Техническое обслуживание скоростного поезда на приемо-отправочных путях перед отправлением

11.3. Техническое обслуживание скоростного поезда на приемо-отправочных путях перед отправлением

Общие положения. При подаче на приемо-отправочные пути станции подготовленного в рейс состава скоростного поезда осмотрщики пункта приема-отправления поездов производят их осмотр сходу с двух сторон для выявления неисправностей ходовых частей, автотормозов, МРТ, автосцепного оборудования, обрыва или неисправности подвагонного оборудования и других неисправностей, определяемых визуально. Перед прицепкой к составу локомотивная бригада производит продувку главных резервуаров локомотива. При отправлении скоростного поезда с приемо-отправочных путей станции в рейс с пассажирами производится полное опробование тормозов (за исключением проверки МРТ, противоюзных датчиков, плотности обратных клапанов). Для производства полного опробования тормозов поездной локомотив должен быть подан к составу поезда не менее чем за 1 ч до отправления.

Полное опробование тормозов производится в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тормозов пассажирских поездов .

Опробование ЭПТ с дублированным питанием запрещено.

До начала опробования тормозов поезда хвостовой осмотрщик вагонов долженубедиться в наличии сигналов, обозначающих хвост поезда — три красных огня, и сообщить об этом головному осмотрщику вагонов. Если сигналы обозначения хвоста поезда не горят, осмотрщик сообщает об этом головному осмотрщику и проводнику хвостового вагона для принятия мер. После окончания опробования тормозов хвостовой осмотрщик должен повторно проверить наличие сигналов обозначения хвоста поезда и доложить об этом головному осмотрщику. Головной осмотрщик вагонов после окончания опробования тормозов при выдаче справки ВУ-45 сообщает машинисту о наличии сигналов обозначения хвоста поезда. Справка ВУ-45 не выдается машинисту поезда до тех пор, пока не будут включены хвостовые сигналы. В случае задержки поезда по отправлению из-за неисправности хвостовых сигналов составляется акт, в котором расписываются осмотрщики вагонов, дежурный по отправлению поездов и ПЭМ. Запрещается отправлять поезд без исправных сигналов ограждения хвоста поезда.

Прицепка локомотива к составу. При подходе к составу поезда машинист обязан остановить локомотив на расстоянии 5—10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде помощника машиниста машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту данные о составе поезда: количестве вагонов в поезде, состоянии дискового тормоза, напорной магистрали, скорости следования поезда до 200 км/ч. Ма-

шинист, получив эту информацию, регулирует кран машиниста на величину зарядного давления, соответствующего характеристике скоростного поезда:

– в тормозной магистрали 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2);

– в напорной магистрали 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2).

Особенности поезда головной осмотрщик должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.

После прицепки локомотива к составу помощник машиниста должен:

– продуть через концевой кран тормозную и напорную магист-раль локомотива со стороны состава;

– соединить рукава тормозной и напорной магистрали между локо-мотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ);

– открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов должен проверить правильность сцепления автосцепок, по сигнальным отросткам замков и соединения рукавов открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, убедиться на слух в отсутствии

утечек воздуха.

Порядок полного опробования тормозов скоростного поезда от локомотива. После прицепки поездного локомотива к составу поезда и отцепки вывозного локомотива, до зарядки напорной и тормозной магистралей, осмотрщик хвостовой части состава производит на двух хвостовых вагонах выпуск воздуха из питательных резервуаров объемом 170 л дискового и магниторельсового тормоза, резервуара объемом 100 л посредством открытия выпускных кранов.

После этого осмотрщик вагонов, находящийся в хвостовой части состава, с соблюдением личной безопасности производит продувку тормозной и напорной магистралей состава поезда со стороны вывозного локомотива. После окончания продувки осмотрщик, на-ходящийся в хвостовой части состава, закрывает концевые краны тормозной и напорной магистралей хвостового вагона и сообщает по радиосвязи осмотрщику, стоящему в головной части состава, о производстве продувки.

Проверка целостности и плотности тормозной сети поезда. Проверку целостности тормозной и напорной магистрали производят при полностью заряженной тормозной и напорной сети поезда. Машинист поезда производит зарядку:

– в тормозной магистрали 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2);

– в напорной магистрали 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2).

Для проверки целостности напорной магистрали хвостовой осмотрщик-ремонтник с соблюдением личной безопасности открывает концевой кран напорной магистрали хвостового вагона на 3—5 с и, убедившись в наличии воздуха в напорной магистрали, закрывает концевой кран хвостового вагона. После проверки целостности напорной магистрали хвостовой осмотрщик подвешивает соединительный рукав на подвеску.

