Опыт лунной программы

Мы привыкли к полетам космонавтов на орбитальные станции. Как оказалось — шуму много, а пользы пока не видно. Но тогда, в начале семидесятых годов, мы предвидеть этого не могли. Можно было выбрать и другой путь после создания первых кораблей. Еще лет двадцать-тридцать назад в книгах, статьях читали о том, что развитие пилотируемой космонавтики неизбежно пойдет по естественному пути: от полетов на орбиту Земли — к полетам к Луне, затем Марсу и так далее. С мечты о межпланетных полетах началась космическая техника. С мечтой о полетах на Луну, к планетам Солнечной системы работали проектанты первых спутников и пилотируемых кораблей. Но вот уже началось XXI столетие, а межпланетные пилотируемые корабли не только никуда не летают, но даже не проектируются.

А между тем конец шестидесятых — начало семидесятых годов прошли под знаком крупного успеха космической техники. Созданные в США пилотируемые корабли с помощью трехступенчатых ракет-носителей «Сатурн-5» совершили девять полетов к Луне. Начиная с 1969 года американцы шесть раз осуществили высадку экспедиций на поверхность Луны.

В том триумфальном для американцев 1969 году мне пришлось побывать в США по приглашению НАСА. Было такое впечатление, что НАСА, принимая нас, хотело продемонстрировать СССР тщетность попыток состязания с Штатами в космических предприятиях. НАСА — американская государственная организация, ведущая работы по аэронавтике и космонавтике с центральным аппаратом в Вашингтоне. Тогда она вела работы через свои организации — центры Джонсона, Маршалла, Кеннеди, Годдарда и другие. Эта поездка была интересна мне не только потому, что можно было своими глазами увидеть развернутые тогда работы по проекту «Аполлон», но и сама по себе. Она позволяла познакомиться с интересной для меня страной, с ее людьми.

Ехать как будто должны были либо Елисеев с Береговым, либо Елисеев с Шаталовым. Но ко времени поездки Елисеев с Шаталовым начали проходить подготовку к аттракциону «Трое под куполом цирка, или тройной полет».

Сначала были одиночные полеты на первых кораблях «Восток» и на «Восходах». Потом — парные полеты на «Востоках» и «Союзах». Ясно, что рано или поздно начальственные головы сгенерируют идею тройного полета, то есть одновременного полета трех кораблей по одной орбите со сближением и стыковкой. Было в этой идее что-то нездоровое.

Я так и остался в неведении, кто же выдвинул столь смелую и оригинальную идею. Докапываться опасался: можно было прийти к шокирующим результатам. А вдруг Устинов? Все-таки союзник, жалко было разочаровываться. Этот цирк вместо успеха принес позорный провал: в процессе сближения двух кораблей (третий находился поблизости) отказала система определения параметров относительного движения, автоматическое сближение не прошло, а к ручному с расстояния более 200–300 метров тогда наши космонавты не были подготовлены. В перепалке космонавтов в момент попыток сближения при ручном управлении использовалась, в основном, ненормативная лексика («Да ты куда? М…! Вправо! E…! Тормози!.. Влево, влево давай!..). И все это происходило, можно сказать, на глазах всего мира: американцы прослушивали наши разговоры «земля — борт». Но так или иначе, этот полет задержал Елисеева и Шаталова, а мне и Береговому выпала возможность путешествовать по Соединенным Штатам в течение примерно двух недель.

Длинный перелет над океаном, пустынные области северо-восточной Канады. Подлетаем к Монреалю — нас не принимают: погода плохая. А в Нью-Йорк, как нам объяснили, лететь нельзя: если сразу полетим на Нью-Йорк, то запаса бензина перед аэропортом останется на час полета, а требуется минимум на два: часто бывают большие очереди на посадку. Было даже приятно — и у них оказывается есть очереди! Пришлось возвращаться назад и заправляться в Галифаксе. Во второй половине дня сели наконец в Нью-Йорке. В аэропорту нас встретил Фрэнк Борман — командир «Аполлона-8», первого корабля, совершившего полет на орбиту Луны. Он должен был сопровождать нас до Хьюстона, где и передать в руки других космонавтов (американцы говорят астронавты, но по мне, наше название более правильное: до звезд нам далеко, а космос, он тут, рядом: начинается с высоты 200 километров).

