ПРЕДИСЛОВИЕ

Санкт-Петербургский Государственный Университет ГА

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

«РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ВЕКТОРЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ»

17 января 2019

ПРЕДИСЛОВИЕ

Данное Пособие разработано на основе Пособия «Векторение воздушных судов»

(авторы Э. М. Александров, Ю. И. Ключников, 2010 г. ) и предназначено для первоначального обучения процедуре векторения воздушных судов.

СОДЕРЖАНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ

2. ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ:

§ Курс воздушного судна;

§ Путевой угол;

§ Скорость воздушного судна;

§ Вертикальная скорость воздушного судна;

§ Радиус разворота;

§ Линейное упреждение разворота.

3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ВЕКТОРЕНИЯ

4. ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ:

§ Опознавание ВС и информирование экипажа;

§ Информирование экипажа о цели векторения;

§ Возобновление экипажем собственной навигации;

§ Векторение для захода на посадку;

§ Разрешение на заход;

§ Информирование о местоположении;

§ Векторение с пересечением посадочной прямой;

§ Информирование о длине задаваемой траектории;

5. ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА, ПРИМЕНЯЕМАЯ ПРИ ВЕКТОРЕНИИ

ВВЕДЕНИЕ

Большая часть полета проходит в режиме, называемом «собственная навигация»

(own navigation). Собственная – значит выполняемая экипажем, то есть экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование.

В этом случае экипаж сам отвечает за местоположение и соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование.

С целью упорядочения воздушного движения диспетчер имеет право взять самолетовождение (не путать с «пилотированием») на себя, при этом ответственность за безопасность полетов между экипажем и диспетчером перераспределяется!

Эта процедура называется «радиолокационное векторение».

Для наглядного представления ответственности можно составить таблицу:

	навигация	безопасные высоты	эшелонирование
«собственная навигация»	экипаж	экипаж	диспетчер
«векторение»	диспетчер	диспетчер	диспетчер

«Собственная навигация» и «Векторение» являются понятиями противоположными и взаимоисключающими.

Вопрос ответственности – один из ключевых для безопасности полетов, поэтому переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть четко обозначен строго определенной фразеологией.

ВЕКТОРЕНИЕ – это обеспечение навигационного наведения ВС в форме последовательных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения ОВД.

Диспетчер начинает векторение словами «Векторение для … (причина)» (Vectoring for.. ), затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полета.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу «По вашим средствам прямо на …(навигационная точка)» (Resume own navigation, direct …)

Фраза «Resume own navigation» всегда завершает этап векторения, за одним исключением. Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить.

ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ

КУРС ВОЗДУШНОГО СУДНА

Курсом воздушного судна называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчёта, и проекцией продольной оси воздушного судна на эту плоскость.

Курс отсчитывается от направления, принятого за начало отсчёта, до продольной оси воздушного судна по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

В зависимости от начала отсчёта различают курсы: условный, ортодромический, истинный, магнитный и компасный.

Истинным курсом (ИК) называется угол, заключённый между северным направлением истинного меридиана, проходящего через воздушное судно, и продольной осью воздушного судна. Истинный курс необходим для штилевой прокладки пути и указывается на полетных картах.

Магнитным курсом (МК) называется угол, заключённый между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через воздушное судно, и продольной осью воздушного судна. Магнитный курс используется в полете.

Компасным курсом (КК) называется угол, заключённый между северным направлением компасного меридиана, проходящего через воздушное судно, и продольной осью воздушного судна. Компасный курс учитывает собственное магнитное поле самолета и применяется только для теоретических расчетов.

Перевод курсов:

ИК = МК + ( ± Δ М )

МК = КК + ( ± Δ К )

ИК = КК + ( ± Δ К ) + ( ± Δ М )

Примечание: Пилот всегда выдерживает магнитный курс, который ему показывает

указатель курсов (УК), а поправки на магнитное склонение и девиацию

компаса автоматически отслеживает курсовая система самолёта.

