ВОЗДУШНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ВОЗДУШНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

№ п/п.	Название темы.	Ча сы	Дата план	Дата факт.
1.	Свойства сжатого воздуха.	2ч
2.	Схема пневмооборудования тр-са ЗиУ-9.	2ч
3.	Устройство компрессора ЭК-4.	2ч
4.	Работа компрессора.	2ч
5.	Регулятор давления АК-11Б.	2ч
6.	Обратный, предохранительный, буксирный клапаны.	2ч
7.	Воздушные резервуары, воздухопроводы.	2ч
8.	Влагомаслоотделитель, противозамораживатель.	2ч
9.	Редуктор давления. ( Две его функции ).	2ч
10.	Пневмоподвеска кузова. Пневмоэлементы. Регулятор положения кузова ( КУП ).	2ч
11.	Тормозные цилиндры.	2ч
12.	Тормозной кран КАМАЗ ( кран «следящего действия»).	2ч
13.	Электропневматический привод дверей.	2ч
14.	Определение герметичности пневмосистемы. Неисправности п/с.	2ч
15.	Блок очистки и осушки воздуха ( БООВ ). Особенности пневмооборудования тр-са ЗиУ-10.	2ч
16.	Консультация. Вопросы по «Воздушному оборудованию».	4ч
	Итого:		часа.

ТЕМА № 1

СВОЙСТВА СЖАТОГО ВОЗДУХА.

На троллейбусе, для работы определённой группы аппаратов, используется энергия воздуха сжатого до 8 атм ( 8 кгс/см² ).

Работа ( действие ) осуществляется за счёт перепада давления ( от большего к меньшему ). Воздух сжимается компрессором. Компрессор работает от электродвигателя.

Основные требования к воздушной ( пневматической ) системе - герметичность и надёжность.

Воздушная система обеспечивает ДВЕ ОСНОВНЫЕ функции:

1. Пневмоторможение: экстренное и дотормаживание на скорости ниже 3-х ¸ 5-ти км/час, т.к. на этой скорости электротормоз действует уже не эффективно.

Система торможения - раздельная для передних и задних колёс.

Контроль воздушной системы и режима торможения осуществляется по манометрам (их на тр-се - 2 шт.).

Схема работы: сжатый воздух из тормозных резервуаров с помощью тормозного крана подаётся в тормозные цилиндры, которые приводят в действие тормозные колодки задних и передних колёс.

2. Работу пневмоподвески кузова (на тр-се – пневморессорная подвеска ).

На троллейбусе установлено 6-ть пневмоэлементов.

Схема работы: сжатый воздух из вспомогательного резервуара с помощью регуляторов положения кузова (КУП-ов) (их на тр-се - 3) подаётся в пневмоэлементы, которые поддерживают кузов тр-са на заданной высоте.

Общая схема работы:

Компрессор сжимает воздух и подаёт его по трубопроводу в напорный (магистральный) резервуар.

Величину давления контролирует регулятор давления (автомат компрессора - АК).

Когда давление в напорном резервуаре достигнет 8 атм, сработает на выключение регулятор давления (автомат компрессора) и отключит электроцепь двигателя компрессора, компрессор остановится и прекратит подачу воздуха в систему.

Сжатый воздух из напорного резервуара расходуется тормозной и вспомогательной системами.

Как только произойдёт расход 1,5 атм, т.е. вместо 8 атм станет 6,5 атм, регулятор давления (АК) сработает на включение и снова подключит двигатель компрессора, компрессор заработает на подкачку воздуха в напорный резервуар, и так далее ... .

Допустимый перепад давления (расход воздуха в системе) - 1,5 атм.

Назначение части пневматического оборудования связано с обеспечением безопасности движения, поэтому техническому обслуживанию и ремонту этого оборудования уделяется особое внимание.

Основные неисправности пневматического оборудования:

1. Нарушение герметичности.

2. Закупорка (или замерзание).

3. Механический износ (поломка) отдельных деталей оборудования.

4. Постепенная утрата прочностных характеристик ряда узлов и особенно соединительных звеньев.

ТЕМА № 2

СХЕМА ПНЕВМООБОРУДОВАНИЯ ТР-СА ЗиУ-9.

В зависимости от выполняемых функций все приборы и аппараты схемы пневматического (воздушного) оборудования, установленные на троллейбусе, условно объединены в 3-и системы :

1. Напорную.

