МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Н. В. ПАРАХИНА»

МНОГОПРОФИЛЬНЫЙ КОЛЛЕДЖ

Доклад по теме:

КАРАКОРУМСКОЕ ШОССЕ

Выполнил

студент группы 208 – А

Брусенцева А. В

Проверила:

Быкова М. А.

План:

· Самое протяженное, высокогорное шоссе.

· Предыстория. Принятия решения о постройке моста.

· Изнуряющее строительство. Жертвы.

· Итог, обзор шоссе.

· Почему стоит проехать это шоссе

САМОЕ ПРОТЯЖЁННОЕ, ВЫСОКОГОРНОЕ ШОССЕ.

Две тысячи лет назад тут пролегал Великий шелковый путь, по которому шли караваны с товарами из Китая. Сейчас здесь чудо инженерной мысли — полторы тысячи километров асфальтового полотна, проложенного по непроходимой местности, вдоль глубоких ущелий и стремительных горных рек, мимо вечных льдов и самых высоких гор нашей планеты.

1300-километровая высокогорная автомобильная дорога, пересекающая Каракорум через Хунджерабский перевал на высоте 4693 м. Это самое высокогорное международное шоссе в мире. Строилось оно с 1966 по 1986 год по древнему маршруту Великого шёлкового пути.

ПРЕДЫСТОРИЯ. ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ О ПОСТРОЙКЕ ШОССЕ

В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.

Индуистские влсти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.

В 1960-е годы в индийско-пакистанскую борьбу включилась третья сила — набиравший агрессивную мощь Китай. Отношения КНР с Индией обострились после того, как на территории последней нашел убежище Далай-лама, духовный и политический руководитель Тибета. Китайцы считали (и считают) Тибет (с 1912 по 1951 год де-факто бывший независимым) неотъемлемой частью своего государства, а находившееся в соседней стране его «правительство в изгнании» во главе с Далай-ламой XIV изрядно их раздражало. Кроме этого, у Китая имелись и территориальные претензии к Индии, в том числе и свои планы на Кашмир: председателя Мао интересовал небольшой и практически безлюдный высокогорный кашмирский район Аксайчин.

В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.

\С точки зрения геополитики важнейшим следствием этих локальных, в общем-то, пограничных споров между тремя государствами стало принципиальное сближение Пакистана и Китая. На первый взгляд у двух стран было мало общего. В КНР вовсю строился коммунизм, завершался «Большой скачок», аграрное общество ценой нескольких десятков миллионов жизней превращалось в индустриальное. Пакистан был капиталистическим, к тому же он состоял в целом ряде агрессивных (по выражению советской газеты «Правда») региональных военных блоков (СЕНТО и СЕАТО). Его возглавлял проамериканский «просвещенный диктатор» генерал Мухаммед Айюб Хан. Государства разделял неприступный Каракорум, и особых точек соприкосновения между ними вроде бы не существовало. Однако в данном случае вновь сработал принцип «Враг моего врага — мой друг». В Китае и Пакистане перед лицом внешнего соперника (Индии) неожиданно обнаружили, что они прекрасно дополняют друг друга, невзирая на любые идеологические разногласия.

Китайцы были заинтересованы в серьезном союзнике в Центральной Азии. Индия, несмотря на свой нейтральный статус, заигрывала с соцлагерем, построив довольно тесные отношения с СССР. Председателю Мао не нравились ни премьер Джавахарлал Неру, ни первый секретарь Хрущев, вставший на путь «ревизионизма» и «социалистического империализма». При этом амбиции Мао и КНР росли. В 1964 году Китай стал ядерной державой, стал позволять себе пограничные территориальные конфликты (с Индией, позже с СССР) и был заинтересован в усилении своего влияния в Центральной Азии, видя себя альтернативным советскому центром влияния.

Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.

Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.

На китайско-пакистанской границе в Каракоруме

На самом деле в преодолении этих гор не было ничего невозможного. Через них проходило одно из ответвлений Великого шелкового пути, и с давних пор караваны с китайским шелком, керамикой, нефритом и другими ценностями пересекали высокогорные перевалы Каракорума по дороге в Иран и к побережью Аравийского моря. Однако караваны караванами, но обеим заинтересованным сторонам требовалось обеспечить трафик совсем иного формата. Через вторую по высоте горную систему мира необходимо было переправить грузовики (а впоследствии, возможно, и танки).

В 1966 году лидеры Пакистана и Китая приняли принципиальное решение о строительстве через Каракорум автомобильной дороги, получившей неофициальное название «шоссе дружбы»

В зимнее время из-за опасности схода лавин движение по Каракорумскому шоссе закрывается. На территории Китая шоссе маркируется как республиканская трасса Годао 314.

ИЗНУРЯЮЩЕЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. ЖЕРТВЫ.

Это сейчас Китай возводит десятки грандиозных транспортных сооружений одновременно, сооружает железную дорогу в Тибет, строит крупнейшие ГЭС и даже поворачивает реки. Во второй половине 1960-х годов Каракорумское шоссе было действительно большим, беспрецедентным проектом для обеих стран. Им предстояло создать трассу длиной в 1300 километров с 23 крупными и 70 мелкими мостами и тоннелями, дорогу, постепенно набирающую километры высоты. И сделать это необходимо было в высокогорной малонаселенной, а то и вовсе безлюдной местности, в сложнейших геологических условиях, при постоянных угрозах обвалов, землетрясений, лавин и вдобавок в абсолютно враждебном климате. Чтобы шоссе появилось на свет, понадобились сотни тонн взрывчатки, тысячи тонн цемента, кроме того строительи перевезли 30млн кубов грунта. Строительные машины порой приходилось разбирать, по частям отправлять через горные хребты, долины, перевалы и реки и вновь собирать на новом участке. Китайцы выделили 22 тыс. рабочих, пакистанцы лишь 6 тысяч.

В общей сложности при сооружении Каракорумского шоссе погибло несколько сотен строителей с обеих сторон. Во время строительства от лавин и падений погибло 810 пакистанских и 82 китайских рабочих. Но вполне возможно что цифры значительно преуменьшены, т. к. на территории Пакистана, неподлаёку от приграниченого города Гилгид есть кладбище китайских рбочих, погибших при строительстве шоссе, только по минимальным оценкам, на нём похороненно около 80 китайцев.

Затраты на постройку шоссе, 806 км которого лежат в границах Пакистана, а оставшиеся 494 км — в СУАР (Китай), составили около трёх миллиардов долларов.

К 1971 году бравые китайцы (в основном из Народно-освободительной армии) справились со своими 500 километрами. Пакистанцам требовалось возвести 806 километров. И хотя значительная часть, проходившая по долине Инда, была уже готова, работы затянулись. Прервала их в 1971-м и очередная, уже третья по счету, индо-пакистанская война. В конечном итоге китайским братьям надоело ждать, и председатель Мао предложил не только профинансировать остаток работ на пакистанской стороне, но и выделить почти 25 тыс. своих строителей.

ИТОГ. ОБЗОР ШОССЕ.

Общими усилиями Каракорумское шоссе завершили к 1978 году, но ни президент Айюб Хан, ни председатель Мао этого уже не дождались. 28 июня уже новый глава Пакистана генерал Зия-уль-Хак вместе с вице-премьером Госсовета КНР Гэн Бяо в городе Гилгит торжественно открыли «шоссе дружбы». На самом деле дорога, по сути, не была готова, регулярное движение по ней открыли лишь в 1982 году, а иностранцев на эту стратегическую трассу пустили и вовсе в 1986-м. Затраты на постройку шоссе, 806 км которого лежат в границах Пакистана, а оставшиеся 494 км — в СУАР (Китай), составили около трёх миллиардов долларов. Во время строительства от лавин и падений погибло 810 пакистанских и 82 китайских рабочих. В зимнее время из-за опасности схода лавин движение по Каракорумскому шоссе закрывается. На территории Китая шоссе маркируется как республиканская трасса Годао 314.

ПОЧЕМУ СТОИТ ПОСЕТИТЬ ЭТО ШОССЕ

Сейчас шоссе становится все более популярным туристическим направлением. Тут есть и пестрый этнографический колорит, и куча исторических артефактов, и невероятная природа. Любители активного отдыха могут выбрать себе маршрут по вкусу, а кто поленивее — сидеть в маленьком кафе одной из горных деревенек и любоваться фантастическими пейзажами. Шоссе само по себе превратилось в достопримечательность, и для многих туристов проехать эту трассу на велосипеде или мотоцикле стало отдельным приключением.

Совет: лучшее время для путешествий по Каракорумскому шоссе — с мая по октябрь. В остальное время проезд через Хунджерабский перевал закрыт для туристов, да и погода не особо благоприятная.

Это достаточно цивилизованный регион, и перемещаться по шоссе легко можно на общественном транспорте. Правда, его расписание часто оставляет желать лучшего: иногда в нужном направлении идет всего один автобус в день. В таких случаях выручает автостоп. Благодаря восточному гостеприимству он работает отлично, да и сами пакистанцы часто передвигаются на попутных машинах. Исключение составляют лишь несколько мест, где самостоятельно перемещаться туристам запрещено. О них мы обязательно расскажем ниже.

