Сводная таблица результатов расчётов

1. Провести анализ профиля пути.

Согласно задания состав движется от ст. А к ст. К. Профиль пути состоит из 8 элементов среди которых имеются спуски, подъемы, площадки. Крутизна максимального спуска составляет i= - 9, 0 ‰, максимального подъема i= + 12, 5‰.

В результате анализа выбираем подъемы:

- расчетный i_р;

- скоростной i_с.

Расчетным называется один из наиболее крутых и затяжных подъемов i_р на заданном участке, на котором поезд может достигнуть равномерной скорости, равной по величине расчетной скорости заданной серии локомотива.

Скоростным подъемом i_с один из самых крутых подъемов, преодоление которого возможно за счет использования кинетической энергии поезда.

2. Установить крутизну расчетного подъема.

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива. Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют «легкие» элементы профиля (спуски, площадки), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолеет его за счет накопленной кинетической энергии. В этом случае за расчетный следует принять подъем меньшей крутизны, но большей протяженности, на котором может быть достигнута равномерная скорость.

На данном участке принимаем расчетный подъем – i_р = +10, 0‰; l = 6800 м.

3. Определить массу состава по выбранному расчетному подъему.

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы состава позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле:

( 1)

где: — расчетная сила тяги локомотива, Н;

Р — расчетная масса локомотива, т;

— основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

— основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

— крутизна расчетного подъема, ‰;

g— ускорение свободного падения; g = 9, 81 м/с².

Величины и определяют для расчетной скорости локомотива .

Основное удельное сопротивление локомотива в зависимости от скорости на режиме тяги (при движении под током) подсчитывают по формуле:

= ( 2)

где: v - в данном случае равно v_р;

Основное удельное сопротивление состава с 4-осными вагонами на роликовых подшипниках:

; ( 3)

где: - масса, приходящаяся на одну колесную пару 4-осного вагона, т/ось:

т/ось; ( 4)

т/ось;

Н/кН;

4. Выполнить проверку массы состава по длине приемо-отправочных путей раздельных пунктов заданного участка.

Чтобы выполнить проверку, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной длиной приемо-отправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:

; ( 5)

Длина 4-осного вагона принимается равной 15 м.

Общая длина поезда:

( 6)

где: 10м — запас длины на неточность установки поезда

м.

Проверка возможности установки поезда на приемо-отправочных путях выполняется по соотношению:

( 7)

где: l_non— длина приемо-отправочных путей, м;

5. Рассчитать таблицу и построить диаграмму удельных равнодействующих сил.

Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу определяют по формуле:

Н/кН; ( 8)

Удельные тормозные силы поезда в Н/кН вычисляют по формуле:

( 9)

где: — расчетный коэффициент трения колодок о колесо:

при чугунных колодках

( 10)

— расчетный тормозной коэффициент состава в Н/кН.

( 11)

где: n₄— число осей состава: n₄ = 4/m₄ (значения m₄ подсчитывались выше в п. 4);

— расчетные силы нажатия тормозных колодок на ось 4-осно-го вагона (при чугунных колодках =68, 5 кН/ось).

осей.

Таблица удельных равнодействующих силЛокомотив ___________; масса состава Q=__________т

Режим тяги	, км/ч
	, Н
	, Н/кН	1, 9	2, 1	2, 2	2, 4	2, 8	3, 15	3, 58	4, 07	4, 62	5, 23	5, 9	6, 63
	, Н
	, Н/кН	0, 9	0, 95	1, 0	1, 1	1, 25	1, 35	1, 5	1, 7	1, 9	2, 1	2, 3	2, 7
	, Н
	, Н
	, Н												-17942
		14, 47	12, 23	11, 63	11, 09	10, 55	10, 09	8, 51	5, 01	3, 02	1, 54	0, 44	-0, 45
Режим холостого хода	, Н/нК	2, 4	2, 55	2, 76	3, 05	3, 4	3, 83	4, 32	4, 89	5, 52	6, 23	7, 0	7, 72
	, Н
	, Н
	, Н/кН	0, 97	1, 02	1, 08	1, 18	1, 34	1, 46	1, 62	1, 84	2, 06	2, 28	2, 51	2, 92
Режим торможения		0, 27	0, 198	0, 162	0, 140	0, 126	0, 116	0, 108	0, 102	0, 097	0, 093	0, 09	0, 087
	=1000 , Н/кН	86, 13	63, 16	53, 27	44, 66	40, 19	37, 0	34, 45	32, 53	30, 94	29, 66	28, 71	27, 75
	w_о_x + 0, 5b_T, Н/кН	44, 03	32, 61	27, 71	23, 53	21, 44	19, 96	18, 87	18, 11	17, 53	17, 15	16, 9	16, 84
	w_о_x + b_T, Н/кН	87, 1	64, 19	54, 35	45, 86	41, 55	38, 48	36, 10	34, 4	33, 03	31, 98	31, 26	30, 72

6. Определить максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда.