ПУТЕВОЙ УГОЛ

Заданным истинным путевым углом (ЗИПУ) называется угол, заключённый между северным направлением истинного меридиана и направлением линии заданного пути.

Отсчитывается от северного направления истинного меридиана до ЛЗП по часовой стрелке от 0 до 360°.

Заданным магнитным путевым углом (ЗМПУ) называется угол, заключённый между северным направлением магнитного меридиана и направлением линии заданного пути.

Отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до ЛЗП по часовой стрелке от 0 до 360° и рассчитывается по формуле:

ЗМПУ = ЗИПУ - ( ± Δ М )

где ± Δ М – магнитное склонение в данном районе.

Фактическим магнитным путевым углом (ФМПУ) называется угол, заключённый между северным направлением магнитного меридиана и направлением линии фактического перемещения воздушного судна.

Отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до линии фактического перемещения по часовой стрелке от 0 до 360° и рассчитывается по формуле:

ФМПУ = ЗИПУ - ( ± Δ М ) + ( ± УСф ),

где УСф – фактический угол сноса из-за влияния ветра на полёт самолёта.

Примечание: Следует помнить, что задавая экипажу магнитный курс, диспетчер

фактически задаёт ЗМПУ, так как указывает ему предполагаемое

направление географического смещения, а экипаж будет выдерживать

магнитный курс без учёта фактического угла сноса. В итоге ФМПУ может отличаться от желаемого ЗМПУ, в этом случае диспетчер корректирует магнитный курс, задавая новое значение!

СКОРОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Скоростью воздушного судна называется расстояние, проходимое за единицу времени.

Различают воздушную и путевую скорость полёта, измеряется скорость в километрах в час (КМ/Ч), в узлах (милях в час) (KNOTS) и по числу М (отношение скорости воздушного судна к скорости звука).

Для справки: Для устных расчётов при грубом переводе скорости можно пользоваться формулой:

Воздушная скорость (V) – скорость самолёта относительно воздушной среды. Эту

скорость самолёт приобретает под действием силы тяги двигателей.

Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств самолёта, его полётного веса и плотности воздуха. Воздушная скорость измеряется указателем воздушной скорости.

Применяемый метод измерения скорости несовершенен и поэтому указатель имеет инструментальную, аэродинамическую и методическую ошибки.

В связи с этим воздушная скорость подразделяется на приборную и истинную скорости.

Приборная скорость (Vпр) – скорость, соответствующая скоростному напору воздуха.

В значении приборной скорости не учитываются

инструментальная и методическая ошибки.

Приборная скорость необходима для пилотирования воздушного судна, Именно по приборной скорости воздушное судно имеет эксплуатационные ограничения.

Истинная скорость (Vи) – скорость самолёта относительно частиц воздуха.

В значении истинной скорости учтены все

вышеперечисленные ошибки.

Истинная скорость необходима для решения вопросов самолётовождения, то есть решения задач воздушной навигации (штилевая прокладка пути и т. д. )

Путевая скорость (W) – скорость воздушного судна относительно земной поверхности.

Её величина зависит от воздушной скорости, а также от

направления и скорости ветра.

Путевая скорость необходима, также как и истинная, для решения вопросов самолётовождения, но с учётом реального ветра.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Вертикальной скоростью воздушного судна называют расстояние, проходимое воздушным судном в вертикальной плоскости за единицу времени.

Вертикальная скорость измеряется в футах в минуту (FPM) и метрах в секунду (М/C).

На схемах вылета по приборам (SID) и схемах захода на посадку (APPROACH) могут указываться «градиенты набора» («градиенты снижения»).

Эта характеристика всегда определяет вертикальную скорость набора/снижения и необходима для обеспечения выдерживания установленного схемой вертикального профиля.

Для справки: Для устных расчётов при грубом переводе вертикальной скорости

можно пользоваться формулой:

РАДИУС РАЗВОРОТА

Радиус разворота – отрезок, соединяющий любую точку, лежащую на

окружности с центром этой окружности.

