СВОД ПРАВИЛ 13 страница

б) отключение УМВ станции и подстанции, закрытие огнезадерживающих клапанов УМВ кладовых ГСМ при срабатывании АУПС;

- дистанционное управление объектами из ДПС:

а) УМВ станции и притоннельных сооружений;

б) повысительными насосами водозаборных скважин;

- дистанционный пуск противопожарных повысительных насосов на водопроводе и открытие задвижек обводной линии водомерного узла кнопочными постами у шкафов пожарных кранов на станциях мелкого заложения и в вестибюлях станций глубокого заложения;

- дистанционное управление объектами из ДПС и телеуправление из ДПЛ следует предусматривать с учетом их расположения и границ токораздела:

а) агрегатами УТВ, ВТЗ и ВЗ и клапанами систем тоннельной вентиляции, включая клапаны в противодутьевых и вентиляционных сбойках;

б) противопожарными повысительными насосами и задвижками на водопроводе;

в) погружными насосами и задвижками водозаборных скважин;

- дистанционную сигнализацию в ДПС и телесигнализацию в ДПЛ:

а) положения и состояние дистанционно- и телеуправляемых объектов;

б) состояния ВОУ, а также канализационных установок на станции и в ПТО в тупиках;

в) неисправности и отсутствия напряжения в цепях ДУ и ДС;

г) срабатывания АУПС и АУПТ на станции и превышения допустимой температуры воздуха в машинных помещениях и распределительных устройствах ТПП, Т и ПП; машинных помещениях эскалаторов, помещений щитовых ИБП (СГЭ);

д) состояния цепей управления ДУ-ТУ.

5. 11. 10. Устройства управления, сигнализации и контроля установками эскалаторов, включая автоматическое переключение питающих линий 380 В в машинном помещении эскалаторов, а также требования по управлению эскалаторами из ДПС и ДПЛ следует принимать в соответствии с электротехническим заданием заказчика.

5. 11. 11. В сетях освещения станций и перегонных тоннелей следует предусматривать:

- местное индивидуальное управление группами освещения станции и перегонных тоннелей;

- дистанционное управление из ДПС:

а) группами освещения пассажирских помещений станции;

б) группами освещения подплатформенных вентиляционно-кабельных каналов, зоны контактного рельса под козырьком платформы станции, а также перегонных тоннелей;

в) централизованным отключением групп рабочего освещения перегонных тоннелей и подачи светового сигнала;

г) сетями электрообогрева ступеней лестничных сходов в подуличные переходы или коридоры на входах в подземные вестибюли станций;

- автоматическое управление группами усиленного освещения перегонных тоннелей перед платформами станций и порталами тоннелей при приближении поезда;

- автоматическое управление (в зависимости от уровня освещенности в дневное время) группами освещения символов " М" и козырьков над лестничными сходами в подземные вестибюли.

5. 11. 12. В пассажирских помещениях, в помещениях с постоянным пребыванием персонала, на эскалаторах и лестничных маршах станции следует предусматривать автоматическое включение групп аварийного освещения при отключении соответствующих групп рабочего освещения. В остальных помещениях, а также в перегонных тоннелях, тупиках и ПТО включение аварийного освещения следует предусматривать вручную.

5. 11. 13. Метрополитен должен быть оборудован телеметрической системой измерения и контроля параметров микроклимата, расхода воды, потребления тепла, удаления сточных и использованных вод для передачи на АРМ-ДПЛ по отдельному каналу связи.

5. 11. 14. Система телеуправления электромеханическими объектами станций метрополитена должна состоять из станционного оборудования нижнего уровня - АРМ-ДПС и верхнего уровня - АРМ-ДПЛ.

Программное обеспечение АРМ-ДПС и АРМ-ДПЛ должно обеспечивать контроль и телеуправление электромеханическими объектами станций.

5. 12. Автоматика и телемеханика управления

движением поездов (АТДП)

5. 12. 1. Линия метрополитена должна быть оборудована системами (устройствами) АТДП, к которым относятся:

- система автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов (АРС);

- система централизации маршрутов, стрелок и сигналов;

- система автоматического управления поездом (АУП);

- система автоматической блокировки (АБ).

Системы АТДП должны предусматривать возможность функционирования в комплексе автоматизированного управления технологическими процессами на линии.

Примечание. Объем оснащения и этапы внедрения автоматического управления движением поездов определяются техническим заданием.

5. 12. 2. Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль за движением поездов на линии должен осуществляться из диспетчерского пункта линии (ДПЛ) - диспетчерское управление или из диспетчерского пункта станции (ДПС) - местное управление.

5. 12. 3. На соединительных ветках между линиями следует предусматривать системы для движения поездов в обоих направлениях.

5. 12. 4. Устройства АБ следует предусматривать для вывода с линии поезда с отключенными (или неисправными) поездными устройствами АРС и для регулирования движения хозяйственных и вспомогательных подвижных единиц в ночное время, если последние не оборудованы системой АРС.