2. Тормозную.

3. Вспомогательную.

Каждая из этих систем имеет определённое назначение.

Напорная система.

Напорная система предназначена для получения, очистки и накопления сжатого воздуха.

В напорную систему входят :

1. Двигатель.

2. Компрессор.

3. Обратный клапан.

4. Предохранительный клапан.

5. Влагомаслоотделитель.

6. Противозамораживатель.

7. Напорный резервуар.

8. Регулятор давления (автомат компрессора).

9. Редуктор давления. (*)

10. Буксирный клапан.

11. Два манометра (верхние стрелки) (**).

Компрессор типа ЭК-4 с двигателем - составляют моноблок, он установлен под днищем тр-са, по левому борту, перед ведущим мостом.

Напорный резервуар расположен под днищем, по средней линии тр-са, напротив средней двери.

Давление сжатого воздуха в напорной системе поддерживается в пределах от 6,5 до 8,0 атм. Оно автоматически контролируется и поддерживается - регулятором давления АК-11 Б, размещённым в кабине водителя.

Тормозная система.

Тормозная система предназначена для приведения в действие механического тормоза (колодочного тормоза барабанного типа).

В тормозную систему входят :

1. Обратные клапаны тормозных резервуаров (по 1 на резервуар).

2. Тормозные резервуары ( 2 штуки ).

3. Тормозной кран КАМАЗ.

4. Четыре тормозных цилиндра ( по два на каждый мост ).

5. Два манометра ( нижние стрелки ).

(**) - ( верхние стрелки манометров показывают давление, одновременно, и в напорной системе, и в тормозных резервуарах )

Тормозные резервуары расположены под кабиной водителя, вдоль средней линии тр-са.

Сжатый воздух подаётся в тормозные резервуары через обратные клапаны резервуаров, это даёт возможность, при обрыве пневматической системы передних либо задних тормозов, обеспечить торможение троллейбуса неповреждённой частью тормозной системы.

Тормозной кран расположен под кабиной, перед передним мостом, слева.

Тормозной кран осуществляет раздельную подачу сжатого воздуха в передние и задние тормозные цилиндры.

Для контроля за давлением сжатого воздуха в тормозных резервуарах и тормозных цилиндрах - в кабине водителя установлены два манометра. Нижние стрелки манометров показывают давление воздуха поданное в тормозные цилиндры.

Правый манометр - ПЕРЕДНИЕ ( ведомые ) колёса ( их два тормозных цилиндра ) ;

Левый манометр - ЗАДНИЕ ( ведущие ) колёса (их два тормозных цилиндра).

Вспомогательная система ( система пневмоподвески ).

Вспомогательная система предназначена для поддержания кузова троллейбуса на одинаковом расстоянии от поверхности дороги ( с помощью давления воздуха в упругих элементах пневматической подвески (пневмоэлементах).

Во вспомогательную систему входят :

1. Редуктор давления. (*)

2. Вспомогательный резервуар.

3. Три регулятора положения кузова ( КУП-а ).

4. Шесть пневмоэлементов.

Вспомогательный резервуар расположен справа от напорного резервуара (в районе средней двери).

На переднем (управляемом) мосту два пневмоэлемента установлены на площадки моста.

На заднем (ведущем) мосту четыре пневмоэлемента крепятся к кронштейнам подрамника.

На переднем мосту установлен один регулятор, а на заднем - два регулятора положения кузова.

Регуляторы крепятся : корпусом - к основанию кузова, а приводным рычагом - к кронштейнам (соответственно) балки переднего моста или подрамника заднего моста.

(( Это схема тр-са ЗиУ-9Б. В схеме ЗиУ-9В (с пневмоприводом дверей) введён ещё один резервуар (дверной), он расположен под днищем, под верхней ступенькой задней двери.

ТЕМА № 3

УСТРОЙСТВО КОМПРЕССОРА ЭК-4.

Компрессор ЭК-4 - электровоздушный двухцилиндровый, с горизонтальным расположением поршневой группы.

Компрессор предназначен для сжатия воздуха и подачи его в систему.

Технические данные компрессора :

1. Производительность - 300 литров в минуту (л/мин).

2. Обороты коленчатого вала - 280 об/мин (об.двиг.-1100 об/мин).