Перед тем, как приступить к определению скорости и времени хода поезда по участку, следует решить тормозную задачу, которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Эта задача в работе решается графическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь:

( 12)

где: — путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

— действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути совпадает с началом пути ).

Определение подготовительного тормозного пути:

м ( 13)

где: — скорость в начале торможения, км/ч;

— время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

—для составов длиной 200 осей и менее; ( 14)

( с);

м.

7. Аналитическое интегрирование уравнения движения поезда.

Уравнение движения поезда определяет зависимость между ускорением и равнодействующей приложенных к поезду сил:

км/ч², ( 15)

где: ξ =120 — коэффициент уравнения движения поезда с учетом поправки на силы инерции вращающихся масс;

ƒ _κ-ω _κ– в_т — удельная сила, действующая на поезд, H/kH.

( 16)

( 17)

где: ν _н— начальная скорость выбранного интервала скоростей, км/ч;

ν _ĸ — конечная скорость интервала, км/ч;

( ƒ _κ- ω _κ– в_т)_ср — численное значение равнодействующей удельной силы, приложенной к поезду при средней скорости интервала (берется по диаграмме удельных равнодействующих сил).

Первый элемент участка

s₁=1100 м; i₁= -2, 5.

(ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 13, 0 + 2, 5 = 15, 5 Н/κ Н;

t₁= мин

s₁= м,

ν = 10 ÷ 20 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 11, 6+2, 5= 14, 1H/кH;

t₂= мин

s₂= м,

ν = 20 ÷ 30 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 11, 2+2, 5= 13, 7H/кH;

t₃= мин

s₃= м,

ν = 30 ÷ 40 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 10, 7+2, 5= 13, 2H/кH;

t₄= мин

s₄= м,

ν = 40 ÷ 50 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 10, 3+2, 5= 12, 8H/кH;

t₅= мин

s₅= м,

Пройденный путь до достижения поездом скорости 50 км/ч:

м.

До перехода на спуск осталось 1100 – 782 = 318 м. Методом подбора найдем повышение скорости, при котором поезд проходит оставшиеся 318 м:

ν = 50 ÷ 58, 6 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 9, 6+2, 5= 12, 1H/кH;

t₆= мин

s₆= м,

Второй элемент участка:

Следуем в режиме тяги.

S₂= 3400 м; i₂ = -7, 6 ‰.

ν = 58, 6÷ 62 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 8, 5 + 7, 6=16, 1H/кH;

t₇= мин

s₇= м,

Выключаем тяговые двигатели, и продолжаем двигаться на холостом ходу:

ν = 62 ÷ 72 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -1, 5 + 7, 6 = 6, 1 Н/κ Н;

t₈= мин

s₈= м,

ν = 72 ÷ 82 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -1, 8 + 7, 6 = 5, 8 Н/κ Н;

t₉= мин

s₉= м,

Суммируем пройденный путь по спуску: S = 2129 м.

До перехода на спуск осталось 3400 – 2129 = 1271 м. Методом подбора найдем повышение скорости, при котором поезд проходит оставшиеся 1271 м:

ν = 82 ÷ 91, 8 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -2, 0 + 7, 6 = 5, 6 Н/κ Н;

t₁₀= мин

s₁₀= м,

Третий элемент участка:

s₃= 1000 м; i₃ = -9, 0 ‰.

Скорость достигла максимально допустимой – 91, 8 км/ч. Необходимо произвести служебное торможение, снизив скорость до 82 км/ч. Используем кривую служебного торможения диаграммы удельных равнодействующих сил.

ν = 91, 8 ÷ 82 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -17, 2 + 9, 0 = -8, 2 Н/κ Н;

t₁₁= мин;

s₁₁= м,

Пройденный путь составил по спуску: S = 866 м.

До перехода на спуск осталось 1000 – 866 = 134 м. Методом подбора найдем повышение скорости, при котором поезд проходит оставшиеся 134 м:

Отпустив тормоза, двигаемся в режиме холостого хода:

ν = 82 ÷ 83, 4 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -2, 0 + 9, 0 = 7, 0 Н/κ Н;

t₁₂= мин;

s₁₂= м,

Четвертый элемент участка:

S₄= 1600 м; i₄ = 0, 0 ‰.