У меня тогда сложилось впечатление, что Борман подумывал о политической карьере, и ему важна была не только известность сама по себе, но и создание в глазах возможных избирателей определенного политического образа. Можно было представить этот образ таким: «Мне удалось с орбиты Луны увидеть Землю такой, какая она есть на самом деле: маленькой, по существу, планетой. На такой планете, при наличии у противостоящих сторон ракет и водородных бомб, воевать нельзя. Поэтому, хотя русские нам и не нравятся, нужно налаживать с ними взаимопонимание, доверие и сотрудничество. И мне (Борману) это удается». Так ли это — Бормана не спрашивал — отношения у нас были не столь доверительные. Но для себя именно этим объяснял его инициативу в организации его поездки в СССР и в организации нашей поездки в Соединенные Штаты. Создалось впечатление, что он считал важным продолжение таких контактов. Это была хорошая инициатива и правильная политика.

И правительство США активно поддержало эту инициативу Бормана — фактически нашу поездку по Соединенным Штатам организовывал и обеспечивал Госдепартамент США. Заместитель начальника протокольного отдела Госдепартамента Билл Кодус сопровождал нас в поездке вместе со своими сотрудниками и целым отрядом офицеров безопасности (восемь человек!). Представители нашего посольства уверяли, что это необходимо в стране «решительных, вспыльчивых и вооруженных» людей! Тогда невозможно было и представить, как быстро мы можем догнать и перегнать их по «решительности», «вооруженности» и разгулу грабежей, рэкетиров и киллеров. Можно утверждать, что в этом мы их обошли и даже вырвались вперед!

На следующий день полетели в Вашингтон на прием к Никсону. Президент выглядел несколько усталым, хотя был только полдень. Фотографирование, общий разговор: он высоко оценивает советские успехи в космосе, рад приветствовать советских космонавтов, говорит о важности контактов и взаимопонимания. Не слишком содержательный разговор. Так, отбывание номера.

Сразу же после приема мы вылетели в Хьюстон, и вечером уже состоялась встреча с американскими космонавтами, где царила атмосфера дружелюбия, взаимного интереса, мы подтрунивали над американскими учеными-космонавтами: зачем-де их стали обучать летать на самолетах, хотя ясно, что полет на космическом корабле, управление кораблем, а, главное, сам характер работы в космосе практически не имеют ничего общего с профессией летчика. Они отшучивались, говоря, что все-таки это приятно — научиться водить самолет так же, как автомашину.

Следующее утро в Хьюстоне началось с осмотра Центра пилотируемых полетов. Центр занимается проектной разработкой космических кораблей и решением проблем, связанных с пилотируемыми полетами, выдает промышленным фирмам технические исходные данные на космические корабли и оборудование, ведет экспериментальные работы, обеспечивает подготовку наземной и бортовой команды корабля к управлению в полете, участвует в подготовке корабля к старту на космодроме и обеспечивает управление кораблем из Центра управления, располагающегося здесь же. То, что люди, создающие проект корабля, участвуют в работе до конца и обеспечивают с Земли управление кораблем в полете, что нет разрыва ответственности между замыслом и окончанием работы (осуществлением полета), что персонал по подготовке космонавтов и сами космонавты являются также работниками Центра (так же как в авиации, где летчики-испытатели являются, как правило, служащими соответствующего конструкторского бюро, ведущего разработку кораблей, и, следовательно, нет никаких трений между создателями кораблей и ведомством, отвечающим за подготовку экипажей, и соответственно нет нестыковок в работе) — эти факторы организации космических работ в США безусловно правильные и именно к такой организации я стремился всегда, но, увы, безуспешно. А совпадение позиций дело естественное — во главе работ по лунной экспедиции у американцев стояли проектанты.

А у нас по-прежнему это больной вопрос. До сих пор Центр подготовки космонавтов находится в ведомстве ВВС, что создает определенные трудности при подготовке и проведении полетов. Не говоря уже о том, что весьма неприглядно, даже подозрительно выглядит подготовка космонавтов в военной организации и, как следствие, назначение старшим в экипаже военнослужащего (командиры!).

Затем нас провезли по хорошо спланированной и ухоженной территории, показали нам Центр управления полетами, тренажеры, скафандры, помещение для карантина космонавтов, возвращавшихся с Луны.