3. Цикл работы: до 10 мин, период включения - не более 50%, т.е. 5мин - работа; 5мин - отдых.

Компрессор состоит из следующих основных узлов :

1. Корпус (картер).

2. Блок двух цилиндров.

3. Клапанная коробка (головка блока цилиндров).

4. Шатунно-кривошипный механизм.

5. Двухступенчатый шестерённый редуктор.

Корпус компрессора (картер), блок цилиндров и клапанная коробка отлиты из серого чугуна.

На корпусе монтируются все узлы и детали компрессора.

В корпусе есть окна для доступа к деталям и узлам компрессора. Окна закрыты крышками, с картонными прокладками (для уплотнения).

Картер сообщается с атмосферой через сапун.

Блок цилиндров крепится к картеру на шпильках, ввёрнутых в тело картера. Между картером и блоком цилиндров проложена (для уплотнения) пресс-шпановая прокладка.

При сжатии воздуха выделяется большое количество тепла, поэтому наружная поверхность блока цилиндров выполнена ребристой (для лучшего охлаждения).

В блоке цилиндров расточены и отшлифованы два канала (цилиндра), которые служат направляющими для поршней.

Клапанная коробка крепится к блоку цилиндров шпильками с гайками и разрезными пружинными шайбами (шайбами Гровера).

Для уплотнения между клапанной коробкой и блоком цилиндров проложена металлоасбестовая прокладка.

В клапанной коробке расположены 4 клапана : два всасывающих (впускных) и два нагнетательных (выпускных), эти клапаны над цилиндрами сгруппированы попарно : по одной паре (впускной клапан + выпускной клапан) на каждый из двух цилиндров.

Клапан состоит из корпуса, внутри которого находится седло (с отверстиями, расположенными по окружности), и кольцевой пластинчатый клапан, одетый на центральную шпильку. Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной. На корпус наворачивается заглушка.

Внутри клапанная коробка разделена перегородкой на две полости : всасывающую и нагнетательную.

Всасывающая полость через воздушный фильтр соединяется с атмосферой, а нагнетательная - через обратный клапан компрессора и т.д. - с напорным резервуаром.

Воздушный фильтр служит для очистки всасываемого воздуха.

Фильтрующим элементом служит волосяная набивка, пропитанная машинным маслом.

Шатунно-кривошипный механизм состоит из коленчатого вала, двух шатунов и двух поршней.

Коленчатый вал - двух кривошипный. Он вращается в двух подшипниках. Один подшипник установлен в расточке торцевой стенки картера, другой - в специальной крышке подшипника.

Шатуны - стальные, штампованные, двутаврового сечения, с двумя головками на концах. Одна головка шатуна разъёмная, залита баббитом (баббит - сплав олова со свинцом), и образует шатунный подшипник скольжения. Обе части разъёмной головки стянуты на шатунной шейке коленчатого вала стяжными болтами, гайки болтов зашплинтованы, к одному из болтов головки крепится разбрызгиватель. Вторая головка неразъёмная, в неё запрессована бронзовая втулка, выполняющая роль подшипника скольжения для поршневого пальца. У оснований головок шатуна имеются масляные каналы, через которые смазка проходит к шатунной шейке коленчатого вала и поршневому пальцу.

Поршень изготовлен из серого чугуна, представляет собой - цилиндрический стакан, на боковой поверхности которого проточены четыре канавки - ручья. В канавках размещены поршневые чугунные кольца. Кольца - разрезные и вследствие своей упругости плотно прилегают к стенкам цилиндра. Первые два кольца - компрессионные, служат для уплотнения между поршнем и стенками цилиндра. Третье и четвёртое - маслосъёмные, для снятия излишков масла со стенок цилиндра. (Могут быть установлены : три - компрессионных и одно - маслосъёмное.) В направляющих стенках поршня имеются два прилива с отверстиями для установки поршневого пальца, обеспечивающего шарнирное соединение поршня с шатуном. От осевого перемещения палец удерживается стальными стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в выточках прилива поршня.

Двухступенчатый шестерённый редуктор передаёт вращающий момент от вала электродвигателя на коленчатый вал компрессора. Две шестерни редуктора сидят на шпонках соответственно : на валу электродвигателя и коленчатого вала компрессора, а две другие - вращаются на бронзовых втулках эксцентриковой оси. Передаточное число редуктора - 3,9 (обороты ДК - 1100 об/мин; обороты коленвала - 280 об/мин.)