Рассчитывается радиус самолета по формуле:

где V- истинная скорость,

g – ускорение свободного падения,

β – угол крена.

Данный рисунок описывает два варианта: V1 > V2 > V3 при одинаковом угле крена,

либо β 1 < β 2 < β 3 при одинаковой истинной скорости.

Из формулы следует, что радиус разворота самолета прямо пропорционален квадрату скорости и обратно пропорционален тангенсу углу крена.

Угол крена при развороте транспортного самолета в среднем составляет 15º -25º, это обусловлено исключительно комфортом для пассажиров, поэтому его условно можно считать величиной постоянной.

ЛИНЕЙНОЕ УПРЕЖДЕНИЕ РАЗВОРОТА

Для точного выхода на линию заданного пути при выполнении разворота рассчитывается линейное упреждение разворота (ЛУР).

Рассчитывается ЛУР по формуле:

где УР- угол разворота.

Из формулы следует, что линейное упреждение

разворота прямо пропорционально радиусу разворота

и тангенсу половины угла разворота.

При векторении воздушного судна исключительно важно учитывать ЛУР,

который зависит от:

1. радиуса разворота (косвенно – от скорости воздушного судна);

2. угла разворота.

В свою очередь на движение воздушного судна всегда оказывает влияние ветер, который необходимо учитывать при определении ЛУР, то есть, если ветер попутный – ЛУР увеличивается, а если встречный – уменьшается.

Чем больше угол разворота, тем больше ЛУР.

Теоретические расчеты линейного упреждения разворота требуют определенного времени, которого нет у диспетчера, поэтому в практике ЛУР учитывается опосредованно, то есть исходя из навыков практической работы.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ВЕКТОРЕНИЯ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ВЕКТОРЕНИЯ

Международные правила векторения изложены в Doc. 4444 «Air Traffic Management».

Приведем некоторые положения этого документа, касающиеся радиолокационного векторения:

8. 6. 5. 1 Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути.

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом (это позволит свести к минимуму объем необходимого навигационного содействия и уменьшить серьезность последствий отказа системы наблюдения ОВД);

b) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения и указывается граница наведения (например, на... местоположение, для захода на посадку... );

d) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка, или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями (о которых пилот должен быть информирован), или

имеется специальный запрос пилота;

8. 6. 5. 2 В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур.

Примечание 1. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится, пилот может быть не в состоянии определить точное местоположение воздушного судна по отношению к препятствиям в этом районе и, следовательно, абсолютную высоту, обеспечивающую требуемый запас высоты над препятствиями. Подробные критерии пролета препятствий содержатся в томах I и II Doc. 8168.

Примечание 2. Полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот, скорректированных на влияние температуры.

8. 6. 5. 3 Во всех случаях, когда это представляется возможным, минимальные абсолютные высоты векторения должны быть достаточно большими, чтобы свести к минимуму возможность срабатывания бортовых систем предупреждения об опасности сближения с землей.

Примечание. Срабатывание таких систем повлечет за собой немедленный переход воздушного судна в кабрирование и последующий крутой набор высоты в целях безопасного пролета данной местности, что, вероятно, нарушит выдерживание интервалов эшелонирования воздушных судов.

8. 6. 5. 5 При прекращении векторения воздушного судна диспетчер дает указание пилоту возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна.

8. 6. 8. 1 Диспетчер всегда располагает полной и последней информацией в отношении:

а) установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах района ответственности;

b) самого нижнего используемого эшелона (или эшелонов) полета;

с) минимальных абсолютных высот, установленных для схем.

8. 9. 3. 2 До или после начала векторения в целях обеспечения захода на посадку пилоту сообщается тип захода на посадку, а также подлежащая использованию ВПП.

8. 9. 3. 3 Диспетчер информирует летный экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам, о его местоположении, по крайней мере, один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.

