Ричард Бах. Дар крыльев 2 страница

Снимался фильм Роджера Кормэна " Фон Рихтгофен и Браун" - развернутое эпическое полотно - море крови и военной грязи, немного сдобренного историей секса, и двадцать минут общего плана воздушных боев, на съемках которых несколько летчиков едва не расстались с жизнью. Кровь, история и секс - все это, как водится в кино, было понарошку, а вот полеты - как всякие полеты - снимались самые настоящие. В первый же день мы с Крисом поняли то, что известно каждому кинематографическому пилоту еще со времен " Крыльев": никому и никогда не удалось еще убедить ни один аэроплан, что все это не по-настоящему. Самолеты заваливаются на крыло и срываются в штопор и сталкиваются в воздухе, если это им позволяют, самым настоящим образом. И никто, кроме самих пилотов, этого не понимает.

Наша операторская площадка была ярким тому примером. Ее установили на вышке, построенной из телеграфных столбов на самой макушке небольшой возвышенности под названием Голубиная горка. Каждое утро оператор и два его ассистента взбирались на свой насест с твердой и столь благостной уверенностью в том, что это - всего лишь кино и потому когда наступит вечер, они непременно спустятся вниз целыми и невредимыми. Они были так уверены в нас - в Крисе, во мне, в Йоне Хатчинсоне и в еще целой дюжине пилотов из ирландских ВВС. Их уверенность была даже чем-то большим, чем просто слепая вера: Оператор вел себя так, словно самолет, со стрекочущими пулеметами несшийся прямо на него в бешеном пике во время лобовой съемки, был вполне безобидной детской игрушкой, да к, тому же давно уже отснятой на пленку.

Десять утра. В полете нас четверо - два Фоккера и два СЕ-5. Гудят моторы и хлопают порывы ветра над нашими головами, внизу под крыльями - одинокий бугорок Голубиной горки с операторской командой на площадке вышки.

- Сегодня нас интересует преследование и атака с хвоста, - раздается в наушниках, - СЕ впереди, сзади атакует Фоккер, к нему пристраивается еще один Фоккер, в хвост которому, в свою очередь, заходит второй СЕ. Вам все ясно?

- Есть.

- И, пожалуйста, поближе к вышке - фронтальная сцена, потом - заваливаетесь на крыло и обходите нас - так, чтобы мы могли снять самолеты чуть-чуть сверху. И держитесь как можно плотнее, пожалуйста.

- Есть.

Итак, с высоты в тысячу футов плотным звеном - нос в хвост - самолет впереди кажется просто гигантским - ныряем в пике - вниз к крохотной пирамидке операторской вышки.

- Внимание! Пошли!

Ведущий СЕ скачет туда-сюда, то нацеливаясь на вышку, то срываясь в сторону земли. За ним - я на Фоккере - липовые пулеметы пыхкают бутафорским пламенем - ощущая второй СЕ сзади - он висит у меня на хвосте и тоже якобы палит из пулемета - и еще один Фоккер за ним. Время от времени плотным ударом накатывает мощный поток от винта передней машины. Но это не проблема, потерю устойчивости можно компенсировать с помощью элерона и руля направления. Пока внизу еще есть свободное пространство: Но свободное-то пространство сокращается. И очень быстро. Спустя всего несколько секунд операторская вышка вырастает до весьма внушительных размеров, а еще чуть-чуть позже вообще превращается в нечто совершенно чудовищное, на операторе - белая рубашка, и голубая куртка, и красный шарф на шее - ведущий СЕ тяжело отваливает в сторону - МЫ В ПОТОКЕ ВСТРЯСКА РУЛЬ ДО УПОРА ЕЩЕ ЧУТЬ-ЧУТЬ ПРАВЫЙ: Уф! Ну и ну! Успели - вышка промелькнула - мы все целы - Боже, я уже подумал было, что конец пришел - впрочем, для начала дня неплохо, но это уже не шуточки, это - РАБОТА!