При срабатывании автотормозов локомотива, машинист протягивает ленту скоростемера и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2). После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста производится отпуск автотормозов и зарядка тормозной сети поезда. О результатах проверки сообщает осмотрщику головной части поезда.

Для проверки целостности тормозной магистрали осмотрщик хвостовой части поезда извещает машиниста поезда через головного осмотрщика поезда о начале проверки и с соблюдением личной безопасности открывает концевой кран тормозной магистрали хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрывает его. При проверке целостности тормозной магистрали поезда давление по показанию манометра «Тормозная магистраль» локомотива после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей должно быть в пределах 0,30—0,35 МПа (3,0—3,5 кгс/см2),а падение давления в тормозной магистрали должно быть в пределах 0,18—0,22 МПа (1,8—2,2 кгс/см2). После проверки целостности тормозной сети поезда хвостовой осмотрщик подвешивает соединительный рукав тормозной сети хвостового вагона на подвеску.Проверка плотности тормозной магистрали поезда производится совместно машинистом поезда и осмотрщиком вагонов головной части поезда в кабине машиниста. Для этого необходимо зарядить тормозную магистраль поезда до давления (5,0—5,2 кгс/см2), на 0,05—0,06 МПа перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали. Снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 2,5 мин. Проверка плотности напорной магистрали про-

изводится обоими осмотрщиками на слух (не допускаются утечки из напорной магистрали вагонов состава поезда). Данная операция производится при проверке действия ЭПТ.

Проверка опускания башмаков МРТ без разрядки тормозной магистрали поезда. Машинист поезда производит зарядку тормозной магистрали до давления 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2), напорной магистрали до давления 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2).

Для проверки опускания башмаков МРТ один из осмотрщиков производит нажатие кнопки электропневматического вентиля усл № 120, а другой осмотрщик вагонов, находясь около середины вагона со стороны междупутья, наблюдает за опусканием башмаков МРТ на каждой тележке (время опускания башмаков МРТ не должно превышать 3 с). После проверки опускания башмаков МРТ осмотрщик вагонов отпускает кнопку электропневматического вентиля усл. № 120.Проверка опускания башмаков МРТ производится на каждом вагоне.

Проверка действия электропневматических тормозов. Проверку действия ЭПТ следует производить при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2.Машинист производит зарядку магистралей поезда, включает источник электрического питания — загорается сигнальная лампа О. По сигналу головного осмотрщика машинист поезда выполняет ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ, на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа Т и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, после чего машинист переводит ручку крана машиниста в положение IV, на пульте машиниста должна загореться лампа П, лампа Т должна погаснуть .По истечении 5 мин головной осмотрщик вагонов с правой стороны состава, а хвостовой с левой стороны, двигаясь навстречу друг другу, проверяют действие электропневматических тормозов у каждого вагона и отсутствие самопроизвольно отпустивших воздухораспределителей по показаниям манометров (манометры должны показывать давление в пределах 0,39—0,42 МПа (3,9—4,2 кгс/см2) и горящим сигнальным лампам. Проверив действие ЭПТ у хвостового вагона, головной осмотрщик сообщает об этом осмотрщику, дошедшему до локомотива. Осмотрщик, находящийся у локомотива, сообщает о результатах проверки машинисту и дает сигнал машинисту «Отпустить тормоза». Через 15 с, когда произойдет отпуск тормоза в поезде, осмотрщики вагонов, двигаясь вдоль состава, проверяют отпуск тормозов у всех вагонов по показаниям манометров (показания манометров должны быть равно 0 МПа (0 кгс/см2), сигнальные лампы не должны гореть. После окончания проверки хвостовой осмотрщик сообщает об этом головному и они приступают к проверке действия автоматических тормозов.

Проверка действия автоматических тормозов. При проверке автотормозов на чувствительность к торможению. Машинист производит зарядку тормозной магистрали поезда до давления 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2), по команде головного осмотрщика снижает давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2). После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручка крана машиниста переводится в положение IV («Перекрыша с питанием»). При снижении давления все автоматические тормоза должны прийти в

действие и самопроизвольно не отпускаться до момента их отпуска краном машиниста. Не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения головной и хвостовой осмотрщики, двигаясь навстречу друг другу с двух сторон состава проверяют действие автотормозов у каждого вагона, убеждаясь в их работе на торможение по показаниям бортовых манометров (манометры должны показывать давление в тормозных цилиндрах) и горящим сигнальным лампам.

После проверки действия на торможение каждого вагона головной осмотрщик в хвостовой части поезда сообщает хвостовому осмотрщику в голове о результатах проверки. Головной осмотрщик подает сигнал машинисту «Отпустить тормоза».