Схема управления полетом достаточно продумана и логична. Наземные пункты командно-измерительного комплекса разбросаны в различных точках Земли так, чтобы корабль во время полета имел прямую радиосвязь хотя бы с одним наземным пунктом на каждом витке. Наземные пункты получали с борта корабля информацию и немедленно переправляли ее по каналам связи в Хьюстонский центр управления. Здесь информация обрабатывалась на вычислительных машинах, разделялась на стандартные группы и в виде таблиц и графиков выдавалась на мониторы операторов — примерно по 30–40 человек в каждой смене. Операторы вызывали различные стандартные группы информации и, не сходя с места, советовались между собой, пользуясь внутренней связью. Большинство операторов контролировали борт корабля (но часть их была занята контролем состояния средств наземного комплекса: какие станции работают, характеристики их работы, возможное резервирование, состояние станций и т. п.), другие — обеспечивали связь с экипажем, третьи — контролировали состояние средств связи и другие параметры. Процесс контроля, анализа и управления на Земле шел непрерывно. Работали операторы в три смены, каждую из которых возглавлял сменный руководитель полета. Заметим, что более высокое руководство имеет возможность наблюдать за процессом управления полетом либо через стекло (во всю стену) из гостевой, либо по телевизору. Стеклянная стена изолирует операторов от внешнего воздействия и предотвращает попытки вмешательства высокого начальства в процесс управления: судя по всему, проектанты Центра управления хорошо представляли себе характер руководства. По-видимому, природа начальника — одинакова на всех континентах.

В состав средств Центра управления входил и электрический стенд-модель корабля, на котором во время полета можно было имитировать возникающие отказы и проигрывать возможные способы выхода из затруднительного положения.

Оборудование Центра управления, большая и оперативная информация, предоставляемая каждому оператору, и то, что управление полетом ведется той же организацией, которая разрабатывала проект корабля, произвело впечатление продуманности и четкого распределения обязанностей и ответственности. Наличие необходимой информации у каждого члена группы управления, возможность непрерывного обмена мнениями между членами группы и принятия решений на месте позволяют избежать приводящих к большим потерям времени совещаний, передачи информации телеграммами, телеграфных докладов, переноса информации с регистрационных лент на плакаты-таблицы и графики. Тогда, в 1969 году американская схема управления полетом представлялась идеалом, голубой мечтой. У нас она была реализована только в середине семидесятых.

Прошло много лет, прежде чем я понял: для того времени это были прекрасные, передовые решения. Но на этом никак нельзя останавливаться: недопустимо, чтобы во время полета большое количество самых лучших специалистов и разработчиков отвлекались от своей основной работы и занимались в принципе достаточно простым делом: анализом бортовых измерений, характера работы бортового оборудования и разработкой предложений для руководителя полета по выходу из неожиданно возникающих ситуаций. Если логику анализа, разбор возможных ситуаций можно изложить словами, формулами, таблицами или графиками, то все это реально записать в виде алгоритмов работы бортовой вычислительной машины и передать ей контрольные функции и даже функции принятия срочных, не терпящих откладывания решений. Одновременно при такой схеме будут разгружаться и линии связи между космическим аппаратом и Центром управления. Появится возможность решительно сократить количество наземных пунктов связи, приема телеметрической информации и передачи информации на борт. Такая схема и существенно надежней, и не столь разорительна. Сейчас затраты на подготовку и управление полетом соизмеримы с затратами на изготовление.

Тренажеры для комплексной тренировки экипажей космических кораблей «Аполлон» по оснащенности, по методам имитации работы бортовых приборов и изменения видимой в иллюминаторы картины были близки к нашим корабельным тренажерам для «Союзов».

Для технических средств управления сложными процессами, которые мы видели и в Центре управления, и на тренажерах, и в пультовой испытательной станции завода, где изготавливались основные блоки корабля «Аполлон» характерно, что инженеры, проектирующие пульты и вывод информации, не забывали о возможностях человека по надежной переработке информации, соответственно, старались обеспечить достаточное количество рабочих мест и, главное, на каждом рабочем месте обеспечить возможность быстрого получения любой необходимой информации (но в виде доступных для понимания ограниченных стандартных порций), что является обязательным условием плодотворной, успешной работы.