- Прекрасно. Все прекрасно, парни, - раздается в наушниках. - Давайте- ка еще раз, но постарайтесь подойти поближе к вышке и не разлетайтесь так далеко. Еще, пожалуйста, чуточку плотнее!

- Есть.

Господи Боже мой! Еще БЛИЖЕ!

И снова - вниз, гуськом - тряска, броски, стрельба - отчаянно близко друг к другу - поток от винта передней машины хлопает по крыльям и, словно гигантская рука, подбрасывает нос самолета, так и норовя перевернуть вверх тормашками машину не совладавшего с ним. Вышка растет, громоздясь перед нами подобно ацтекской пирамиде, на вершине которой приносили в жертву людей, и тут вдруг: - ДЫМ, ДЫМ ДАВАЙ! НОМЕР ПЕРВЫЙ. ПУСТИ ДЫМ!

СЕ, за которым мы выстроились, в сотне ярдов от вышки включает дым.

Ощущение - как при входе в грозовое облако. Самолет резко бросает в сторону, не видно ничего, кроме самого краешка смазанной зелени, секунду тому назад бывшей землей, дышать нет никакой возможности, и где-то там на расстоянии одного мгновения - операторская вышка и три несчастных верующих придурка на ней со своим Митчеллом - кино снимают. Руль - вправо изо всех сил, ручку - рывком назад - и мы выныриваем из дыма, проносясь в двадцати футах левее вышки. Всего двадцать футов. Интересно - как, оказывается, быстро кожаный летный шлем насквозь пропитывается потом.

- Отлично! На этот раз - все идеально. Ну, и еще раз: - ЕЩЕ РАЗ? НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, РЕЧЬ ИДЕТ О ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЯХ!

Это произнес один из пилотов-ирландцев. А я, помнится, подумал, что сказано очень хорошо, очень.

Каждый раз, когда вышка просила пройти еще ближе, у меня перед глазами возникал образ двух клоунов, один из которых держит пирог с банановой начинкой, а второй во всю глотку орет: - Дай мне этот пирог! Дай мне! ДАЙ ЕГО МНЕ!

И неизменно возникало желание врезаться в самую середину объектива их Митчелла, чтобы эту штуковину разнесло на миллион кусочков, а потом взвиться вверх и сказать: - Так-то вот! Достаточно близко? Вы этого, парни, хотели?

Единственным, кто не устоял перед искушением, был Крис Кэгл. В ярости он на полном газу ринулся прямо на камеру, подняв машину вверх в самое- самое последнее мгновение, и удовлетворенно усмехнулся, увидев, как вся операторская команда разом бросилась навзничь, буквально вжавшись в настил.

Это был единственный раз за весь месяц, когда они, кажется, поняли, что самолеты бывают настоящими.

Для съемки сцен в воздухе в " Ван Рихтгофене и Брауне" в большинстве случаев использовался реактивный вертолет Элуэтт. Фантазии, которые посещали оператора, работавшего с вертолета, не отличались такой же степенью кровожадности, как замыслы парней на вышке. Зато сам по себе вертолет нервы нам потрепал изрядно. Ведь то, что нос этой машины направлен вперед, вовсе ни о чем не говорит - вертолет вполне может перемещаться вверх, или вниз, или даже назад, а может просто неподвижно висеть на одном месте. А теперь скажите - как может пилот рассчитать скорость и направление полета, чтобы пройти на безопасном расстоянии мимо объекта, движущегося с неизвестной скоростью в непредсказуемом направлении?

- О'кей. Я завис, - сообщает пилот. - Можете подходить в любой момент.

Однако скорость сближения с зависшим вертолетом - то же самое, что скорость сближения с облаком, и она может быть до отвращения высокой, особенно в последние секунды. Кроме того, в голове все время крутится мысль о том, что у этих несчастных - которые в вертолете - нет парашютов.