При проверке автотормозов на чувствительность к отпуску машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение. После отпуска тормозов осмотрщики, двигаясь вдоль состава, один с левой, а другой с правой стороны, проверяют отпуск тормозов у каждого вагона по показаниям манометров (давление должно быть равно 0 МПа и погасшим сигнальным лампам. Головной осмотрщик вагонов, получив информацию по радиосвязи от хвостового осмотрщика об отпуске тормозов всех вагонов, сообщает машинисту об окончании проверки.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены с последующей проверкой действия тормозов у этих вагонов вновь.

После окончания полного опробования тормозов в поезде головной осмотрщик выписывает и вручает машинисту локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии.

Осмотрщик пункта отправления провожает движущийся поезд, проверяя отсутствие в составе поезда заторможенных вагонов, а также других неисправностей.

В случае обнаружения осмотрщиком вагонов, провожающим поезд, неисправностей, угрожающих безопасности движения, он должен немедленно принять меры к остановке поезда путем подачи ручного сигнала остановки машинисту, проводникам вагонов, дежурному работнику станции по отправлению и передачи этой информации дежурному по станции по радиосвязи.Машинист и помощник машиниста обязаны при выезде со станции с поездом убедиться, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб.

Проверка целостности и плотности тормозной сети поезда. Проверка целостности тормозной и напорной магистрали производится при полностью заряженной тормозной сети поезда до давления, соответствующего характеристике поезда:

– тормозную магистраль — 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2);

– напорную магистраль — 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2).

Для проверки целостности тормозной магистрали осмотрщик хвостовой части поезда извещает машиниста поезда через осмотрщика в голове поезда о начале проверки и с соблюдением личной безопасности открывает концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрывает его. Соединительный рукав вешает на подвеску.При срабатывании автотормозов локомотива машинист протягивает ленту скоростемера и выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,52 МПа

(5,0—5,2 кгс/см2), а после окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста производит отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. О результатах проверки сообщает осмотрщику головной части поезда.

Для проверки целостности напорной магистрали хвостовой осмотрщик-ремонтник открывает выпускной кран запасного резервуара МРТ, из которого должен интенсивно выходить воздух, после чего осмотрщик закрывает выпускной кран и докладывает о результате проверки головному осмотрщику по радиосвязи.

Проверку плотности тормозной магистрали поезда производят совместно машинист поезда и осмотрщик вагонов головной части поезда в кабине машиниста. Для этого необходимо зарядить тормозную сеть поезда до давления 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2), перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали (снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2)в течение 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 2,5 мин. Проверка плотности напорной магистрали производится обоими осмотрщиками при проверке действия ЭПТ на слух по отсутствию утечек из напорной магистрали.

Проверку действия электропневматических тормозов следует производить при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. Машинист производит зарядку магистралей поезда, включает источник электрического питания — загорается сигнальная лампа О. По сигналу головного осмотрщика машинист

выполняет ступень торможения. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста горит лампа Т и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В. По истечении 5 мин головной осмотрщик вагонов с

правой стороны состава, а хвостовой — с левой, двигаясь навстречу один другому, проверяют действие электропневматических тормозов у каждого вагона и отсутствие самопроизвольно отпустивших воздухораспределителей по показаниям манометров (манометры должны показывать давление в тормозных цилиндрах) и горящим

сигнальным лампам. Проверив действие ЭПТ у хвостового вагона, головной осмотрщик сообщает об этом осмотрщику, дошедшему до локомотива. Осмотрщик, находящийся у локомотива, сообщает о результатах проверки машинисту и дает сигнал машинисту «Отпустить тормоза». Через 15 с, когда произойдет отпуск тормоза в поезде, осмотрщики вагонов, двигаясь вдоль состава, проверяют отпуск тормозов у всех вагонов по показаниям манометров, которые должны быть равны 0 кгс/см2, при этом сигнальные лампы не должны гореть. По окончании проверки хвостовой осмотрщик сообщает об

этом головному и они приступают к проверке действия автоматических тормозов.

Проверка автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. При проверке на чувствительность к торможению машинист производит зарядку тормозной магистрали поезда до давления 0,50—0,51 МПа (5,0—5,1 кгс/см2), по команде головного осмотр-щика снижает давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2). После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручка крана машиниста переводится в положение «Перекрыша» с питанием. При снижении давления все автоматические тормоза должны прийти в

действие и самопроизвольно не отпускаться до момента их отпуска краном машиниста. Не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения головной и хвостовой осмотрщики, двигаясь навстречу один другому с двух сторон состава, проверяют действие тормозов у каждого вагона, убеждаясь в их работе на торможение по показани-ям бортовых манометров, которые должны показывать давление в тормозных цилиндрах, и горящим сигнальным лампам.