Другое увидел на тренажерах. Внутри тренажеры, естественно, имитировали кабины кораблей, рабочие места членов экипажа. Приборные доски и пульты натурные. В кабине корабля «Аполлон» явно нарушался принцип соответствия возможностей человека и поступающего к нему объема информации — стены кабины были покрыты сотнями тумблеров с надписями, стрелочными индикаторами и т. п. Здесь же находился и пульт вычислительной машины, существенно упрощающей управление, и тумблеры, и громоздкие и несоответствующие своему назначению ручки управления. Кабины кораблей очень напоминали кабины современных самолетов, и это неслучайно — проектанты кораблей в США, насколько я понял, пришли в космическую технику в основном из авиации и невольно принесли с собой устаревшие методы отображения информации и управления. Как это ни странно, наземные пульты испытаний и управления были сделаны у них на более современном уровне. По-видимому, «второстепенная» работа была поручена людям, не слишком обремененным традицией и догмами.

Наши корабельные средства отображения, выдачи команд и управления, позволяющие концентрировать информацию, группировать команды, резко сокращать число элементов, используемых для выдачи команд (например, для выдачи нескольких сотен команд на корабле «Союз» используются лишь несколько десятков клавиш), представляются мне более удобными. Впрочем, мой спутник Береговой был другого мнения. Ему понравилось, что кабина «Аполлона» похожа на кабину самолета, одобрительно отнесся он и к тумблерам, и большим рычагам управления, он считал, что мы напрасно уходим от авиации.

А причем здесь авиация? Здесь же не самолеты, и работа другая.

После тренажеров мы осмотрели установку для тренировки ходьбы в скафандре в условиях лунной тяжести и сам скафандр. Скафандр произвел хорошее впечатление своей подвижностью. Это достигалось за счет тонкой герметизирующей оболочки. Герметизирующая оболочка — одна. Шарниры и гофры во всех местах движения частей человеческого тела.

В Хьюстоне же мы видели и специальный тренажер для отработки причаливания. Это огромное сооружение, в котором натурный по размерам и внешней форме макет основного блока «Аполлона» и макет лунной кабины с двумя тренирующимися космонавтами могут совершать перемещения в пространстве. Используются подъемники и тележки, включаемые по командам с ручки управления координатными перемещениями. Макет лунной кабины подвешен в карданном подвесе и во время имитации процесса сближения, в соответствии с командами, идущими с ручки управления ориентацией, кабина с пилотами вращается в пространстве. Это приводит к тому, что во время управления экипаж то стоит вертикально, то лежит на животе, то на боку. Чтобы экипаж не завалился в процессе тренировки, он закрепляется в кабинах на растяжках. Изменение положения тела относительно направления силы тяжести, конечно, вносит помехи в работу и никак не соответствует условиям полета. С моей точки зрения, это дорогостоящее сооружение американские специалисты сделали зря — наверное, были лишние средства. Наш специальный тренажер для отработки ручного управления причаливанием кораблей «Союз» был сделан проще — перемещалась только модель корабля, а на средствах визуального контроля, расположенных в кабине корабля, эта модель выглядит также, как натуральный корабль.

Лаборатория, где космонавты, вернувшиеся с Луны, проходили карантин, как смеясь рассказывали американские специалисты, была, по-видимому, построена также зря. Как и следовало ожидать, никаких микробов, вирусов или каких-либо других признаков органической жизни, привезенных с Луны, обнаружить, естественно, не удалось.

Однажды, в конце восьмидесятых или, может быть, в начале девяностых годов, мне пришлось слышать рассказ, кажется, Джеймса Ирвина, о случае, который произошел с ним во время высадки на Луну. В какой-то день он должен был установить на поверхности Луны прибор и оставить его там. Прибор в виде чемоданчика нужно было положить на поверхность в выбранном месте, раскрыть и развернуть антенну или что-то в этом роде. Астронавт вышел на поверхность, подошел к выбранному месту, положил чемоданчик и начал раскрывать его. Открыл замки. А чемоданчик не раскрывается! Вроде бы обычное дело: в скафандре работать очень трудно, но прошло, как ему показалось, несколько часов, а раскрыть не удается! Уже сто потов сошло. То ли ноги у него подогнулись, то ли сознательно стал на колени. Посмотрел вверх, Бога вспомнил. Опустил глаза на чемоданчик и вдруг заметил, что один из замков не открыт! Легко открыл замок, и все получилось: «С тех пор я поверил в Господа». Вроде бы говорил он всерьез, но мне показалось, что по губам его скользнула улыбка. То ли давало о себе знать его чувство юмора, то ли уже устоявшийся прием рассказчика. Насколько я понял, он с этим рассказом объехал весь мир. Надо же как-то зарабатывать на жизнь!