Однако в конце концов ценой мук и терзаний, кусочек за кусочком материал для фильма все же был отснят. Мы привыкли к самолетам, но был в этом один момент: Дело в том, что все истребители-копии весьма пристойно набирали двести футов высоты через минуту после взлета, однако время от времени оказывались очень уж близко к тому, чтобы навсегда исчезнуть из!

`%'%-b. " ke ангаров на краю поля. Мне запомнились бессмертные слова Йона Хатчинсона: - Я вынужден все время говорить себе: " Хатчинсон, это восхитительно, это замечательно, это великолепно - ты ведь летаешь на Д-7! " Ибо, если я перестану себе все время об этом напоминать, я буду чувствовать себя так, словно летаю на большущей подлой свинье.

Чтобы угнаться за остальными самолетами, из миниатюрных СЕ-5 приходилось выжимать не просто полный газ, а более чем полный газ. Однажды я преследовал триплан Фоккер на крошке СЕ с камерой, установленной на обтекателе, и для того, чтобы просто оставаться в том же самом небе, что и Фоккер, сохраняя скорость в восемьдесят миль в час, мне пришлось выжать из двигателя все 2650 об/мин. И это при том, что красная черта на тахометре стоит на 2500 об/мин. Из пятидесяти минут того полета сорок пять - по ту сторону предельных параметров! Фильм - как война. Миссия, подлежащая безусловному завершению. И если бы двигатель взорвался, что само по себе уже очень плохо: нам пришлось бы кое-как приземлиться и продолжить, взяв другой самолет.

Как это ни странно, но к такому тоже привыкаешь. Даже там, на Голубиной горке, почти потеряв управление в тридцати футах над землей и со всей силой отчаяния вцепившись в штурвал, каждый из нас думал: - Прорвемся! В последний миг машина выровняется! Всегда выравнивалась: В один из дней я увидел ирландского летчика - он брел одиноко, и в петлице его немецкой летной куртки торчал пучочек вереска.

- Низко летаешь? - в шутку спросил я.

На его сером лице не возникло и тени улыбки: - Я думал, это конец. Чудом остался жив - редкостное везение.

Голос его звучал настолько мрачно, что во мне разыгралось нездоровое любопытство. Оказывается, вереск в его петлице был скошен со склона Голубиной горки стойкой шасси Фоккера.

- Последнее, что я помню - удар потока и земля прямо перед глазами. Я зажмурился и ручку что есть силы потянул. Ну и вот он - я.

Вечером операторская группа все это подтвердила. Проходя мимо вышки, Фоккер завалился на крыло, нырнул вниз и, слегка зацепив склон, метнулся вверх. Только вот камера в этот момент была направлена объективом в другую сторону.

Одним из самолетов, с которыми мы работали, был двухместный аэроплан Кодрон-277 Люсиоль. Нам сказали, что " Люсиоль" переводится как светлячок.

Машина эта представляла собой неуклюжий, похожий на обрубок биплан с пулеметом Льюиса, установленным перед задней кабиной так, что с надетым парашютом пулеметчик там уже не помещался. Со свойственным ему британским юмором Хатчинсон высказался об этом сооружении следующим образом: - Люсиоль он, может быть, и неплохой, но самолета из него не получится никогда.

Размышляя об этом, я пристегнулся к сидению передней кабины, завел двигатель и взлетел, чтобы принять участие в съемке сцены уничтожения Люсиоля двумя Пфальцами. Довольно безрадостный эпизод - очень уж все реально.

Дело в том, что несчастный Кодрон, впрочем, как и все двухместные самолеты времен Первой Мировой, был способен летать практически только по прямой. Сделать резкий вираж, горку или уйти в пике было ему не под силу.