Отпустив тормоза, двигаемся в режиме холостого хода:

ν = 83, 4 ÷ 78, 9 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -1, 9 + 0, 0 = -1, 9 Н/κ Н;

t₁₃= мин;

s₁₃= м,

Пятый элемент участка:

S₅= 2850 м; i₅ = 12, 5 ‰.

Следуем в режиме тяги.

ν = 78, 9 ÷ 69 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 4, 2 – 12, 5 = - 8, 3H/кH;

t₁₄= мин

s₁₄= м,

ν = 69÷ 59 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 7, 4 – 12, 5 = - 5, 1H/кH;

t₁₅= мин

s₁₅= м,

ν = 59÷ 52, 1 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 9, 5 – 12, 5 = - 3H/кH;

t₁₆= мин

s₁₆= м,

Шестой элемент участка:

S₆= 1500 м; i₆ = +8, 5 ‰.

Следуем в режиме тяги.

ν = 52, 1÷ 56, 4 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 9, 8–8, 5= 1, 3H/кH;

t₁₇= мин

s₁₇= м;

Седьмой элемент участка:

S₇= 6800 м; i₇ = +10, 0 ‰.

Следуем в режиме тяги.

ν = 56, 4÷ 51, 9 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 9, 7 – 10= - 0, 3H/кH;

t₁₈= мин

s₁₈= м;

Восьмой элемент участка:

S₈= 1600 м; i₈ = +1, 5 ‰.

Следуем в режиме тяги.

ν = 51, 9 ÷ 53, 3 км/ч; (ƒ _κ- ω _ο+ ί _с)_ср = 9, 7 – 1, 5= 8, 2H/кH;

t₁₉= мин

s₁₉= м;

Следуем в режиме холостого хода:

ν = 53, 3 ÷ 44 км/ч; (- ω _{ο х}+ ί _с) = -1, 5 – 1, 5 = 3 Н/κ Н;

t₂₀= мин

s₂₀= м;

Необходимо произвести служебное торможение. Используем кривую служебного торможения диаграммы удельных равнодействующих сил

ν = 44 ÷ 40 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -21, 2 – 1, 5 = -22, 7 Н/κ Н;

t₂₁= мин,

s₂₁= м,

ν = 40 ÷ 30 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -22, 5 – 1, 5 = -24 Н/κ Н;

t₂₂= мин,

s₂₂= м,

ν = 30 ÷ 20 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -25, 4 – 1, 5 = -26, 9 Н/κ Н;

t₂₃= мин,

s₂₃= м,

ν = 20 ÷ 10 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -29, 9 – 1, 5 = -31, 4 Н/κ Н;

t₂₄= мин,

s₂₄= м,

ν = 10 ÷ 0 км/ч; (-ω _{ο х}- 0, 5в_т+ i_c) = -35, 8 – 1, 5 = -37, 3 Н/κ Н;

t₂₅= мин,

s₂₅= м,

Результаты расчетов заносим в табл. 2.

Техническая скорость поезда на заданном участке

Таблица 7

Сводная таблица результатов расчётов

Параметры элемента	Скоростной интервал	_1,км/ч	_2,км/ч	(f_{к к}- в_т)_ср, Н/кН	i, мин	t = t, мин	S_i,м	S= S, м	Режим работы локомотивов
I S₁=1100 м i₁= -2, 5			58, 6	13+2, 5=15, 5 11, 6+2, 5=14, 1 11, 2+2, 5=13, 7 10, 7+2, 5=13, 2 10, 3+2, 5=12, 8 9, 6+2, 5=12, 1	0, 32 0, 35 0, 36 0, 37 0, 39 0, 35	2, 14			Режим тяги То же -//- -//- -//- -//-
II S₂=3400 м i₂= -7, 6‰		58, 6	91, 8	8, 5+7, 6=16, 1 -1, 5 +7, 6=6, 1 -1, 8+7, 6=5, 8 -2, 0+7, 6=5, 6	0, 1 0, 82 0, 86 0, 87	2, 65			Режим тяги Режим х. х -//- -//-
III S₃=1000 м I₃= -9‰		91, 8	83, 4	-17, 2+9=-8, 2 -2+9= 7	0, 59 0, 08	0, 67			Служ. тор. Режим х. х.
IV S₄=1600 м I₄= 0, 0‰		83, 4	78, 9	-1, 9	1, 18	1, 18			Режим х. х.
V S₅=2850 м I₅= +12, 5‰		78, 9	52, 1	4, 2-12, 5=-8, 3 7, 4-12, 5=-5, 1 9, 5-12, 5=-3	0, 59 0, 98 1, 15	2, 72			Режим тяги -//- -//-
VI S₆=1500 м I₆= +8, 5‰		52, 1	56, 4	9, 8-8, 5=1, 3	1, 65	1, 65			Режим тяги
VII S₇=6800 м I₇= 10, 0‰		56, 4	51, 9	9, 7-10=-0, 3	7, 5	7, 5			Режим тяги
VIII S₈=1600 м I₈= +1, 5‰		51, 9 53, 3	53, 3	9, 7-1, 5=8, 2 -1, 5-1, 5=-3 -21, 2-1, 5=-22, 7 -22, 5-1, 5=-24 -25, 4-1, 5=-26, 9 -29, 9-1, 5=-31, 4 -35, 8-1, 5=-37, 3	0, 1 1, 58 0, 08 0, 2 0, 18 0, 15 0, 13	2, 42			Режим тяги Режим х. х. Служ. тор. -//- -//- -//- -//-