5. 12. 5. Пути линии следует оборудовать рельсовыми цепями. Применение систем АТДП без использования рельсовых цепей, входящих в состав системы автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов, должно быть обосновано нормативными документами и выбранными системами. В этом случае должен обеспечиваться контроль целостности ходовых рельсов.

5. 12. 6. Системы АТДП должны отвечать требованиям инструкции [4] и правил [5].

5. 12. 7. Максимальную пропускную способность линии следует рассчитывать только по параметрам системы интервального регулирования и безопасности движения поездов. Система АРС при реализации максимального расчетного графика движения поездов должна обеспечивать непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости движения, автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости и остановку поезда при непринятии машинистом мер к ее снижению.

Систему АРС следует предусматривать на принципах автоматического регулирования скорости путем формирования и передачи по каналам связи кодовых сигналов АРС (частотных, цифровых и пр. ) на поездные устройства о допустимой скорости движения поезда на данном путевом участке и следующем участке по направлению движения поезда.

В качестве каналов связи могут использоваться ходовые рельсы, напольные датчики, излучающий (щелевой) кабель и другие устройства.

Система АРС должна состоять из стационарных и поездных полукомплектов оборудования.

Примечание. Поездные полукомплекты входят в состав вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.

Систему АРС необходимо предусматривать на всех путях линии и соединительных путях между линиями, а также линией и электродепо.

На участках пути с двусторонним движением поездов систему АРС следует предусматривать для каждого направления движения.

5. 12. 8. При расчетах пропускной способности линии следует учитывать запас времени на восприятие кодового сигнала АРС, разрешающего движение поезда на перегоне, не менее 15 с, на подходе к станции и станционных путях - не менее 5 с.

При необходимости главные и станционные пути могут быть оборудованы внепоездным контролем скорости.

5. 12. 9. На двухпутных соединительных ветках в электродепо, где каждый путь предназначен в основном для движения в одном направлении, допускается не предусматривать устройства автоматической блокировки (АБ) для движения поездов в противоположном направлении.

5. 12. 10. АБ должна быть нормально отключена. Включение АБ следует предусматривать из ДПС - отдельными участками, из ДПЛ - отдельными участками и по линии в целом.

5. 12. 11. В тоннелях следует предусматривать светофоры типа " Метро", на открытых участках линии допускаются применять типовые железнодорожные светофоры.

В светофорах применяют светодиоды или двухнитевые лампы.

Светофоры на главных путях обозначают нечетными номерами для первого пути и четными - для второго пути.

Номер светофора составляется из номера перегона (одна или две первые цифры) и порядкового номера светофора на перегоне (последняя цифра).

На светофорах полуавтоматического действия перед номером следует вводить две буквы, сокращенно обозначающие название станции. Маневровые светофоры могут обозначаться только одной буквой.

5. 12. 12. Двузначные светофоры автоматического действия следует предусматривать только на выходе со станции; они должны находиться нормально в отключенном положении.

Светофоры полуавтоматического действия должны иметь два режима работы: при отключенной и при включенной АБ.

5. 12. 13. Установку светофоров следует предусматривать, как правило, с правой стороны по направлению движения. В однопутных тоннелях, в местах плохой видимости и на малодействующих маршрутах допускается устанавливать светофоры с левой стороны.

5. 12. 14. На светофорах полуавтоматического действия (кроме светофоров, разрешающих движение по главным путям в неправильном направлении) следует предусматривать пригласительные сигналы. Схемы пригласительных сигналов должны обеспечивать контроль положения стрелок по направлению движения поездов.

5. 12. 15. На светофорах, разрешающих движение в нескольких направлениях, в том числе и по пригласительному сигналу, следует предусматривать маршрутные указатели.

5. 12. 16. На путях линии следует предусматривать двухниточные рельсовые цепи без изолирующих стыков и с изолирующими стыками.

Однониточные РЦ допускаются на перекрестных съездах и парковых путях электродепо.

Рельсовые цепи должны быть защищены:

- от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между ними;

- от влияния тягового тока в рельсах и блуждающих токов;

- от влияния токов РЦ наложения, используемых в других схемах.

5. 12. 17. Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов тягового тока и использоваться также для контроля целостности ходовых рельсов.

В каждой неразветвленной РЦ с изолирующими стыками должно быть не более двух дроссель-трансформаторов (ДТ) для пропуска тягового тока. В разветвленных РЦ допускается установка трех ДТ.

В однониточной РЦ для пропуска тягового тока следует использовать ходовой рельс, расположенный ближе к контактному рельсу.

5. 12. 18. Присоединение к ходовому рельсу проводов и кабелей различного назначения (отсос тягового тока, междупутные соединители) при двухниточной РЦ следует осуществлять через средний вывод ДТ не чаще чем через два изолирующих стыка или три РЦ.

При этом параметры цепи обхода по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше приведенных в таблицах 5. 25 (для резонансных РЦ частотой 50 Гц) и 5. 26 (для тональных РЦ (ТРЦ) несущей частотой 420 - 780 Гц и частотой модуляции 8 и 12 Гц).