Кроме того, кабина пилота располагалась как раз между верхним и нижним крыльями, поэтому летчику абсолютно не было видно, что творится над самолетом и под ним. В довершение ко всему пулемет и голова пулеметчика, сидевшего в задней кабине, практически полностью перекрывали обзор неба сзади. Оставалась только узкая полоска впереди - между крыльями - и возможность смотреть по сторонам - между стойками, распорками и расчалками.

До того дня я пребывал в уверенности, что прекрасно представляю себе всю незавидность участи пилотов, летавших в 1917 году на двухместных аэропланах. В действительности же, как выяснилось несколько позже, я не (, %+ о ней ни малейшего понятия. Пилот не имел никакой возможности вести воздушный бой, он не мог уйти от преследования, даже о том, что его атакуют, он узнавал только в момент, когда его деревянно-тряпичная этажерка вспыхивала спичкой, и ни у него, ни у пулеметчика не было даже парашютов, чтобы выброситься из горящего самолета. Видимо, в прошлой жизни я был пилотом двухместного аэроплана, потому что, несмотря ни на какие попытки убедить себя в справедливости утверждения о том, что мы всего лишь снимаем кино, я испугался, когда появились Пфальцы. Я увидел вспышки их выстрелов и услышал в наушниках режиссерский вопль: - ДЫМ! ЛЮСИ, ДЫМ ДАВАЙ!

Я включил обе дымовые шашки, вжался в сиденье и кое-как завалил Люсиоль в медленное спиральное пике.

И все. На этом моя роль в данном эпизоде была исчерпана, но в Вестон я возвращался с ощущением, которое должен был бы испытывать вконец измотанный слизняк.

Заходя на посадку, я похолодел от ужаса, заметив два Фоккера, летевших в моем направлении. На то, чтобы осознать, что сейчас не семнадцатый год, и что никто не собирается кремировать меня заживо в моем собственном транспортном средстве, мне потребовалось несколько секунд. Совладав с собой, я нервно рассмеялся и постарался посадить машину как можно скорее. Желание летать на двухместных аэропланах времен первой мировой войны пропало у меня в тот день навсегда. Больше в такой самолет я не сел ни разу.

За все время моего участия в съемках " Фон Рихтгофена и Брауна" никто не погиб. Никто даже не получил травму. Два самолета были повреждены: у одного СЕ во время буксировки сломалась ось шасси, и один Пфальц не вписался в чересчур крутой поворот во время выруливания. Через неделю обе машины уже были в воздухе.

Были отсняты многие тысячи футов пленки - часы и часы киноматериала.

Выглядело это все по большей части довольно невыразительно, однако каждый раз, когда пилот был по-настоящему испуган неизбежностью столкновения, пребывая в полной уверенности, что вывернуться над самой землей на этот раз уже не удастся, на пленке получался очередной потрясающий эпизод.

Каждый день мы плотной кучкой собирались вокруг монтажного стола, чтобы просмотреть отснятый накануне материал. Стояла тишина - как в читальном зале провинциальной библиотеки, в которой раздавалось лишь жужжание проекционного аппарата и редкие комментарии: - Вот это нужно вставить!

- Лайм, это ты был на Пфальце?

- В общем, неплохо: В последнюю неделю съемок окрашенные в камуфляжные тона немецкие самолеты перекрасили в яркие цвета Рихтгофеновской эскадрильи. Мы летали на тех же самых машинах, но теперь это было даже забавно - появиться на экране в полностью красном Фоккере в роли самого Фон Рихтгофена или в черном Пфальце Германа Геринга.

Однажды мне пришлось сниматься на красном Фоккере в отвратительном эпизоде, в котором англичанин сбивает одного из моих летчиков, а я ничего не могу сделать. Потом - в сцене спасения Красным Бароном Вернера Восса - я зашел сзади, чтобы отстрелить хвост английскому СЕ.

На следующий день я был Роем Брауном, который преследовал красный Фоккер - триплан барона Фон Рихтгофена - и сбивал его в финальной сцене картины.