8. 9. 3. 4 При передаче информации о расстоянии диспетчер указывает пункт или навигационное средство, к которому данная информация относится.

8. 9. 3. 6 Воздушному судну, наводимому для выхода на конечный участок захода на посадку, следует давать курс или несколько курсов, рассчитанные для выведения воздушного судна на линию пути конечного участка захода на посадку.

При выполнении захода на посадку по ILS последнее задаваемое направление дает возможность воздушному судну выйти в горизонтальном полете на линию пути конечного участка захода на посадку до входа в установленную или номинальную глиссаду и обеспечивает выход на линию пути конечного участка захода на посадку под углом 45° или меньше.

8. 9. 3. 7 Если воздушному судну задается вектор для наведения его c пересечением линии пути конечного участка захода на посадку, летный экипаж следует информировать об этом, указав причину наведения.

8. 9. 4. 1 Воздушному судну, наводимому для выхода на средство обеспечения конечного этапа захода на посадку, показания которого интерпретируются пилотом, дается указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход на посадку следует давать до того, как воздушное судно докладывает о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку, за исключением случаев, когда обстоятельства препятствуют выдаче такого разрешения в данное время.

Векторение прекращается, как правило, в момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.

8. 9. 4. 2 Диспетчер несет ответственность за обеспечение установленных интервалов эшелонирования воздушных судов, следующих одно за другим на одном и том же конечном участке захода на посадку.

8. 9. 5. 1 Диспетчер может начать осуществлять векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облаков выше минимальной абсолютной высоты, установленной для векторения, и метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

8. 9. 5. 2 Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после того, как пилот доложил о том, что он видит аэродром или находящееся впереди воздушное судно, после чего векторение, как правило, прекращается.

ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ

ОПОЗНАВАНИЕ ВС И ИНФОРМИРОВАНИЕ ЭКИПАЖА

Для опознавания ВС диспетчер должен комплексно использовать следующие методы:

§ пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;

§ привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;

§ маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;

§ сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

При ведении радиообмена на русском языке информация об опознавании передается фразой «ОПОЗНАНЫ».

При ведении радиообмена на английском языке информация об опознавании передается фразами «IDENTIFIED» или «RADAR CONTACT».

Несмотря на кажущееся отличие, смысл этих выражений практически совпадает. Сравним определения из Doc 4444:

«Radar contact» The situation which exists when the radar position of a particular aircraft is seen and identified on a situation display.	«Радиолокационный контакт» Ситуация, которая существует, когда радиолокационное местоположение конкретного ВС обнаружено и опознано на ИВО.
«Identification» The situation which exists when the position indication of a particular aircraft is seen on a situation display and positively identified.	«Радиолокационное опознавание» Ситуация, которая существует, когда радиолокационное местоположение конкретного ВС обнаружено на ИВО и однозначно опознано.

Примечание: 1. В соответствии с Doc 4444 любой вид обслуживания по радиолокатору должен начинаться опознаванием и информированием об этом экипажа при первой связи.

2. В связи с появлением новых средств наблюдения ОВД и расширением зон радиолокационного перекрытия в данный момент рассматривается вопрос о пересмотре необходимости информирования экипажа об опознавании в контролируемом воздушном пространстве.

ИНФОРМИРОВАНИЕ ЭКИПАЖА О ЦЕЛИ ВЕКТОРЕНИЯ

Объявление о начале процедуры радиолокационного векторения является, прежде всего, объявлением о перераспределении ответственности за навигацию (самолетовождение) между экипажем и диспетчером.

В связи с этим, диспетчер должен сообщить причину такого решения. Это, в свою очередь, снимет у экипажа вопрос «зачем и почему? »

Все возникающие цели векторения просто невозможно перечислить из-за их разнообразия.

Вот только некоторые примеры:

1. «Векторение для интервала …. » - создание необходимого интервала с другим ВС;

2. «Векторение для очередности …. » - создание очереди захода на посадку;

3. «Векторение для задержки прибытия …. » - при необходимости введения задержки выхода на предпосадочную прямую.

