Ошибки указателя воздушной скорости.

2. Ошибки указателя воздушной скорости.

Указатель воздушной скорости, как и любой прибор, имеет ошибки (погрешности).

Инструментальные ошибки (погрешности) ΔVивозникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточности его регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются неточность изготовления механизмов указателя, износ деталей, потеря упругих свойств анероидной коробки, люфты и т. д. Они определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу и учитываются при расчете скорости. Каждый экземпляр прибора имеет свои значения инструментальных погрешностей.

Аэродинамические ошибки (погрешности) ΔVaвозникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Характер и величина этих погрешностей зависят от типа воздушного судна, места установки приемника воздушного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС. На скоростных самолетах они могут достигать нескольких десятков километров в час.

Аэродинамические погрешности одинаковы для всех ВС данного типа. Они определяются при проведении летных испытаний, публикуются в руководстве по летной эксплуатации ВС и заносятся в специальный график или таблицу поправок. На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок указателя скорости составляются таблицы суммарных поправок ΔVΣ, учитывающие как инструментальные, так и аэродинамические погрешности.

Методические ошибки (погрешности).

В общем случае указатель скорости имеет два вида методических погрешностей, то есть погрешностей, вызванных самим методом измерения, несоответствием условий, принятых при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы. Это погрешность за счет изменения сжимаемости воздуха и методическая погрешность из-за изменения плотности воздуха.

Методическая погрешность из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия условий, принятых при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы. Градуировка однострелочного указателя выполнена для плотности воздуха ρ0 =1,225 кг/м3, соответствующей условиям на уровне моря в стандартной атмосфере (P0=760 мм рт.ст., T0=288 K). Поэтому методическая погрешность возникает при любом отклонении от этих условий – не только по температуре, но и по давлению. Она наиболее велика на больших высотах полета, когда фактическое давление в несколько раз меньше P0. Но и на уровне моря температура редко бывает равна стандартной +15°С (288 К), что также вызывает погрешность.

Погрешность из-за изменения сжимаемости вызвана тем, что при полете на скоростях более 350…400 км/ч воздух перед ПВД сжимается, и его плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости. Эти погрешности не могут быть учтены заранее при тарировке шкалы однострелочного указателя скорости, так как сжимаемость воздуха зависит не только от скорости полета, но и от плотности воздуха. Поправка на изменение сжимаемости всегда отрицательна. Однострелочные указатели рассчитаны на небольшие скорости и высоты полета, на которых данная погрешность не превышает единиц километров в час, то есть меньше цены деления на шкале указателя, поэтому для однострелочных указателей погрешность из-за изменения сжимаемости несущественна и на практике не учитывается.

Классификация скоростей.

Таким образом, в полете пилот может отсчитать показания широкой стрелки Vпр и путем ввода поправок, каждая из которых соответствует погрешности определенного вида, рассчитать истинную скорость Vи, необходимую для решения навигационных задач. В процессе этого расчета по мере последовательного прибавления поправок будут образовываться «промежуточные» между Vпр и Vи скорости, почти каждая из них имеет свое название, в том числе международное на английском языке. Рассмотрим их подробнее.

Непосредственно на шкале прибора пилот отсчитывает приборную скорость Vпр, которая по-английски называется Indicated Air Speed (IAS). Если на ВС установлено несколько указателей, то на каждом из них будет свое значение приборной скорости, поскольку инструментальные погрешности индивидуальны для каждого экземпляра прибора.

После ввода в IAS инструментальной и аэродинамической поправок полученная скорость будет называться индикаторной земной скоростью Vинд.зем или Calibrated Air Speed (CAS). В некоторых странах эта же скорость называется Rectified Air Speed (RAS), что дословно означает «исправленная воздушная скорость». Если в показания всех указателей скорости на борту внести инструментальные и аэродинамические поправки, то получится одинаковое значение CAS.

Именно CAS является скоростью, непосредственно связанной со скоростным напором, от нее зависят действующие на ВС аэродинамические силы. Поэтому, как правило, именно в виде индикаторной земной скорости в РЛЭ указаны все ограничения по скоростям. Слово «земная» в ее названии напоминает, что она определена в предположении, что плотность воздуха соответствует плотности у земли (на уровне моря в стандартной атмосфере).

Если в индикаторную скорость внести поправку на изменение сжимаемости, то получится индикаторная скорость Vинд или Equivalent Air Speed (EAS). В этой скорости учтено, что сжимаемость воздуха на высоте уже другая, отличается от сжимаемости у земли.

И, наконец, если в индикаторную скорость внести методическую поправку на изменение плотности воздуха, то и получится истинная воздушная скорость Vи или True Air Speed (TAS).

Последовательность перечисленных скоростей и связывающих их поправок можно представить схемой (рис. 2).

Эта схема дает возможность переходить от одного вида скорости к другому на основе уже известного правила учета поправок в навигации. В левой части схемы скорости «более приборные», а в правой – «более истинные», поэтому при переходе слева направо соответствующие поправки прибавляются, разумеется, с учетом их собственного знака, а при переходе справа налево – вычитаются.

Рис. 2. Мнемоническая схема для преобразования скоростей

⇐ Предыдущая 123 4 Следующая ⇒