Я попытался сформулировать это, выкарабкавшись из кабины по окончании полета и сквозь неподвижность вечернего покоя волоча парашют к нашей времянке: - Я сбил Красного Барона.

Интересно, сколько пилотов может такое заявить?

- Эй, Крис, - сказал я.

Он был во времянке - лежал на своем месте.

- Эй, Крис, я сбил Красного Барона!

Он ответил - очень-очень язвительно он сказал: - Хм.

И даже не открыл глаза.

Это означало: - Ну и что? Это - всего лишь кино, причем картина категории " Б", и если бы не сцены воздушных боев, я бы дома даже улицу поленился перейти, чтобы посмотреть ее в кинотеатре.

И тут до меня вдруг дошло, что на настоящей войне все в точности так же, как в нашем " понарошку". Пилоты участвуют в войне или в съемках фильма вовсе не потому, что им нравится кровь, или секс, или второсортные сюжеты.

Летать - это гораздо важнее, чем сам фильм, - и гораздо важнее, чем сама война.

Наверное, мне должно быть стыдно, но я скажу: - И фильмов, и войн всегда будет достаточно для того, чтобы мужчины могли вволю полетать на боевых самолетах.

Ведь сам я - один из тех, кто добровольно участвовал и в том, и в другом. Но я верю - когда-нибудь, пусть через тысячу лет, нам удастся наконец построить мир, в котором для жарких сражений останется одно- единственное место - съемочная площадка, и режиссер будет во всю глотку орать в микрофон передатчика: - ДЫМ, ДАВАЙ ДЫМ!

Все, что для этого требуется - это наша воля, наше желание. Копии МиГов, несколько древних Фантомов, бутафорские пушки, картонные ракеты: И тогда через тысячу лет мы сможем, если очень захотим, снять несколько поистине великолепных лент.

Молитвы

Кто-то когда-то сказал мне: - Поосторожнее с молитвами - о чем попросишь, то и получишь.

Я подумал об этом, сообразно своей маленькой роли ввинчивая Фоккер-Д7 в кутерьму масштабной массовой сцены воздушного боя в фильме " Фон Рихтгофен и Браун". Когда мы разрабатывали схему мелом на доске в комнате для совещаний, все выглядело прилично и вполне безопасно. Но теперь - в воздухе - стало страшно: четырнадцать истребителей-копий, сбившихся в кучу в крохотном кусочке неба, каждый за кем-то гонится, кто-то теряет ориентацию и слепо несется сквозь эту свистопляску, цветные блики солнца на раскрашенных во все цвета радуги поверхностях крыльев и фюзеляжей, частые хлопки двигателя Пфальца, невидимо проносящегося где-то под тобой, исчертившие небо дымные трассы и плотный ветер, густо напитанный запахом пороховой гари фейерверков.

В то утро в живых остались все, но я по-прежнему содрогаюсь от одной только мысли о молитвах. Потому что самой первой моей журнальной статьей, написанной двенадцать лет назад, была статья, в которой я молился, прося для тех из нас, кто учился летать на самолетах с закрытыми кабинами, возможности взять напрокат машину с открытым кокпитом - просто так, развлечения ради - ": и полетать на Фоккере-Д7 с полутора сотнями вполне современных лошадок на носу". Так там было написано. И теперь - вот он я - летный шлем, очки и шарф - пилот желто-сине-бело-зеленого аэроплана, на фюзеляже которого красуется надпись " Fok. D7", выполненная самым настоящим оригинальным шрифтом - в точности как писали тогда, во времена первой мировой. Я возвратился со съемок домой, имея за плечами сорок часов на Фоккерах, Пфальцах и СЕ-5. Все, чего я просил в своих молитвах, исполнилось, причем настолько полно, что впечатлений от подобного рода полетов мне теперь хватит надолго.