4. «Векторение для спрямления маршрута …. » - обеспечение кратчайшего пути.

…. и так далее.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер сообщает об этом экипажу, одной из фраз:

1. «По вашим средствам прямо на … (точку)»

2. «Заход … (система захода на посадку) … на ВПП … (номер ВПП) разрешаю».

ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ЭКИПАЖЕМ СОБСТВЕННОЙ НАВИГАЦИИ

Векторение вылетающим ВС может прекращаться

в любой момент времени, как только дальнейшая

необходимость в этом отпадает.

Векторение же прилетающим ВС, напротив, всегда

должно заканчиваться выводом на конечный участок

захода на посадку и разрешением захода

по выбранной системе.

Рассмотрим пример:

Д. «SDM 6329, векторение для интервала,

вправо, курс 080».

Д. «LOT 678, векторение для интервала,

вправо, курс 290».

…………………………………………….

Д. «LOT 678, по вашим средствам прямо LISNA».

Д. «SDM 6329, влево, курс 360».

Д. «SDM 6329, влево, курс 300».

Д. «SDM 6329, вправо, курс 010».

Д. «SDM 6329, вправо, курс 060, заход ILS 10 левая разрешаю, захват курсового доложить».

ВЕКТОРЕНИЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

Векторение для захода на посадку по приборам представляет собой серию последовательных курсов, заключительный из которых должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45º и обеспечивать ВС возможность вначалеустановиться по курсу в режиме горизонтального полета, а затем начать снижение по глиссаде.

ВС выводится на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до точки входа в глиссаду на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу (см. видеосюжет №1).

Данный порядок принципиально важен для того, чтобы экипаж без осложнений выполнил стабилизированный заход на посадку.

При векторении курсы всегда должны задаваться трехзначными числами!

Так выглядят предлагаемые Doc. 4444 примеры фразеологии:

«CONTINUE HEADING… (three digits ) »;

«FLY HEADING… ( three digits ) »;

«TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING…( three digits )) »;

«STOP TURN HEADING … ( three digits ) ».

Примечание: Существует классический прямоугольный маршрут при заходе на посадку и соответственно элементы разворотов: первый разворот, второй разворот, третий разворот и четвертый разворот.

При векторении эти элементы, как определяющие направление полета, могут указываться только при намерении экипажа выполнить визуальный заход на посадку!

Почему ВС необходимо выводить на предпосадочную прямую под углом не более 45º?

Рассмотрим более подробно этот вопрос:

При заходе в автоматическом режиме (а большинство заходов выполняются именно в автоматическом режиме) после включения функции VOR/LOC (захват КРМ системы ILS) бортовой компьютер переходит от полета на заданном курсе к полету по лучу КРМ.

При подходе к предпосадочной прямой под углом 90º разворот, выполняемый таким образом, начинается слишком поздно и не позволяет вписаться в предпосадочную прямую. ВС пересекает линию посадочного курса, затем следует доворот в сторону предпосадочной прямой, затем снова и снова «проскакивает». В процессе установки на предпосадочной прямой таких пересечений может быть несколько. Такой неправильный заход носит название «ЗМЕЙКА» (SNAKE APPROACH).

Экипаж всегда руководствуется принципом: сначала установиться по курсу, а затем начать снижение по глиссаде, то есть если захват КРМ по какой-то причине не произошёл,

ВС продолжит полет без снижения. Такое правило связано с необходимостью соблюдения безопасных высот пролета наземных препятствий (OCA).

Таким образом, в процессе захода ВС оказывается значительно выше глиссады, и если попытка «догнать глиссаду сверху» не удаётся – следует уход на второй круг.

«Догнать глиссаду сверху» можно при условии, что скорость уже погашена для дальнейшего выпуска закрылков, а вынужденный разгон и дефицит времени позволяют выполнить другие необходимые предпосадочные операции. Зачастую эта ситуация является стрессовой для экипажа, так как он был к этому не готов.