Корпус компрессора соединён с корпусом электродвигателя шпильками с гайками.

ТЕМА № 4

РАБОТА КОМПРЕССОРА.

Цепь управления двигателем компрессора (ДК).

Давление = 6,5 атм - контакты замкнуты;

Давление = 8 атм - контакты разомкнуты.

АК - автомат компрессора (регулятор давления).

КДК - контактор двигателя компрессора (катушка контактора).

Силовая цепь ДК.

Для включения двигателя компрессора (ДК) необходимо :

1. Поставить токоприёмники и включить аккумуляторную батарею (либо генератор).

2. В цепи управления включить ВУ1 и ВУК.

3. В силовой цепи включить ВВЦ3.

4. Проверить работу ДК по манометрам ( плавный ход стрелок манометров ).

Работа компрессора.

Электродвигатель, через редуктор, вращает коленчатый вал компрессора. Коленчатый вал заставляет двигаться поршни, связанные с валом шатунами. При этом поршни совершают возвратно-поступательное движение.

При движении поршня от клапанной коробки - над поршнем образуется разреженное пространство. При этом, давлением атмосферного воздуха, открывается всасывающий клапан, и воздух, через воздушный фильтр, засасывается из атмосферы - происходит цикл всасывания.

Когда поршень двигается в сторону клапанной коробки - воздух в цилиндре сжимается. При этом всасывающий клапан, под действием пружины и, сжатого в цилиндре, воздуха - закрывается. Нагнетательный же клапан, под давлением, сжатого в цилиндре, воздуха, открывается и выпускает сжатый воздух в нагнетательную полость клапанной коробки и далее, через обратный клапан и др., в резервуары - происходит цикл нагнетания.

Когда в первом цилиндре происходит всасывание воздуха из атмосферы, тогда во втором цилиндре происходит сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары, и, соответственно, наоборот.

Смазка компрессора.

Для смазки компрессора применяется компрессорное масло (МТ-19 - летом, МТ-12 - зимой).

Масло в корпус заливается до верхнего уровня заливного отверстия. Маслозаливное отверстие закрывается винтовой пробкой. В пробке просверлено отверстие для масляного щупа. С помощью щупа осуществляется контроль за уровнем масла в картере компрессора, риска на нижнем конце щупа показывает минимально допустимый уровень наличия масла в картере.

При вращении коленчатого вала ( 280 об/мин.) разбрызгиватели, укреплённые на шатунах, захватывают масло из картера, создавая масляный туман. Масляный туман оседает на рабочих поверхностях трущихся деталей (стенках цилиндров и подшипниках) и смазывает их.

Шестерни редуктора частично погружены в масло. При работе компрессора, они захватывают масло и смазывают весь редуктор.

В нижней части картера компрессора имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой, для смены масла в компрессоре.

Основные неисправности компрессора.

А) Причины, вызывающие уменьшение степени сжатия воздуха в компрессоре ( вплоть до полной потери компрессии ) :

1. Пробой прокладок компрессора.

2. Износ поршневых компрессионных колец.

3. Перекос клапанов.

4. Излом клапанных пружин.

Б) Причины, вызывающие стук и скрежет в картере ( которые недопустимы ) :

1. Износ подшипников.

2. Износ баббитовой заливки и бронзовых втулок шатунов.

3. Износ шестерён редуктора.

4. Недостаточное количество масла в картере.

В) Появление большого количества масла в конденсате :

1. Износ маслосъёмных колец компрессора.

2. Неправильный режим эксплуатации компрессора (перегрев при длительном несоблюдении цикла - [50% : 50%]).

Примечание : При прохождении электрических ( расходных ) стрелок без тока, во избежание несанкционированного (случайного) срабатывания стрелки в момент внезапного включения компрессора, цепь управления компрессором отключать только тумблером «ВУ1»,

а не тумблером «ВУК»!!! ( Чтобы не остаться без пневмотормозов!)

ТЕМА № 5

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ.

Регулятор давления ( АК - автомат компрессора типа «АК-11Б» ) предназначен для автоматического регулирования давления воздуха в напорной системе (для подачи питания на катушку КДК).

АК является контактором с пневматическим приводом.

Цепь двигателя компрессора отключается регулятором давления при давлении в напорной системе 8 атм, а включается при давлении 6,5 атм.