Спустя несколько лет после того, как я помолился о Фоккере, мне как-то довелось полетать на Малютке Джей-3 Криса Кэгла, в Мерседском аэроклубе.

Jрис только на своей Малютке налетал часов, я полагаю, не меньше тысячи. Он показал мне, как летают со скоростью меньше мили в час, и много других фокусов - как эту штуковину крутить вокруг оси, как на ней делать петли: Я смотрел через открытую дверцу прямо вниз - похожие на пышненькие пончики шины, земля под ними - и думал о том, какой это замечательный аэроплан, и о том, что когда-нибудь, ей-Богу, я тоже заведу себе Малютку! Сегодня у меня есть такой самолет - все, как положено - похожие на пышненькие пончики шины, и дверцу в полете можно открыть. Я выглядываю вниз и вспоминаю: честное слово, все так и вышло, я получил то, о чем молился.

Раз за разом я наблюдаю за тем, как это случается - в моей собственной жизни и в жизни других людей. Я уже почти устал искать человека, который не получил бы того, что просил в молитвах, но так никого до сих пор и не нашел.

И я твердо верю: все, что облечено нами в форму мысли, раньше или позже дается нам в ощущениях, делаясь реальностью.

Как-то в Нью-Йорке я познакомился с девушкой, она снимала жилплощадь в многоквартирном доме в Бруклине - среди старого растрескавшегося бетона, среди безысходности и страха, среди захлестнувшего улицы наглого и дикого насилия. Я поинтересовался, почему она не уедет, не переберется куда- нибудь в Огайо или в Вайоминг - на природу, подальше от больших городов, туда, где можно вздохнуть свободно, и где она впервые в жизни смогла бы дотронуться рукой до дикой травы.

- Не могу, - ответила она, - потому что не знаю - каково там, в глуши.

А потом она сформулировала одну очень честную и почти мудрую вещь: - Неизвестное, с которым я могу столкнуться где-то там, страшит меня, по всей видимости, больше, чем то, что окружает сейчас и здесь: Уличные погромы и грабежи, мерзость нищеты, потная сардиноподобность в толпах забитой людьми подземки - все же лучше, чем неизвестность. Такова была ее молитва. Исполняется все. И потому в каждый момент жизни у нее есть только то, что уже было раньше. Ничего нового, ничего неожиданного, ничего неизведанного.

Я вдруг понял совершенно очевидную вещь: мир таков, каков он есть лишь потому, что именно таким мы желаем его видеть. И только изменением наших желаний изменяется мир. О чем молимся, то и получаем.

Вы только взгляните вокруг. Ежедневно следы прошлых молитв стелятся перед нами, и все, что нам нужно - слегка наклониться и осторожно ступать по ним, делая шаг за шагом. Шагов, приведших меня к моему Фоккеру, было много.

Когда-то - много лет назад - я помог одному человеку с журналом и так с ним познакомился. В его молитвах были старые аэропланы, и бизнес, и кинофильмы.

В ходе одной из сделок с киностудией ему посчастливилось приобрести целый воздушный флот, состоявший из истребителей времен первой мировой войны.

Узнав об этом, я сказал ему, что в любой момент готов стать пилотом одной из его машин, если это потребуется. Мне был предложен шаг, и я его сделал.

Через год ему понадобились два американских летчика, чтобы летать на Фоккерах в Ирландии. Когда он позвонил, я был уже готов завершить путь, начатый молитвой моей первой статьи - о Фоккере-Д7.

Время от времени, когда несколько лет назад я странствовал по Среднему Западу, катая людей за плату, кто-то из пассажиров говорил мне с тоской в голосе: - Как здорово ты живешь! Полная свобода - отправляешься куда захочешь, когда захочешь: Честное слово, мне бы тоже так хотелось.

