Магистральные, в свою очередь, подразделяются на грузовые, грузопассажирские и пассажирские.

Магистральные, в свою очередь, подразделяются на грузовые, грузопассажирские и пассажирские.

Грузовые локомотивы

Грузовые локомотивы чаще двухсекционные с одной кабиной управления в каждой секции (ВЛ80), но встречаются и односекционные (ТЭ33А). Грузовые локомотивы могут иметь и большее количество секций, не имеющих кабины управления. Широко используются в США.

Пассажирские локомотивы

Пассажирские локомотивы — односекционные и двухсекционные, с двумя кабинами управления, расположенными у торцов секции (двухсекционные — ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200; ТЭ7).

Маневровые локомотивы

Маневровые локомотивы — односекционные. В связи с тем, что маневровый локомотив часто меняет направление движения (взад-вперёд), то у него одна кабина управления.

Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы. Ранее для маневровой работы использовались также паровозы. Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами.

Для использования на подъездных путях промышленных предприятий применяются маломощные тепловозы, в основном с гидропередачей. Такие тепловозы имеют от двух до четырёх осей (реже используются шестиосные) и мощность от 200 до 800 кВт (например, тепловоз ТГК2, тепловоз ТГМ23). Высокая мощность тепловоза для такой работы не требуется, так как обычно требуется переставить группу вагонов весом менее 500 тонн. Особо малые промышленные тепловозы называют мотовозами.

Локомотивные депо железных дорог, а также предприятия, занятые добычей полезных ископаемых, для маневровой работы используют шести- и восьмиосные тепловозы мощностью от 750 до 2000 кВт. Увеличение числа осей и мощности тепловозов позволяет увеличить вес состава. Для тяжёлой работы в карьерах используют также сплотки локомотивов из двух-четырёх единиц, а также локомотивы с бустерными вагонами, то есть вагонами, имеющими обмоторенные оси.

На ведомственных путях (территория предприятий, портов и складских терминалов) в последнее время и в Европе, и в России начали активно использовать более экономичные и дешёвые локомобили, которые представляют собой грузовые транспортные средства, которые могут перемещаться как по дорогам, так и по рельсам.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

К автономному, для того чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, т.к. ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель, например дизель.

Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешнего источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.
Применение на электровозах и тепловозах с электрической передачей тяговых электродвигателей позволяет использовать как индивидуальный, так и групповой привод.

При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим двигателем. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся в движение одним двигателем с использованием промежуточной зубчатой передачи.

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры (а иногда и вторичное рессорное подвешивание), рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным.

При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами-секциями, скрепленными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

⇐ Предыдущая 123 Следующая ⇒