Вот почему Doc. 4444 предусматривает вывод ВС под углом не более 45º к предпосадочной прямой. В этом случае сближение ВС с линией посадочного курса (лучом курсового маяка) происходит гораздо медленнее, чем при подходе под углом 90º, и ВС успевает плавно вписаться в предпосадочную прямую.

Наиболее же надежный захват курсового маяка происходит при подходе под углом 30º, поэтому на практике применяются углы ещё менее рекомендованных.

Doc. 8168 регламентирует удаление, на котором ВС должно выйти на предпосадочную прямую. Минимальное расстояние между точками захвата КРМ и ГРМ должно составлять:

- 2, 8 км (1. 5 NM) при угле подхода не более 15º;

- 3, 7 км (2 NM) при угле подхода не более 30º;

- 4, 6 км (2. 5 NM) при угле подхода более 30º.

Таким образом, в практике ВС должно выводиться на предпосадочную прямую за 2 км от точки входа в глиссаду (ТВГ), а лучше – за 3-5 км.

Соблюдение этого правила создает хорошие предпосылки для выполнения стабилизированного захода на посадку и собственно посадки.

Рассмотрим примеры:

Если курс выхода на предпосадочную прямую задан преждевременно, то происходит «Недолёт» и, как следствие, выход ближе регламентируемого удаления.

Чтобы правильно оценить ситуацию и вовремя задать разворот для выхода на прямую, требуются определенные навыки и опыт.

Момент, в который следует дать команду на выполнение разворота, зависит от скорости ВС, угла разворота и фактического ветра.

Таким образом, диспетчер обязан учитывать радиус разворота и линейное упреждение разворота (ЛУР).

Разберем подробнее:

1. Чем больше скорость ВС, тем больше радиус, тем больше ЛУР. Штилевой ЛУР для 90º:

- для ВС типа Boeing и Airbus 2. 8 – 3. 2 км (среднее значение – 3 км);

- для ВС типа DH8 и Ан-24 1. 8 – 2. 2 км (среднее значение – 2 км).

2. Чем меньше угол разворота ВС, тем меньше ЛУР. Следовательно, чем острее угол подхода к прямой, тем выше вероятность плавного вписывания.

3. Попутная составляющая ветра увеличивает ЛУР, встречная – уменьшает, то есть в первом случае штилевое значение ЛУР нужно увеличить на величину ветра, во втором – уменьшить. Но диспетчер не знает фактический ветер по высотам, его знает экипаж. Поэтому, при необходимости, можно спросить значение направления и скорости ветра у экипажа. Следует помнить, что экипаж всегда сообщает навигационный ветер, то есть «откуда дует». Таким образом, диспетчер опытным путем, примерно начинает подбирать фактическое ЛУР. Поправка на ветер редко превышает 1-2 км.

Если курс выхода на предпосадочную прямую задан с опозданием, то происходит «Перелёт» и, как следствие, выход также ближе регламентируемого значения.

Чем острее угол, тем ближе к значению ТВГ + 2 км можно вывести ВС.

Данные навыки приобретаются исключительно практическими навыками:

В процессе тренировки диспетчер должен развивать «штурманский глазомер», то есть вести экстраполяцию, на этот счет пилоты всегда шутят «Только штурман всё считает и точно знает, а диспетчер прикидывает «Далеко-Близко…Высоко-Низко»»!!!

Как научиться быстро определять направления на индикаторе воздушной обстановки (ИВО)?

Для этого надо знать восемь основных румбов (0°, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270°, 315°) и натренироваться в определении промежуточных направлений. Например, угол в 15° можно получить делением угла в 45° на три равных угла и т. п.

Как научиться быстро определять расстояния на индикаторе воздушной обстановки (ИВО)?

Для этого надо знать выбранный масштаб и «тренировать глазомер» откладыванием отрезков в 1, 5, 10, 15 и 20 км.

