного и отправочного парков приведен в табл. 5.3.

Таблица 5.3 Определения времени на перестановку состава из СП в ПОП

Наименование полурейса	, ваг	, м	, км/ч	, мин
Перестановка состава из СП в ПОП				6,2
Полурейс локомотива от состава в горловину ПОП				2,1
Полурейс локомотива от горловины ПОП в СП				3,8
Итого				12,1 13

Должно быть также учтено время на включение и опробование автотормозов в маневровом составе, равное

,                                  (5.19)

где  – количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять  вагонов).

В этом случае общее технологическое время на перестановку состава из парка сортировки в парк отправления:

          (5.20)

Средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки):

,              (5.21)

где , ,  – суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов, определяем по формулам

,                                      (5.22)

,                                           (5.23)

,                   (5.24)

где  – сумма вагонов, поступающих на назначения в сборные поезда на участки Н-Д, Н-И, Н-Р=76+77+54=207 ваг. (табл. 2.2);

 – сумма вагонов, поступающих на назначения в двухгруппные поезда на станции С+Т=119+139=258 ваг. (табл. 2.2);

 – сумма вагонов с переработкой (табл. 1.1).

Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной горловине сортировочного парка  должно быть таким, чтобы их загрузка  находилась в пределах

,                                    (5.25)

Загрузку рассчитывают по формуле:

,                     (5.26)

где:  – число формируемых за сутки поездов, определяемых по формуле

;                              (5.27)

 – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93-0,95);

 – простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам, 120 мин.

Помимо выполнения условия (5.25), число маневровых локомотивов  по условиям безопасности маневров не должно превышать числа вытяжных путей.

6. Расчёт потребности локомотивов для подач и уборок вагонов на пункты выгрузки, погрузки и ремонта

Количество маневровых локомотивов для местных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении их загрузки :

,                                   (6.1)

,                     (6.2)

где:  – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93);

 – простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой и сменой бригад (можно принять равным 60 мин);

 – возможное количество маневровых локомотивов для местных нужд станции;

 – среднесуточный объем маневровой работы в мин., который целесообразно представить в виде табл. 6.1.

Далее устанавливают число подач вагонов в пункты погрузки, выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местных вагонов и вместимостью фронта (ПЗ 5 и 7). На пункт отцепочного ремонта рекомендуется планировать 2 подачи и, соответственно, 2 уборки в сутки, в вагонное депо – 1 подачу и 1 уборку (определяется из задания п. 10). Для остальных пунктов местной работы минимальное число подач и уборок составит:

,                                            (6.3)

где:  – суточное поступление вагонов к данному фронту (табл. 2.2);

 – вместимость фронта в вагонах (табл. ПЗ 7), принимаем в курсовой работе вместимость фронта ПОР – 10 ваг., ВРД – 5 ваг.

На основании выполненных расчётов надо сделать вывод о необходимости наличия специального маневрового локомотива для выполнения ме