А вот Стаффорд мгновенно заводился, как только разговор заходил о летающих тарелках или о чем-нибудь подобном. Сыпал ругательствами («бред собачий» или «бред идиота») и проклятьями. Видимо, его уже достали подобными вопросами, то ли собеседники нарочно выводили его из равновесия. Некоторые из наших любили устраивать розыгрыши и затевать в присутствии посторонних спор между собой о том, сколько тарелок гналось за ними — четыре или пять, или летели прямо навстречу. Конечно, никто — ни наши, ни американские, ни другие космонавты никаких тарелок или иных чудес не видели. А хотелось! Необычное иногда наблюдать случалось, но всегда этому находилось вполне разумное объяснение. Например, наблюдаемое иногда над освещенной стороной Земли хаотическое движение звезд, когда смотришь через иллюминатор наружу. Стукнешь по стенке — и количество звезд в поле зрения заметно увеличивается: это всего лишь пылинки, освещенные солнцем, отделившиеся от поверхности корабля, или слои яркости над горизонтом перед выходом корабля из тени земли.

В этой же лаборатории в Хьюстоне мы видели оборудование для обработки и исследования лунных камней. На Луне они находились в условиях вакуума, и следовательно, чтобы влияние нашей атмосферы (например, путем окисления) не исказило их характеристик и структуры, их нужно обследовать и содержать в специальной барокамере. Лунные камни напоминали кусочки угля, но не антрацита, а скорее бурого. Они имели матовую черную поверхность и казались покрытыми пылью.

Затем осматривали сам город. Закрытый стадион на 55 000 мест, богатые и бедные кварталы. В бедных кварталах тогда проживали в основном негры. Это объяснялось, по-видимому, их заметно более низким тогда уровнем образования и квалификации.

В тот же день у Бормана мы познакомились с прилетевшим на один вечер с мыса Кеннеди командиром корабля «Аполлон-12» Чарльзом Конрадом. Он оказался живым, общительным человеком. Примерно за три месяца до старта экипаж корабля уезжал на космодром на подготовку корабля к полету: корабль предназначался не для них, но они участвовали в подготовке. Это правильно.

Мы побеседовали с рядом выдающихся американских инженеров и организаторов, участвовавших в создании космической техники: Робертом Гилрутом, Джорджем Лоу, Вильямом Пикерингом и другими инженерами, присутствовавшими на годичном собрании Американского института аэронавтики и космонавтики в Лос-Анжелесе.

Вечером нас познакомили со звездами американского кино: Кирком Дугласом (у нас он был известен как исполнитель главной роли в фильме «Спартак»), Фрэнком Синатрой, Натали Вуд (известной американской киноартисткой русского происхождения), Юлом Бриннером, тоже русским по происхождению (фильм «Великолепная семерка»), и другими.

Уикэнд мы провели в Сан-Диего, побывали на футбольном матче (американский футбол — близкий к регби), в зоопарке, океанариуме, осмотрели город. Здесь состоялись новые знакомства, в частности, с известным американским физиком Гарольдом Юри, получившим в свое время Нобелевскую премию по химии за открытие дейтерия — изотопа водорода. Последние годы он работал в области теории происхождения Солнечной системы, участвовал в обработке лунных образцов: они могли представлять ценность именно для исследователей происхождения Солнечной системы и планетной пары Земля-Луна. С ним у меня был достаточно бесплодный спор по вопросу теории происхождения Луны. Он предлагал рассматривать (для оригинальности что ли?) схему, в которой Луна и Земля образовались совершенно независимо друг от друга и лишь потом оказались рядом (разная плотность, разное строение). Трудно с этим согласиться. Логичнее предположить их независимую конденсацию из одного пылевого облака, так как иначе трудно представить себе механизм появления такой двойной планеты, как Земля-Луна. Спор завершил сам Юри, сказав, что, конечно, доказательств в пользу той или иной теории сейчас ни у кого нет, в том числе и у него.