- Так в чем же дело? Присоединяйся! - предлагал я. - Ты можешь продавать билеты, следить за тем, чтобы люди из толпы не оказывались перед крыльями, помогать пассажирам пристегиваться на переднем сиденьи. Может быть, мы сумеем заработать на жизнь, может быть - вылетим в трубу, но в любом случае - добро пожаловать, присоединяйся!

Я говорил это совершенно спокойно. Во-первых, потому, что вполне мог позволить себе пользоваться услугами продавца билетов, а во-вторых - я знал, какой последует ответ.

Сначала - молчание, потом: - Ой, спасибо, только знаешь, мне тут как раз работа подвернулась. Если! k не работа, я бы: И это говорило о том, что каждый тоскующий вовсе не тосковал, и в молитвах своих просил отнюдь не свободную жизнь бродячего летчика, а вполне надежное и основательное рабочее место. Как та девушка, которая молилась о том, чтобы не лишиться жилплощади в Нью-Йорке, а не о траве в Вайоминге или о чем-нибудь другом - неизвестном и непознанном.

В полете я время от времени возвращаюсь к мысли об этом. Мы всегда получаем то, о чем молимся, нравится нам это или нет. И никакие извинения, никакие оправдания не принимаются. И с каждым новым днем наши молитвы все упорнее и упорнее превращаются в факты нашего собственного бытия - мы становимся теми, кем больше всего хотим стать.

И мне кажется, что это - вполне справедливо. Во всяком случае, я бы не сказал, что мне не нравится то, как устроен этот мир.

Возвращение пропавшего летчика

На бреющем полете мы шли на север над пустыней штата Невада звеном из двух дневных истребителей F-100D. В тот раз я был ведущим. Бо Бивен на своей машине шел справа в двадцати футах от кончика моего крыла. Было ясное утро, я помню, и на крейсерской скорости мы летели в трехстах футах над землей. С моим радиокомпасом что-то случилось, и я наклонился проверить предохранитель и пощелкать переключателем, чтобы посмотреть, подаст ли прибор хоть какие-то признаки жизни. В тот момент, когда я решил, что дело в антенне и что мне вряд ли вообще следует в этом полете рассчитывать на радионавигационные приборы, в наушниках послышался пробившийся невесть откуда голос Бивена. Это была не команда, и даже не предостережение: Он просто спокойно спросил: - В твои планы входит столкновение с этой горкой?

В испуге я вскинул голову. Прямо передо мной возвышалась испещренная расселинами небольшая гора. Коричневые скалы, песчаные осыпи, вьющиеся растения покачиваясь неслись на нас со скоростью в триста морских миль в час. Бивен не произнес больше ни слова. Он не нарушил строй и не отвернул в сторону, продолжая лететь точно так же спокойно, как задал свой вопрос: Ну что ж, если твой выбор - лететь вперед, будем лететь. И в скалах останется не одна воронка, а две.

Я потянул ручку на себя, недоумевая, откуда могла взяться эта горка.

Она пронеслась в сотне футов под нами и скрылась из виду - загадочно безмолвная, как безнадежно погасшая звезда.

Мне никогда не удастся забыть тот день, вернее, то, как самолет Бивена не изменил направление полета до тех пор, пока наши машины не сделали это вместе. Это был наш с ним последний полет звеном. Спустя месяц срок нашей мирной службы в ВВС истек и мы, снова став гражданскими людьми, расстались, пообещав друг другу еще когда-нибудь встретиться. Потому что все, кто летает, обязательно когда-нибудь встречаются.

Вернувшись домой, я тосковал по скоростным полетам ровно столько, сколько времени мне потребовалось на то, чтобы обнаружить - возможности авиационного спорта ничуть не хуже. Я открывал для себя групповой пилотаж, воздушные гонки, посадки в чистом поле вдали от аэродромов и многое другое, что можно было делать на легких самолетах, способных пять раз подняться в воздух и приземлиться на расстоянии, необходимом для одного- единственного взлета F-100. Летая, я думал о том, что Бо, наверное, делает такие же открытия, что он, как и я, продолжает летать.

