«ШЕРП»-моно.

Триумфальное шествие «Шерпа» и его многочисленных клонов (почти два десятка) по территории бывшего Союза, США и Канады говорит о том, что появилась революционная конструкция оригинального транспортного средства, поражающая своей проходимостью, доступностью и простотой конструкции. А многочисленные последователи лишь подчёркивают оригинальность нетривиальных решений, заложенных в базовом «Шерпе». И да, «Шерпы» стали массово копировать, уже нет былой эксклюзивности конструкции!..

Львиную долю своей славы «Шерп» заработал благодаря уникальным колёсам низкого давления с мощными гребневыми грунтозацепами. В отличие от «дутиков» прошлого, изготовленных из «лысых» автомобильных камер большого диаметра, нынешние колёса произведены в заводских условиях и имеют гораздо более высокие эксплуатационные характеристики.

Если развивать идеологию «Шерпа» далее, то можно предположить создание его отдельной обособленной «ветви», ещё более экзотической, простой и оригинальной, но способной также удивить и восхитить многочисленных поклонников вездеходной техники. Естественно, что начинать придётся снова с колеса! J

Для новой модели «Шерпа» (назовём его условно «Шерп»-моно, почему – поймёте далее) необходимо создать и изготовить НОВОЕ колесо диаметром порядка 3. 200 мм и шириной около 600 мм с гребневыми грунтозацепами стандартной размерности. Высота профиля шины – также около 600 мм. Облегчённый стальной диск через спицы соединяется со ступицей колеса, имеющего внутреннюю планетарную понижающую передачу.

Далее начинается самое интересное! Предполагается, что новый «Шерп»-моно будет одноосным двухколёсным вездеходом со свободным подвесом кузова, имеющего низкий центр тяжести. Ожидается, что именно низкий центр тяжести кузова вместе с полезной нагрузкой (около 800-900 мм от уровня земли при клиренсе в 600 мм и оси подвеса к колесу в 1. 600 мм) обеспечит требуемую стабилизацию кузова в горизонтальной плоскости даже без использования гироскопа. При этом незначительные колебания кузова (особенно при остановке и трогании с места) вполне допустимы.

Трансмиссия может выглядеть следующим образом. В задней части кузова вдоль оси устанавливается дизельный двигатель с КПП, выходной вал которой совмещён с выходным валом заднего моста от армейского автомобиля УАЗ-469 с бортовыми понижающими передачами, развёрнутыми вверх. Два вала (КПП и моста), разнесённые по высоте, но расположенные в одной плоскости, соединяются с помощью цепной понижающей передачи (1: 2, 5). Идея соединить два огромных, но лёгких колеса с помощью штатного автомобильного моста, конечно, имеет массу плюсов. Но мост от УАЗа придётся дополнительно доработать, добавив планетарные бортовые передачи и развернув заводские понижающие передачи с нижнего в верхнее положение (чтобы снизить ЦТ самого моста). Только таким образом можно понизить максимальную скорость вращения столь огромного колеса до 1 об/сек (36 км/ч).

Вместе с тем использование всего одного ведущего моста заводского изготовления (пусть и с доработками) и бортоповоротной схемы управления через бортовые тормоза и дифференциал главной передачи, позволит резко упростить всю конструкцию вездехода, снизить его конечную стоимость. Предполагаемая стоимость одного колеса на 3. 200 мм будет примерно эквивалентна стоимости двух колёс на 1. 600 мм.

Итак, какие возможные плюсы я вижу в данной конструкции?

1. Колёса большого диаметра полностью охватывают кабину вездехода со всех сторон, защищая её от веток и при возможном заваливании набок или опрокидывании.

2. Большой радиус колеса – значительно выше проходимость по пересечённой местности.

3. Гораздо лучшая бортовая поворачиваемость, т. к. нет загребания земли колёсами.

4. При наезде на препятствие сразу вся масса вездехода давит на точку приложения силы (сгруппированный центр массы). Особенно это важно при выходе из воды на крутой и скользкий (глиняный) берег, когда передние колёса стандартного «Шерпа» ещё недостаточно цепляются за грунт, а задние беспомощно гребут по воде, потеряв нужный упор.

5. Предельно простая и понятная кинематика передачи крутящего момента, высокая надёжность и ремонтопригодность, относительно низкая цена, фабричные узлы и т. д..

6. Невозможно сильно задрать или опустить нос кабины и, тем более!, перевернуться назад при подъёме на крутой косогор, т. к. самоцентрирование кабины на оси колёс при ц. т. гораздо ниже оси подвеса не позволит этого сделать. Кабина более стабильна в горизонтальной плоскости, хотя и подвержена небольшим колебания (клевкам) при резком изменении скорости движения.

7. «Шерп»-моно может получить «лёгкий класс» с грузоподъёмностью в 200-400 кг, более низкой стоимостью и рекламной идеологией как «Массовая бюджетная версия для активных покатушек на природе». Модель для парков аттракционов (идеальный случай для Канады и США) с подготовленными трассами.

8. «Шерп»-моно с крайне необычной футуристической внешностью и оригинальным дизайном никого не оставит равнодушным, а его высокая проходимость (предполагается, что на 30-40% выше, чем у базового «Шерпа») и лёгкость управления поможет стать всенародным любимцем. Появляется возможность «Удивить мир дважды! ».

9. В случае успешности предложенной конструкции, появляется уникальная возможность использования колёс сверхбольшого диаметра (при освоении их производства) на 4-х колёсных моделях вездеходов. При этом желательно предусмотреть раздвижные мосты (н-р, на шлицах) с возможностью увеличения ширины вездехода вне дороги свыше 2. 500 мм.

Возможные минусы конструкции:

1. Плохая обзорность из кабины водителя (особенно вперёд-вбок). Именно с целью повышения боковой обзорности предполагается выполнить диски колёс спицованными.

2. Довольно тесная кабина водителя и малый грузовой отсек, обусловленные зажатостью между огромными колёсами по всей вертикали и необходимостью уложиться в транспортный стандарт 2. 500 мм ширины + низкая балка моста с трансмиссией в центре кабины.

3. Возможные трудности с регистрацией данного ТС, не имеющего аналогов, т. к. у гос. инспекции могут возникнуть вопросы не только к стабилизации кабины при движении, но и к зеркалам заднего вида и т. д. и т. п.

4. Представляют определённые трудности вопросы буксировки, т. к. классические методы в данном случае неприемлемы и придётся буксирные крюки монтировать между кабиной и колесом в точке непосредственного подвеса.

5. Эксклюзивность конструкции всего колеса и сложность в изготовлении полноразмерной покрышки (которой пока не существует в природе! ) резко снижают потенциал реализации данной конструкции. Более того:

6. До конца остаются не решёнными вопросы стабилизации кузова в пространстве при свободном подвесе на мосту. Для окончательного разрешения данного вопроса предполагается изготовить ходовой макет в масштабе 1: 2 на стандартных колёсах диаметром 1. 600 мм и простом электро-механическом приводе на аккумуляторах и дистанционном управлении. На этой масштабированной упрощённой модели можно получить все ответы на возможные вопросы и доказать/опровергнуть работоспособность данной конструкции, а также отработать конструкционные решения для последующей полномасштабной конструкции.