Таблица 5. 25

Резонансные РЦ частотой 50 Гц

┌ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┐

│ L, м │ L, м │ L, м │ Z, Ом │

│ рц │ обх │ тп │ обх │

├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┤

│ 100 │ 540 │ 320 │ 1, 0 │

│ 125 │ 560 │ 340 │ 1, 1 │

│ 150 │ 580 │ 370 │ 1, 15 │

│ 175 │ 600 │ 390 │ 1, 2 │

│ 200 │ 615 │ 410 │ 1, 22 │

│ 225 │ 640 │ 430 │ 1, 3 │

│ 250 │ 670 │ 460 │ 1, 33 │

│ 275 │ 700 │ 490 │ 1, 4 │

│ 300 │ 720 │ 510 │ 1, 45 │

│ 325 │ 760 │ 540 │ 1, 5 │

│ 350 │ 790 │ 570 │ 1, 6 │

│ 375 │ 820 │ 600 │ 1, 65 │

│ 400 │ 850 │ 630 │ 1, 7 │

│ 425 │ 900 │ 660 │ 1, 8 │

│ 450 │ 930 │ 690 │ 1, 85 │

│ 475 │ 975 │ 730 │ 1, 95 │

│ 500 │ 1000 │ 750 │ 2, 0 │

├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┤

│ L, м - длина РЦ наибольшей длины; │

│ рц │

│ L, м - минимально допустимая длина цепи обхода; │

│ обх │

│ L, м - расстояние между точками подключения междупутных│

│ тп │

│ соединителей; │

│ Z, Ом - минимально допустимое сопротивление цепи обхода. │

│ обх │

└ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┘

Таблица 5. 26

Тональные РЦ несущей частотой 420 - 780 Гц и частотой

модуляции 8 и 12 Гц

┌ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┬ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┐

│ L, м │ 25 │ 50 │ 75 │ 100 │ 125 │ 150 │

│ рц │ │ │ │ │ │ │

├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┼ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┤

│ L, м │ 125 │ 250 │ 375 │ 400 │ 500 │ 600 │

│ тп │ │ │ │ │ │ │

├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┴ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┤

│ L - наибольшая длина РЦ в контуре; │

│ рц │

│ L - расстояние между точками подключения междупутных соединителей. │

│ тп │

Для других двухниточных РЦ параметры цепи обхода сигнального тока по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше указанных в технических требованиях на соответствующие РЦ.

5. 12. 19. В устройства централизации включаются все стрелки станции с путевым развитием.

Централизация должна быть увязана с устройствами АРС.

Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль поездного положения следует осуществлять с АРМ ДПЛ или АРМ ДПС (допускается в ДПС устанавливать пульт-табло).

В аппаратной АТДП следует предусматривать АРМ-электромеханика для контроля за работой систем и поездным положением на участке.

5. 12. 20. Кодовый канал АРС, разрешающий движение по маршруту в границах станции с путевым развитием, необходимо включать после установки и замыкания маршрута одновременно с открытием светофора на разрешающее показание.

В рельсовую цепь перед светофором полуавтоматического действия при незаданном маршруте следует подавать кодовый сигнал АРС абсолютной остановки с учетом алгоритма работы поездной аппаратуры.

Маршрут должен размыкаться после освобождения любой подвижной единицей всего маршрута (или его части при секционном размыкании).

Маршрут, не использованный поездом, должен размыкаться при условии отсутствия поезда на предмаршрутном участке.

Искусственное размыкание маршрута как с АРМ ДПЛ, так и с АРМ ДПС (или пульт-табло) должно выполняться только при запрещающем показании светофора и отсутствии разрешающего сигнала АРС.

5. 12. 21. Схема управления стрелкой должна обеспечивать:

- невозможность перевода стрелки, замкнутой в маршруте и при занятой стрелочной рельсовой цепи;

- постоянный контроль положения остряков стрелки;

- доведение остряков стрелки до крайних положений при наезде подвижного состава на стрелочный участок в момент начавшегося перевода стрелки;

- исключение возможности перевода стрелки и появления ложного контроля при замыкании проводов, их заземлении и попадании тока от постороннего источника питания, включая самопроизвольный перевод стрелки под подвижным составом;

- контроль взреза стрелки с фиксацией сигнала о взрезе;

- возможность аварийного перевода стрелки при ложной занятости стрелочной рельсовой цепи с фиксацией этого действия и соблюдением соответствующих правил пользования;

- возможность перевода управления стрелкой на макет;

- возможность отключения схемы стрелки.

5. 12. 22. Часто повторяющиеся маршруты на станциях должны иметь возможность перевода на автоматическое действие. При этом одновременно со светофорами на главных путях на автоматическое действие должны, как правило, переключаться пригласительные сигналы этих светофоров.

5. 12. 23. В устройствах централизации одновременное управление стрелками и сигналами из ДПЛ и ДПС не допускается.