Джин Сернан, космонавт, летавший ранее на кораблях «Джемини» и «Аполлон-10», а потом участвовавший в последнем полете на Луну на «Аполлон-17», подвижный, остроумный парень, познакомил нас в Сан-Диего с семьей своего приятеля инженера — одного из руководителей компании «Райян Эйркрафт» Д. Джеймисона. Джеймисон привлекал своей жизнерадостностью. Он с удовольствием демонстрировал свои изобретения — от авторучки, которая пишет без чернил, но только на специальной бумаге (чтобы, как он утверждал, вытеснить неудобные тушь и рейсфедер из обихода конструкторов), и машинки для чистки зубов без зубной щетки (струей воды) до самолетов и различных авиационных устройств (прокрутил нам небольшой фильм о работах фирмы). Кстати, именно он вел работы по варианту системы приземления корабля «Аполлон» с использованием так называемого крыла Рогалло, которое должно было заменить парашюты на последнем участке полета и позволить за счет планирования выбирать место для приземления. Однако из-за неудач при экспериментальной отработке этой схемы от нее отказались, и финансирование было прекращено. Хотя сама идея использования дельтаплана для приземления космического аппарата представлялась соблазнительной. Но еще большее впечатление, чем сам Джеймисон, на нас с Береговым произвела его дочь Джейн, очень красивая, сдержанная и изящная (я-то путешествовал один, а вот мой товарищ — с женой и сыном!).

В понедельник выехали в Лос-Анжелес. Береговой должен был посетить завод Норт Американ Рокуэлл, а я — Лабораторию реактивного движения (это один из центров НАСА). Доктор Билл Пикеринг, седой пожилой человек с несколько усталым лицом — руководитель центра, рассказал о задачах и об организации работы. Лаборатория реактивного движения занималась тогда автоматическими аппаратами типа «Сервейер», «Маринер», вела их проектирование, заказывала разработку узлов и агрегатов промышленным фирмам, проводила сборку и основные испытания аппаратов (тепловые, на герметичность, на прочность, электрические). После старта с мыса Кеннеди управление полетом автоматических аппаратов осуществлялось из центра в Лос-Анжелесе, по той же схеме, что и в Хьюстоне. И так же, как в Хьюстоне, в одном месте концентрировались проектирование, финансирование смежных организаций, основные испытания, подготовка к полету и управление полетом. В «Джет Пропалжен Лаборатори» осмотрел большую термобарокамеру, предназначенную для проведения комплексных тепловых испытаний аппаратов в условиях вакуума и солнечного освещения, испытательный корпус, музей и Центр управления полетами.

В беседе Пикеринг рассказал о новых тогда данных по исследованиям Марса, полученных в том же 1969 году с помощью аппаратов «Маринер-6» и «Маринер-7». Подтвердилось, что давление атмосферы у поверхности этой планеты около 5–7 миллибар, то есть подтвердились данные, полученные в предыдущем полете, — это существенно, так как некоторые наши специалисты (например, В. И. Мороз) называли тогда слишком большой диапазон возможных давлений у поверхности — от 5 до 20 миллибар, что представлялось мне маловероятным. Поверхность напоминает лунную — изрыта большими и мелкими кратерами, лишь одно место является исключением. Это так называемая долина Хэлас, где кратеров не видно.

Удалось договориться с организаторами поездки о замене ланча на посещение завода фирмы «Норт-Америкэн Рокуэлл». На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля «Аполлон». В цехе сборки царила атмосфера приборного производства — чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, оборудованное кондиционерами, на входе фильтр-шлюз, где входящих заставляли очищаться от пыли и грязи и каждый должен был переобуться и переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!

Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек — негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов — они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему — они легче и удобнее при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету: нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле «Союз»), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро- и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке — сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей) приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электрические испытания.

На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых. На четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель! Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, — сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились «Аполлон-14» и «Аполлон-15», которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.

В музее, где находились вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей «Аполлон», обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20–30 миллиметров. Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата «Аполлон» совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующийся (то есть испаряющийся) при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам, температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов.

В тот же день, 27 октября, мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги.