II. Локомотивное хозяйство.

1. Определение необходимости размещения промежуточных пунктов смены локомотивных бригад.

На заданных участках принимается прогрессивный кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами при сменном способе обслуживания локомотивов бригадами, который является основным на железных дорогах. Длина участка обращения локомотивов при этом не ограничивается нормой непрерывной работы локомотивных бригад.

2. Определение полного оборота локомотива и эксплуатируемого парка локомотивов.

Потребность поездных локомотивов для выполнения заданного объема работы на

участке обращения определяется аналитическим способом:

; ( 18)

где: -размеры движения на участке в парах поездов в сутки;

Т- полный оборот локомотива на участке обращения, ч;

24 - число часов в сутках.

; ( 19)

где: t₁ - простой локомотива на станции основного депо А (в одном направлении); t₁ = 30 мин;

t₂ – время в пути от станции основного депо А до пункта оборота Б;

t₃ – простой локомотива в пункте оборота Б, t₃ = 1час 36 мин.;

t₄ – время в пути от станции Б до станции основного депо А;

t₅ – простой локомотива на станции основного депо А (в другом направлении); t₅ = 30 мин.;

t₆ – время в пути от станции основного депо А до пункта оборота В;

t₇ – простой локомотива в пункте оборота В; t₇ = 1час 36 мин.;

t₈ – время в пути от станции В до станции основного депо А.

локомотивов.

3. Определение основных показателей работы локомотивного парка.

Важными эксплуатационными измерителями, характеризующими полноту использования локомотивов в процессе их эксплуатации, являются среднесуточный пробег и суточная производительность локомотива, а также участковая скорость грузовых поездов на участке, время полезной работы локомотива за сутки и в чистом движении, бюджет времени локомотива, коэффициент потребности локомотивов и их годовой пробег.

Среднесуточный пробег локомотивов в км/сутки может быть определен по формуле:

; ( 20)

где: l₁и l₂ – длины заданных участков;

N_э – количество локомотивов, занятых в поездной работе.

Среднесуточная производительность локомотива в т ⋅ км брутто/сутки вычисляется по формуле:

; ( 21)

где: Q – средняя масса состава;

- коэффициент учитывающий резервный и вспомогательный пробег 0, 05-0, 1.

т-км брутто/сут.

Время полезной работы локомотива за сутки в ч:

; ( 22)

где: v_у – участковая скорость, км/ч.

Время работы локомотива в чистом движении за сутки в ч:

; ( 23)

где: v_т – техническая скорость, км/ч.

Бюджет времени локомотива является показателем, позволяющим установить время движения и простоя локомотива за сутки.

Этот показатель выражается в часах:

ч; ( 24)

где: t_чд – время работы локомотива в чистом движении за сутки, ч;

t_{пр. сут} – время простоя локомотива на промежуточных станциях за сутки, ч;

t_ос – время нахождения локомотива за сутки на станции основного депо, ч;

t_об– время нахождения локомотива за сутки в пунктах оборота, ч.

Бюджет времени локомотива по элементам в %:

; ( 25)

Элементы бюджета времени локомотива определяются следующим образом.

Время простоя локомотива на промежуточных станциях за сутки в ч:

; ( 26)

Время нахождения локомотива на станции основного депо t_ос и в пунктах оборота t_об в ч вычисляется по формулам:

; ( 27)

; ( 28)

Коэффициент потребности локомотивов (количество локомотивов, требуемое для обслуживания одной пары поездов).