Регулятор давления расположен в кабине :

( в ЗиУ-9Б ) - за спиной водителя, справа от сиденья, ближе к полу;

( в ЗиУ-9В ) - слева от сиденья водителя, на боковой стенке.

Основные части регулятора давления :

1. Резиновый шланг.

2. Чугунная камера-фланец.

3. Резиновая диафрагма.

4. Пластмассовое изоляционное основание.

5. Упор (толкатель).

6. Главная пружина.

7. Пластмассовая планка с направляющими стержнями.

8. Регулировочный винт.

9. Двухплечий рычаг подвижного контакта.

10. Вилка подвижного контакта с гибким шунтом.

11. Пружина подвижного контакта (притирающая).

12. Неподвижный контакт.

13. Г-образная стойка с упорным винтом.

14. Две клеммы для присоединения подводящих проводов.

Сжатый воздух, по резиновому шлангу, подводится в воздушную полость фланца и давит на диафрагму, которая зажата между фланцем и основанием АК. В направляющем отверстии основания расположен толкатель (упор), опирающийся на диафрагму. Упор, с одной стороны, испытывает на себе давление сжатого воздуха, передаваемое через диафрагму, а с другой стороны - давление главной пружины. Верхний конец главной пружины упирается в гнездо пластмассовой планки, которая может перемещаться вверх или вниз по направляющим стержням, в зависимости от направления вращения регулировочного винта. При этом главная пружина (ослабевая или сжимаясь) оказывает меньшее или большее давление на упор.

На основании укреплён держатель подвижного контакта.

В толкателе (упоре) жёстко закреплена ось двухплечего рычага. На этой оси установлен двухплечий рычаг, на призматические концы которого опирается вилка подвижного контакта с притирающей пружиной. Подвижный контакт соединён с клеммой гибким шунтом. Принцип работы подвижного контакта - принцип неустойчивой механической системы.

Механизм регулятора давления закрыт пластмассовым кожухом, закреплённым на основании двумя замками.

Работа регулятора давления.

( Электрическая цепь катушки КДК, включающей двигатель компрессора, «запитывается» от аккумулятора - генератора выключателями ВУ1 и ВУК (установленными на низковольтном щитке) и контактами регулятора давления).

В регуляторе давления сжатый воздух (из напорной системы) через шланг и фланец, подводится к диафрагме.

При давлении сжатого воздуха в напорной системе ниже минимального (или полном отсутствии сжатого воздуха), давление главной пружины на упор преобладает над давлением со стороны диафрагмы, упор опущен (или прижат) к основанию, и подвижный контакт, под действием притирающей пружины, прижат к неподвижному (т.е. контакты - замкнуты).

КДК - сработал (если при этом поставлены ТП и включены: ВВЦ-3, ВУ1 и ВУК, то - работает электродвигатель компрессора) и компрессор нагнетает сжатый воздух в резервуары.

Когда давление воздуха в напорной системе достигает 8 атм, резиновая диафрагма, выгибаясь, перемещает упор (толкатель) в сторону главной пружины, сжимая главную пружину.

При перемещении упора, двухплечий рычаг поворачивается на своей оси, вилка подвижного контакта, под действием притирающей пружины, перебрасывается от неподвижного контакта к упорному винту (на Г-образной стойке). Цепь катушки КДК разрывается, и двигатель компрессора отключается.

(Рабочее напряжение на контактах АК - 24(28) В, поэтому в АК нет дугогасительной катушки и дугогасительной камеры.)

При снижении давления воздуха в напорной системе до минимально отрегулированного (6,5атм), опять происходит процесс замыкания контактов регулятора давления.

Разность между давлением включения и отключения компрессора называется «перепадом давления». Он должен быть равен 1,5 атм (от 6,5 атм до 8 атм).

В АК предусмотрена раздельная регулировка давлений включения и выключения компрессора.

Давление выключения регулируется винтом главной пружины. При вращении его против часовой стрелки величина давления выключения увеличивается. При вращении по часовой стрелке - уменьшается. После регулировки головку винта пломбируют.

Перепад давления зависит от раствора контактов и регулируется упорным винтом. Величина перепада давления уменьшается при уменьшении раствора контактов и не зависит от величины давления выключения. После получения необходимой величины перепада нужно законтрить упорный винт (гайками на нём) и проверить надёжность отключения.