РАЗРЕШЕНИЕ НА ЗАХОД

В соответствии с требованиями нормативных документов разрешение на заход при векторении должно быть выдано до того, как экипаж доложит установку на предпосадочной прямой, как правило, это разрешение дается одновременно с курсом выхода на прямую.

Рассмотрим примеры:

В формуляре сопровождения в первой строке – позывной ВС, во второй – текущая высота в десятках метров и заданная диспетчером высота в сотнях метров, стрелка – тенденция изменения высоты, третья строка – азимут и дальность.

Электронная карта на ИВО показывает две параллельные ВПП, БПРМ и ДПРМ ВПП посадки, предпосадочную прямую, ТВГ; перпендикулярные пунктирные линии – отсечки дальности, обозначающие оптимальный участок выхода ВС на предпосадочную прямую при векторении. (Стрелка, показывающая траекторию ВС, на ИВО не отображается).

1. Векторение для захода по ИЛС ВПП 28П, выход слева

Д: АФЛ037, влево курс 310, заход ИЛС 28 правая разрешаю, доложите захват курсового.

П: Влево курс 310, заход ИЛС 28 правая разрешен, АФЛ037.

2. Векторение для захода по ИЛС 28Л, выход справа

Д: KLM 1395, turn right heading 240, cleared ILS approach runway 28 left, report established on localizer.

П: Right 240, cleared ILS 28 left, KLM1395.

3. Векторение для захода по ИЛС 10Л, выход справа

Д: Austrian 611, turn right heading 060, cleared ILS approach runway 10 left, report established on localizer.

П: Heading 060, cleared ILS 10 left, Austrian 611.

4. Векторение для захода по ИЛС 10Л, выход слева

Д: АФЛ614, влево курс 130, заход ИЛС 10 левая разрешаю, доложите захват курсового.

П: Влево курс 130, заход ИЛС 10 левая разрешен, АФЛ614.

Логика процедуры такова, что, имея разрешение на заход, экипаж без дальнейших указаний может самостоятельно выполнить доворот на посадочный курс и начать заход с использованием системы посадки.

Не имея разрешения на заход, экипаж обязан следовать заданным курсом до последующего указания диспетчера даже после выхода на предпосадочную прямую и появления индикации курсового маяка.

В этом случае у экипажа возникают вопросы: можно ли доворачивать на посадочный курс? Разрешен ли заход?

Если задав курс для выхода на прямую, диспетчер почему-то откладывает разрешение на заход, это может привести в нежелательным последствиям.

В нужный момент эфир может оказаться занятым докладом другого экипажа, или сам диспетчер будет занят согласованием, ВС пересечет предпосадочную прямую, и заход вообще может не состояться.

Разрешение на заход, выданное одновременно с курсом выхода на прямую, обеспечивает экипажу все необходимые условия для выполнения захода и является технологическим стандартом векторения для захода на посадку, принятым во многих странах.

Указание доложить установку на прямой (report established on localizer) является довольно важным элементом при завершении векторения. Этот доклад позволяет диспетчеру убедиться в том, что экипаж возобновил собственную навигацию, и, таким образом, вновь принял на себя ответственность за выдерживание линии пути и соблюдение безопасной высоты.

Кроме того, отсутствие доклада экипажа об установке по КРМ может означать, что по каким-либо причинам захватить луч курсового маяка не удалось (неисправность маяка, неверная установка экипажем частоты ILS и т. п. ). В этом случае диспетчер должен предпринять соответствующие меры для вывода ВС на предпосадочную прямую и установки его по КРМ. Например, если ВС пересекло предпосадочную прямую, задать новый курс выхода; уточнить у экипажа, имеет ли он индикацию ILS, при необходимости сообщить частоту ILS.