После проверки действия на торможение каждого вагона головной осмотрщик в хвостовой части поезда сообщает хвостовому осмотрщику в голове о результатах проверки, а затем подает сигнал машинисту «Отпустить тормоза».

При проверке на чувствительность к отпуску машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение. После отпуска тормозов осмотрщики, двигаясь вдоль состава, один с левой, а другой с правой стороны, проверяют отпуск тормозов у каждого вагона по показаниям манометров (давление должно быть равно 0 кгс/см2) и погасшим сигнальным лампам. Головной осмотрщик вагонов, получив информацию по радиосвязи от хвостового осмотрщика об отпуске тормозов всех вагонов, сообщает машинисту об окончании проверки.Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

После окончания полного опробования тормозов в поезде осмотрщик выписывает и вручает машинисту локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии.Осмотрщик пункта отправления провожает движущийся поезд, проверяя отсутствие заторможенных вагонов и определяя другие неисправности.В случае обнаружения осмотрщиком вагонов, провожающим поезд, неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, он должен немедленно принять меры к остановке поезда, путем подачи машинисту, проводникам вагонов, дежурному работни-ку станции по отправлению ручного сигнала остановки и передачи этой информации дежурному по станции, поста МРЦ 1 по радиосвязи. Машинист и помощник машиниста обязаны при выезде со станции с поездом убедиться, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб.Порядок заполнения справки ВУ-45. Заполнение справки формы ВУ-45 производится головным осмотрщиком вагонов в соответствии с требованиями Инструкции.В справке ВУ-45 указывается: время вручения справки, локомотив серия №, дата заполнения справки, поезд №, вес поезда в тс, всего осей, требуемое нажатие в тс, количество осей на каждую величину нажатия на ось, суммарное фактическое нажатие, наличие ручных тормозных осей, плотность тормозной сети поезда с указанием времени, номер хвостового вагона, подпись головного и хвостового осмотрщиков вагонов.Кроме того, в справку ВУ-45 вносятся дополнительные данные (графа «Другие данные»):

– ЭПТ — в поезде включены электропневматические тормоза;

– на поезд, не обеспеченный тормозным нажатием, указывается величина тормозного нажатия на 100 тс веса поезда, недостающая до наименьшего тормозного нажатия 120 тс;

– дисковый тормоз ДТ — в строке 12;

– магниторельсовый тормоз МРТ — в строке 8;

– V = 200 км/ч.

Определение веса пассажирских вагонов. Вес пассажирских вагонов головной осмотрщик вагонов определяет по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимает в соответствии с Указанием МПС № А-1788у от 31.10.2001 г:

– для вагонов модели 61-4188 (38 мест) — 4,0 тс на вагон;

– для вагонов модели 61-4170 (48 мест) — 5,0 тс.

Вес вагонов модели 61-4188 (38 мест) принимается равным 57,5 тс, модели 61-4170 (48 мест) — 57,7 тс.

Для вагонов-ресторанов модели 61-4189 следует принимать:

– нагрузку от снаряжения — 3,0 тс на вагон;

– вес вагона — 63,0 тс;

– расчетное нажатие от дискового тормоза — 13 тс на ось;

– расчетное нажатие от МРТ — 8 тс на ось.

Для вагонов модели 61-4170 постройки 2005 г. (48 мест) прини-мают:

– нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения — 5,0 тс;

– вес вагона — 56,8 тс;

– тормозное нажатие от дискового тормоза — 12 тс на ось;

– тормозное нажатие от МРТ — 8 тс на ось.

Для вагонов модели 61-4188 постройки 2005 г. (38 мест) прини-мают:

– нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения — 4,0 тс;

– вес вагона — 58,1 тс;

– тормозное нажатие от дискового тормоза — 12 тс на ось;

– тормозное нажатие от МРТ — 8 тс на ось.

Для вагонов модели 61-4189 постройки 2005 г. принимают:

– загрузку вагона — 3,0 тс;

– вес вагона — 59,3 тс;

– тормозное нажатие от дискового тормоза — 13 тс на ось;

– тормозное нажатие от МРТ — 8 тс на ось.

Расчетное нажатие тормозных накладок скоростных вагонов моделей 61-4170 и 61-4188 в пересчете на чугунные колодки составляет:

– дисковый тормоз — 12 тс;

– МРТ — 8 тс.

Единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки на 100 тс веса пассажирского поезда для скоро-сти движения до 200 км/ч включительно (электропневматические тормоза, композиционные накладки) принимается равным 120 тс.

⇐ Предыдущая 1 23