На тр-се ЗиУ-9 в воздухопроводе АК установлен датчик сигнализатора аварийного давления типа ММ-10. Цепь сигнализатора включается выключателями: ВУ1 + ВУК. При снижении давления воздуха в системе до 4 атм датчик включает сигнальную лампу, расположенную на приборном щитке (или зуммер «аварийного» давления).

Неисправности регулятора давления (автомата компрессора).

1. Разрегулировка аппарата.

2. Замерзание конденсата в резиновом шланге.

3. Подгар контактов.

4. Нарушение системы подвижного контакта (соскок или заедание вилки).

5. Заедание упора (толкателя) в основании АК.

6. Разрыв резиновой диафрагмы.

7. Разрыв резинового шланга.

8. Обрыв шунта.

ТЕМА № 6

ОБРАТНЫЙ, ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ, БУКСИРНЫЙ КЛАПАНЫ.

Обратный клапан.

Обратный клапан компрессора предназначен для пропуска сжатого воздуха только в одном направлении - от компрессора к резервуарам. Он служит для защиты пневмосистемы от утечки воздуха через неработающий компрессор (в случае неплотного прилегания нагнетательных клапанов к сёдлам во время перерыва в работе компрессора).

На ЗиУ-9 обратный клапан устанавливают на выпускном отверстии нагнетательной полости клапанной коробки компрессора.

(Или на выходе « Блока очистки и осушки воздуха ».)

Схема обратного клапана компрессора :

Обратный клапан состоит из стального корпуса, входное отверстие которого перекрывается клапаном. Клапан, с уплотнительным резиновым кольцом, прижат к отверстию пружиной. Пружина одета на направляющие выступы клапана и пробки. Пробка, с уплотнительной картонной прокладкой, сжав пружину, ввёрнута в корпус. Обратный клапан вворачивается в клапанную коробку компрессора штуцером, приваренным к входному отверстию корпуса клапана.

Работа обратного клапана компрессора.

1. При работе компрессора сжатый воздух, через штуцер (7), подводится к клапану (6).

2. Под давлением воздуха клапан, сжимая пружину(4), отрывается от входного отверстия корпуса (3) (от седла).

3. Воздух попадает в полость корпуса обратного клапана и через выпускное отверстие, по воздухопроводу, подаётся к резервуарам.

4. При выключении электродвигателя компрессора и прекращении сжатия воздуха клапан (6) под действием пружины (4) и сжатого воздуха, находящегося в напорной системе, возвращается на место, закрывая входное отверстие и исключая утечку воздуха из системы через компрессор.

Предохранительный клапан .

Предохранительный клапан предназначен для защиты пневмосистемы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления ( автомата компрессора ).

Схема предохранительного клапана :

В корпус клапана (2), с одной стороны, вворачивается бронзовое седло (1), а с другой стороны - регулировочная пробка (6) с контргайкой (7).

Регулировочная пробка (6), через пружину (4), надетую на направляющий стержень (5), прижимает шариковый клапан (3) к входному отверстию седла.

Работа предохранительного клапана :

Если давление сжатого воздуха в напорной системе превысит величину, на которую отрегулирован клапан, то шарик (3), преодолев усилие пружины (4) (сжав её), оторвётся от седла (2) и выпустит излишки давления воздуха в атмосферу ( через боковое отверстие в корпусе (2)).

Предохранительный клапан регулируется на 9 атм.

Давление < 9 атм - воздух подаётся в напорную систему;

Давление > 9 атм - воздух сбрасывается в атмосферу.

Регулировка предохранительного клапана.

При завинчивании пробки (6) в корпус (2) - давление срабатывания увеличивается, при вывинчивании - уменьшается.

После регулировки клапана : затягивают контргайку и пломбируют клапан пломбой.

Проверка предохранительного клапана.

Исправность его следует проверять :

1. Через каждые 1500 км пробега (если температура воздуха выше 0°С).

2. Ежедневно, перед выездом из парка (если температура - ниже 0°С).

Для проверки нужно (после наполнения пневмосистемы воздухом) слегка вытянуть стержень (5) клапана наружу, при этом воздух должен начать выходить в атмосферу (через боковое отверстие в корпусе клапана). Периодически проверяется : герметичность клапана и наличие пломбы.

Буксирный клапан.