Но он не летал. Он не просто уволился из ВВС, он пропал. И не просто занялся бизнесом, а умер мучительной смертью летчика, отвернувшегося от искусства полета. Он медленно задыхался, бизнесмен в приличном синем костюме с галстуком наступил ему на горло, загнал в удушливый тупик заказов, ордеров и чеков, сумок для гольфа и стаканов с коктейлями.

Однажды, пролетая через Огайо, я встретился с ним и общался достаточно долго для того, чтобы понять: человек, владеющий теперь его телом - вовсе не он, не тот, кто летел в тот день со мной крыло к крылу прямо в склон горы. У него хватило вежливости на то, чтобы вспомнить, как меня зовут, но разговор о самолетах не пробудил в нем ровным счетом никакого интереса. Он только поинтересовался, почему я так странно на него смотрю. Он настаивал на том, что именно он и есть Бо Бивен, счастливый сотрудник компании, производящей стиральные машины и пластмассовые изделия.

- Стиральные машины - исключительно нужная вещь, - сообщил он мне, - ты и представить себе не можешь, насколько.

Мне показалось, что где-то в самой-самой глубине его глаз я заметил крохотный слабенький сигнал, который подавал мой друг, оказавшийся в ловушке. Но через мгновение все исчезло, скрытое маской. За столом с табличкой " Фрэнк Н. Бивен" сидел вполне респектабельный деловой человек.

Фрэнк!

Когда мы с ним летали, назвать Бо по имени " Фрэнк" означало в открытую заявить, что он вовсе тебе не друг. И теперь эта бестактная офисная крыса совершила ту же ошибку - он не имел ничего общего с человеком, которого обрек внутри себя на заточение и смерть.

- Безусловно, я счастлив, - заявил он. - Конечно, приятно было полетать на сотках, но ведь это не могло продолжаться вечно, правда ведь?

Я улетел, а Фрэнк Н. Бивен вернулся к работе за своим столом в офисе, и мы надолго расстались. Возможно тогда, в пустыне. Бо своим вопросом спас мне жизнь, но теперь, когда, пришла моя очередь спасти его, я не нашел нужных слов.

Спустя десять лет после того, как мы уволились из ВВС, я получил письмо от Джейн Бивен: " Думаю, ты обрадуешься, узнав, что Бо сделал крутой поворот и вернулся к своей первой любви. Теперь его бизнес напрямую связан с авиацией - на " Американском авиазаводе" в Кливленде. Стал совсем другим человеком.

- Друг мой, Бо, прости меня, - подумал я. - Десять лет в заточении?

Теперь ты выбираешься на волю, разрушив стены тупика. Не так-то просто тебя прикончить, а?

Через два месяца я приземлился в кливлендском аэропорту и взял такси до " Американского авиазавода". На заводской стоянке в ожидании отправки выстроились ряды ярко раскрашенных Янки. Прямо через стоянку мне навстречу шел Бо Бивен. Белая рубашка и галстук были на месте, но все равно это был не бизнесмен Фрэнк, а мой друг Бо. Местами на нем сохранилась Фрэнкова маска - отдельные кусочки - но лишь для пользы дела. Человек, ранее отделенный от неба стеной, был теперь на воле и в полной мере владел этим телом.

- Может, узнаешь - не нужно ли доставить одну из этих машин на Восток?

- поинтересовался я. - Могли бы с тобой слетать.

- У кого узнаю? Можем взять любой и лететь, - сказал он, ничуть не изменившись в лице.

Его офис назывался теперь " Кабинет начальника отдела сбыта" - слегка захламленное помещение с окном, выходившим в цех. На книжном шкафу - ободранная и слегка помятая модель F-100. Кое-каких деталей недостает, но зато - гордое устремление прямо в потолочные небеса. Фотография на стене - звено из двух Янки над пустыней Невады.