Следующий день был посвящен знакомству с городом. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядите самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый морем разноцветных электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего — отсутствие тротуаров!

Эти города (да и окраины традиционных городов, даже таких, как Нью-Йорк и Сан-Франциско) представляют собой громадные площади кварталов одно-двухэтажных индивидуальных домов. Каждая американская семья стремится иметь свой отдельный дом. И на Калифорнийском побережье от Сан-Диего до Лос-Анджелеса на протяжении 250 километров раскинулся фактически один сплошной город.

Тогда меня заинтересовало, почему в США так нерационально расходуется драгоценная земля, леса, поля, побережье. Мне объяснили, что земли много, да к тому же земля-то частная. Это казалось мне неразумным и несерьезным: учитывая темпы роста населения, можно представить, что если так будет продолжаться, через какую-то сотню лет вся поверхность Земли окажется застроенной. А восстанавливать природу трудно и дорого. Сейчас уже думаю по-другому: жить непосредственно на земле, конечно, лучше и приятней, чем в многоэтажных башнях. Сам-то я вырос на земле.

Из Сан-Франциско мы вылетели в Аризону, в Национальный парк Большой Каньон. Это плато, в котором река Колорадо за миллионы лет прорыла систему оврагов глубиной до полутора километров, вскрыв десятки пластов отложений (когда-то это место было, по-видимому, дном моря), и открыла глазам картину геологической истории Земли. Гордон Купер, космонавт, летавший на кораблях «Джемини», сопровождавший нас, подбил спуститься вниз (гостиница располагается на плато) по узкой, крутой и извилистой тропе, идущей вдоль стены каньона, на мулах. Это доставило нам массу эмоций: ни Береговой, ни я до этого не ездили на лошадях, а эти мулы были настоящими лошадьми и по размеру, и по внешнему виду. Попробуй определи, какой у этой животины характер.

Организаторы поездки, по-видимому, старались дать нам возможность получить разностороннее представление об их стране: мы осмотрели города и поселки, побережье, парк секвой и пустыню, познакомились с промышленностью, космонавтикой, искусством.

В Большом Каньоне мы провели вечер и наутро вылетели в Детройт. В техническом центре автомобильной компании «Дженерал Моторс» нам показали модель теплового двигателя, работавшего по циклу Стирлинга, лабораторию объемной фотографии с помощью лазерной техники (по их уверению, им удалось получить на пластинах объемные отпечатки с разрешением 3000 линий на миллиметр?!), продемонстрировали экспериментальную установку для отработки методов использования электронных вычислительных машин при конструировании сложных объемных деталей (например, корпуса автомобилей).

Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты «Дженерал Моторс» искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов, агрегатов и т. п.

Мы видели несколько экспериментальных, так называемых городских, электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, закрытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки — 50 километров, время подзарядки — 9 часов. Недавно узнал, что какая-то фирма собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки чуть ли не на 200 километров. Для города это неплохо. Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делала. Эти автомобили использовались только как база для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются. Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля и для экспериментальной проверки динамических характеристик вновь разрабатываемых автомобилей (усиления сервопривода от руля к колесам, интенсивность торможения и т. п.).

На заводе Форда осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. На одном конвейере одновременно шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей. Это обычная картина. Они считали и сейчас считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, и хотя немного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно продать!

Это только при нашей тогдашней суперпередовой системе можно было без забот сбыть любое барахло. Для них же продать что-либо — это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, но и красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.

В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5–10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий ритм труда, высокая механизация и автоматизация — вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.

За обедом (вернее, за ланчем) мы встретились с руководством автомобильной компании «Крайслер» и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную «Суперберд» с двигателем мощностью 500 лошадиных сил (такая мощность тогда показалось мне чудовищной).

К концу дня мы прибыли в Вашингтон, 1 ноября посвятили осмотру столицы, ее памятников, Конгресса, Смитсоновского Института-музея, Арлингтонского кладбища. Вечером перелетели в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где нам показали тренажер для отработки ручного управления при прилунении. Макет кабины был подвешен на кран-балке с тельфером, перемещающемся на огромной эстакаде, и снабжен двигателем (имитирующим посадочный), управляющими двигателями и штатными органами управления лу<

⇐ Предыдущая 14 15 16 17 18 192021 22 23 Следующая ⇒