Буксирный клапан предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистемы троллейбуса, при его буксировке.

Буксирный клапан установлен в передней части троллейбуса.

Для наполнения пневмосистемы троллейбуса сжатым воздухом, необходимо : снять гайку с торца буксирного клапана и соединить буксирный клапан троллейбуса с пневмосистемой буксира.

Без этого соединения буксировка троллейбуса будет затруднена (из-за отсутствия пневмоподвески и пневмотормоза).

ТЕМА № 7

ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ, ВОЗДУХОПРОВОДЫ.

Воздушные резервуары предназначены для накопления воздуха по системам. Они обеспечивают запас сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, и его охлаждение (т.к. при сжатии в компрессоре воздух нагревается).

На троллейбусе установлено 4-ре воздушных резервуара ( под днищем троллейбуса:

n напорный (магистральный) (в районе средней двери),

n два тормозных (в районе передней двери),

n вспомогательный (пневмоподвески) (в районе средней двери).

Воздушные резервуары - это сварные стальные ёмкости (из листовой стали).

С торцов они имеют приваренные стальные штампованные днища сферической формы.

В днища вварены штуцеры (для присоединения воздухопроводов).

В нижней части каждого резервуара установлен сливной кран с шариковым клапаном и рычагом с тягой.

Внутренняя и внешняя поверхности резервуаров имеют антикоррозийное покрытие.

Объём каждого резервуара - 25 литров ( при атмосферном давлении ). Þ При рабочем давлении в системах до 8 атм - ёмкость каждого резервуара : 25 литров ´ 8 атм = 200 литров. Þ Общая ёмкость резервуаров ( при заполненной системе ) : 200 литров ´ 4 шт. = 800 литров.

При сжатии в компрессоре воздуха, из него выделяется конденсат (водно-масляная эмульсия), часть конденсата попадает в систему и накапливается в резервуарах. Конденсат имеет свойство замерзать (в холодное время) и закупоривать просветы в пневмосистеме (воздухопроводы, калиброванные отверстия клапанов и др.). Поэтому скопившийся конденсат из резервуаров необходимо ежедневно сливать ( особенно это важно в осенне-зимне-весенний период, при большой влажности воздуха и колебаниях температуры : от плюса - до нуля и минуса, и обратно ).

Конденсат сливают только при наличии давления в системе.

Тяги для слива находятся под кузовом в районах передней и средней дверей. Тяги могут быть объединены : одна - на два резервуара, а могут быть по одной на каждый резервуар.

Проверка резервуаров на герметичность.

Резервуары обладают большим запасом прочности.

На герметичность резервуары проверяются гидравлическим способом - закачивается масло под давлением 13 атмосфер.

Ещё раз :Водитель обязан ежедневно, при наличии давления в системе,сливать из пневмосистемы скопившийся конденсат!!!

Воздухопроводы предназначены для соединения всех аппаратов в пневмосистемах.

В качестве воздухопроводов применяются цельнотянутые трубки (из термически обработанной стали или из латунно-медного сплава) с гибкими соединительными ( резиновыми ) шлангами.

Места соединения трубок с аппаратами уплотняются двусторонними конусными муфтами и затягиваются гайками надетыми на концы трубок.

При эксплуатации ( от вибрации ) возможно нарушение герметичности соединений воздухопроводов с аппаратами или соединительными шлангами. Для уменьшения вибрации воздухопроводов при движении троллейбуса все они прикреплены к основанию кузова и неподвижным кронштейнам аппаратов.

К аппаратам, меняющим своё положение относительно шасси (тормозные цилиндры, регулятор давления) подведены резиновые шланги. Гибкий резиновый шланг, соединяющий компрессор с пневмосистемой, кроме защиты от вибрации, предотвращает попадание высокого напряжения на кузов троллейбуса, в случае если компрессор окажется под напряжением (от двигателя-компрессора).

Воздухопроводы продувают и прочищают не реже одного раза в год (при необходимости - чаще).

Утечку воздуха из пневмосистемы определяют : на слух или с помощью мыльной эмульсии.

ТЕМА № 8

ВЛАГОМАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ,

ПРОТИВОЗАМОРАЖИВАТЕЛЬ.

Влагомаслоотделитель.

Влагомаслоотделитель предназначен для освобождения, поступающего в пневмосистему воздуха, от влаги и масла.