Главные достопримечательности Каракорумского шоссе

Таксила. Городок неподалеку от Хасан-Абдала. Это еще не Каракорумское шоссе, но достаточно примечательное место, чтобы о нем не упомянуть.

Люди заселили эту местность больше пяти тысяч лет назад. На территории Таксилы сохранились памятники разных периодов истории — от неолитических могильников до руин нескольких городов, существовавших тут около двух тысяч лет назад, и буддийских ступ. Ислам появился в этой стране только в Средние века, а вот буддизм существовал еще до нашей эры. Исторические развалины Таксилы внесены в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Осмотр лучше всего начинать с городского музея. Внутри можно получить представление об истории города, а снаружи — договориться об экскурсии с таксистом, если у вас нет собственного транспорта. Таксильские достопримечательности находятся друг от друга на расстоянии нескольких километров, поэтому, если обходить их пешком, придется потратить целый день. Впрочем, все знаковые места находятся вблизи дороги, на которой работает автостоп.

Хасан-Абдал. Начальный — ну, или конечный — пункт Каракорумского шоссе. Хасан-Абдал несколько уступает Таксиле в древности и количестве уцелевших монументов Буддийских памятников тут не осталось, но сохранилось несколько религиозных объектов. Первый — святыня средневекового суфийского проповедника бабы́ Вали Кандагари.

Второй — одно из важнейших мест для сикхов, гурудвараПанджа-Сахиб. В ней хранится отпечаток ладони, который, как считается, принадлежит гуру Нанаку, основателю сикхской религии. И бабá Вали Кандагари, и гуру Нанак жили здесь в одно время, и их конфликты на почве религиозных разногласий даже легли в основу множества местных легенд.

Абботтабад. Пакистанский окружной центр, который стал известен всему миру в 2011 году, когда американский спецназ убил здесь Усаму бен Ладена. К сожалению, посмотреть на особняк лидера «Аль-Каиды» не выйдет: спустя год после военной операции дом разрушили.

Чилас. В окрестностях этого маленького городка много петроглифов, датированных VII веком до нашей эры. Паломники, торговцы и военные веками оставляли здесь рисунки и надписи на разных языках. Бό льшая часть — это изображения военных сцен, буддийских ступ и горных козлов, которые считаются символом плодородия и изобилия.

Первую галерею петроглифов можно обнаружить, если отъехать от города на километр в сторону Китая. Часть из них видны с шоссе, но лучше сойти с дороги и самостоятельно исследовать территорию. Второе место, в котором сконцентрированы рисунки, находится в паре километров

дальше, где налево уходит мост через реку Инд. Здесь петроглифы можно увидеть на обоих берегах.

«ФэйриМедоуз» и базовый лагерь Нангапарбат. «ФэйриМедоуз» (FairyMeadows) — самая популярная природная достопримечательность пакистанского севера. Отсюда легко можно добраться до базового лагеря горы Нангапарбат, девятой вершины мира и самого западного пика Гималайского хребта.

Сначала надо доехать до моста через Инд около реки Райкот (RaikotBridge). Здесь от Каракорумского шоссе на юг отходит дорога к «ФэйриМедоуз». До самих лугов — около 20 километров, но ни пройти пешком, ни проехать на собственной машине не получится. Якобы для вашей безопасности полиция требует арендовать джип. Стоимость такой поездки — около 50 долларов в оба конца, взять билет в одну сторону не получится. Впрочем, если вас несколько человек, то вы сможете разделить эту сумму на всех. От конечной остановки джипа придется идти пешком еще два часа — и вы наконец-то в лагере «ФэйриМедоуз» и можете любоваться альпийскими лугами на фоне заснеженной гималайской вершины.

В пяти километрах южнее есть еще один лагерь, «Бейал» (BeyalCamp). Там нет электричества, зато меньше туристов, гораздо уютнее и от него ближе к Нангапарбат. За восемь часов вы легко успеете сходить к базовому лагерю и обратно.

Если хотите сэкономить деньги и избежать шумных туристических толп, то можно подобраться к Нангапарбат с южной стороны. Для этого надо проехать на 14 километров дальше Райкота и свернуть направо на дорогу, ведущую к городу Астору (Astore). После Астора дорога идет 20 километров на юг, сворачивает на запад к поселку Таришинг (Tarishing) и заканчивается. В Таришинге есть один отель, в котором можно остановиться. Здесь полиция тоже может требовать нанять гида, однако тут все не так строго, как на пути к «ФэйриМедоуз». От услуг гида можно отказаться, но одного полицейского в сопровождение вы получите обязательно. Впрочем, эта «услуга» в Пакистане бесплатная. От поселка до южного базового лагеря и назад — около шести часов.