; ( 29)

Годовой пробег локомотивов, обслуживающих заданный участок обращения:
; ( 30)

км.

где: n — размеры движения на участках в парах поездов за сутки.

4. Потребное количество локомотивных бригад.

Потребное количество локомотивных бригад (явочное число) для заданных размеров движения на участке обращения при сменном обслуживании локомотивов может быть получено по формуле.

; ( 31)

где: - суммарное суточное время работы локомотивных бригад.

30, 4 – среднее число суток в месяце;

173, 4 – среднемесячная норма часов работы локомотивной бригады.

; ( 32)

где: t_доп – дополнительное время работы локомотивных бригад по приемке и сдаче локомотивов (в пунктах А, Б, В, б, в), ч.

ч.

На приемку и сдачу локомотива устанавливается время не более 30 мин на станции основного депо и в пунктах оборота локомотивов, а в промежуточных пунктах смены локомотивных бригад — не более 20 мин (при этом надо учесть, что работают две бригады — принимающая и сдающая).

ч.

чел.

С учетом подмены бригад, находящихся в отпуске, командировке, больных и занятых на общественной работе, определяется списочное количество бригад.

; ( 33)

чел.

Средняя часовая производительность локомотивной бригады в ткм/ч.

; ( 34)

ткм/ч.

Месячная выработка локомотивной бригады.

; ( 35)

км/месяц.

5. Программа и фронт ремонта локомотивов.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии, обеспечения устойчивости работы и повышения их надежности в эксплуатации нормами РЖД установлены следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта электровозов и тепловозов.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 — для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу и безопасность движения.

Техническое обслуживание ТО-4 — для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью поддержания оптимальной величины проката.

Текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 — для восстановления основных эксплутационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Капитальный ремонт КР-1 — для восстановления эксплутационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежден- ных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации.

Капитальный ремонт КР-2 — для восстановления эксплутационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.

Годовая программа ремонта.

Капитальный ремонт КР-2:

; ( 36)

Капитальный ремонт КР-1:

; ( 37)

Текущий ремонт ТР-3:

; ( 38)

Текущий ремонт ТР-2:

; ( 39)

Текущий ремонт ТР-1:

; ( 40)

Техническое обслуживание ТО-3:

( 41)

Фронтом ремонта называют количество локомотивов, одновременно находящихся в данном виде ремонта:

Определяем по формуле:

; ( 42)

где: - годовая программа данного вида ремонта;

- продолжительность нахождения локомотива в данном ремонте;

-расчетное количество рабочих дней в году.

;

6. Инвентарный парк локомотивов определяется по формуле:

; ( 43)

где: - сумма всех фронтов ремонта

- 10% от эксплуатируемого парка

- 5% от эксплуатируемого парка

локомотивов

7. Процент неисправных локомотивов в деповском ремонте рассчитывается по формуле:

; ( 44)

Общий процент неисправных локомотивов:

; ( 45)

Рекомендуемая литература

ОСНОВНАЯ

1. Кононов, В. Е. Скалин А. В. Ибрагимов М. А. Локомотивы. Общий курс: учеб. пособ. /. - М.: РГОТУПС, 2008

2. Кононов, В. Е. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт/ В. Е. Кононов, Н. М. Хуторянский, А. В. Скалин. - М.: Желдориздат, 2005

3. В. Д. Кузьмич, В. С. Руднев, С. Я. Френкель. Теория локомотивной тяги: Учебник для вузов ж. д. транспорта /Под. ред. В. Д. Кузьмича – М.: Издат. «Маршрут», 2005. – 448 с.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ

4. Осипов, С. И. Основы тяги поездов: учеб. для техникумов ж. д. транспорта/ С. И. Осипов, С. С. Осипов. - М.: УМК МПС, 2000

5. Сидоров, Н. И. Как устроен и работает электровоз/ Н. И. Сидоров, Н. Н. Сидоров. - 5-е изд., перераб. и доп.. - М.: Транспорт, 1988

6. Кононов, В. Е. Справочник машиниста тепловоза/ В. Е. Кононов, А. В. Скалин, В. Д. Шаров. - М.: Желдориздат, 2004

7. Правила тяговых расчётов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985

8. Дробинский, В. А. Как устроен и работает тепловоз/ В. А. Дробинский, П. М. Егунов. - М.: Транспорт, 1980