Установлен - напротив компрессора, чуть вперёд (по ходу движения).

Схема влагомаслоотделителя :

Влагомаслоотделитель состоит из стального корпуса (8), имеющего верхнее и нижнее днища (2).

Внутри корпуса смонтированы: диффузор (6), решётка (3) и входной патрубок (4), переходящий в направляющую спираль (5).

Сжатый воздух из компрессора поступает во влагомаслоотделитель через входной патрубок (4) и, разгоняясь по направляющей спирали (5), ударяется о решётку (3), оставляя на ней крупные капли влаги и масла. Затем воздух поднимается вверх и, проходя через диффузор (6), уходит, через трубку (7), в пневмосистему. При прохождении диффузора, воздух оставляет на нём мелкие капли масла и влаги. Скапливающиеся на диффузоре и решётке, вода с маслом стекают на нижнее днище и там накапливаются. Этот отстой систематически необходимо выпускать через пробку, снабжённую сливным шариковым клапаном с тягой.

Влагомаслоотделитель необходимо периодически промывать чистым бензином или керосином.

Противозамораживатель.

Противозамораживатель предназначен для обеспечения надёжной работы пневматической системы, при низких температурах наружного воздуха.

Установлен - на одной оси с влагомаслоотделителем, сзади компрессора, в районе середины подрамника заднего моста.

Так, как влагомаслоотделитель не может обеспечить полной очистки воздуха, подаваемого в систему, оставшаяся в воздухе часть влаги (конденсат) способна привести (в холодное время года) к замерзанию клапанов и трубопроводов. Чтобы этого избежать, в пневмосистему, с помощью противозамораживателя, вводят антифриз ( антифриз - спиртоглицериновая смесь /из равных частей этилового спирта и глицерина/).

В результате взаимодействия антифриза с конденсатом, попавшим в систему, образуется незамерзающая смесь, препятствующая обледенению клапанов и воздухопроводов.

Антифриз заливают в стакан противозамораживателя через заливное отверстие, закрываемое пробкой, на которой имеется указатель уровня.

Антифриз вводится в систему и разносится по ней при работающем компрессоре.

Интенсивность парообразования антифриза (объём антифриза вводимый в систему) регулируется дросселем, в зависимости от температуры и влажности окружающего воздуха.

Заправленный антифриз в количестве 200 грамм работает » в течение 10 рабочих дней.

ТЕМА № 9

РЕДУКТОР ДАВЛЕНИЯ ( ДВЕ ЕГО ФУНКЦИИ ).

Редуктор давления предназначен для повышения надёжности работы тормозной системы.

1-я функция (рабочая).

Для создания приоритета тормозной системы перед вспомогательной, при наполнении воздухом.

Редуктор давления отрегулирован таким образом, что резервуар пневмоподвески начнёт заполняться сжатым воздухом только после того, как в напорной и тормозной системах давление достигнет - 4,5 атмосфер.

2-я функция (аварийная).

При выходе из строя напорной системы (прекращение подкачки воздуха, либо разгерметизация, с утечкой воздуха), и снижении давления в тормозной системе ниже, чем во вспомогательной, воздух в тормозные резервуары, через редуктор давления, поступит из вспомогательного резервуара (вплоть до полного расходования запаса воздуха), тем самым обеспечивая аварийную работу пневмотормозов.

Схема редуктора давления :

- рабочая функция

- аварийная функция

А - от напорного и тормозных резервуаров

В - к резервуару пневмоподвески

Редуктор давления состоит из корпуса (1) с крышкой (2), диафрагмы (3) с нажимным диском (4) и грибовидного клапана (9).

К корпусу редуктора присоединяются воздушные магистрали от напорного и тормозных резервуаров (А), и резервуара пневмоподвески (В).

Боковое отверстие со стороны тормозных резервуаров (А) под давлением пружины (10) закрывается грибовидным клапаном (9).

Сообщение напорной системы (А) с резервуаром пневмоподвески (В) перекрыто диафрагмой (3), прижимаемой нажимным диском (4) с пружиной (5). Резиновая диафрагма (3) зажата между корпусом (1) и крышкой редуктора (2).

Редуктор давления регулируется на давление срабатывания ( 4,5 атм ) с помощью регулировочного винта (7) и контрится контргайкой (8).

Работа : 1.) При включении компрессор

12 Следующая ⇒