В некоторых загруженный зонах указание “report established” и соответствующий доклад экипажа не практикуются в целях сокращения радиообмена. Диспетчер определяет установку ВС на посадочном курсе по движению радиолокационной отметки. В условиях дефицита времени при интенсивном воздушном движении радиообмен должен быть сведен к необходимому минимуму, и такой подход вполне оправдан.

При заходе по приводам (NDB approach) векторение завершается так же, как и при заходе по ИЛС, но разрешение на заход звучит следующим образом: “Turn left heading 310, cleared NDB approach runway 28R, report established on final approach track”. В этом случае экипаж доложит установку на предпосадочной прямой по приводам.

Необходимо остановиться еще на одном существенном моменте, касающемся разрешения на заход – действиях экипажа после получения разрешения. В документах ИКАО эти действия не регламентированы. На практике разрешение на заход понимается пилотами как разрешение начать маневрирование по своему усмотрению для выполнения захода на посадку.

В полной мере это относится к разрешению на визуальный заход: если в разрешении на visual approach не было задано каких-либо ограничений, экипаж может взять любой курс (даже полететь в обратную сторону) и снижаться до любой высоты. При разрешении на заход при векторении пилот, как правило, выдерживает последний заданный курс (intercept heading) до появления индикации курсового маяка, а затем начинает доворот для выхода на предпосадочную прямую. Снижение в этом случае выполняется до высоты входа в глиссаду.

ИНФОРМИРОВАНИЕ О МЕСТОПОЛОЖЕНИИ

В рекомендациях Doc 4444 указывается на необходимость информировать экипаж в процессе векторения для захода на посадку о местоположении хотя бы один раз до точки выхода на конечный этап захода на посадку.

Где и когда это лучше сделать?

Если векторение еще далеко от завершения и воздушному судну предстоит выполнить несколько разворотов, то информация о местоположении ВС в этот момент не имеет для экипажа большого значения.

Наиболее важна для экипажа информация о местоположении при подходе ВС к предпосадочной прямой, т. к. в этот момент возобновляется собственная навигация.

Примечание: Инерциальная система счисления пути (IRS) позволяет пилотам достаточно точно знать свое местоположение. Однако когда при выходе на предпосадочную прямую ВС находится в облаках, и экипаж не имеет возможности проконтролировать свое местоположение по наземным ориентирам, информация диспетчера о месте ВС позволяет экипажу удостовериться в правильности показаний приборов и убедиться в точном знании своего местоположения. Кроме того, инерциальная система накапливает погрешность, которую не всегда удается скорректировать имеющимися в распоряжении пилота средствами.

ВЕКТОРЕНИЕ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ

Пересечение ВС предпосадочной прямой в процессе векторения может быть преднамеренным, т. е. выполненным диспетчером осознанно для обеспечения требуемого интервала, и непреднамеренным, т. е. произошедшим в результате нечетких действий.

Рассмотрим непреднамеренное пересечение предпосадочной прямой:

Ситуация, в которой ВС “проскакивает посадочный”, может возникнуть в случае, если курс для захвата ИЛС был задан диспетчером с опозданием, например, без учета большой скорости ВС, или если экипаж поздно начал выполнять разворот на заданный курс.

В данной ситуации пересечения предпосадочной прямой не требовалось, диспетчер планировал вывести ВС на курсовой маяк слева. Однако не была учтена большая скорость ВС и не увеличено линейное упреждение разворота, что привело к “проскакиванию” предпосадочной прямой. Теперь, следуя с курсом 310º, ВС уже не сможет захватить курсовой маяк. Необходимо дать экипажу указание о дальнейшем довороте для выхода на предпосадочную прямую, например, на курс 260º:

Рассмотрим преднамеренное пересечение предпосадочной прямой:

Если диспетчер преднамеренно векторит ВС с пересечением предпосадочной прямой, он обязан своевременно проинформировать об этом экипаж, а затем вывести ВС на предпосадочную прямую с другой стороны с соблюдением всех выше рассмотренных правил – под углом не более 45º, на требуемом удалении, с правильной выдачей разрешения на заход и информацией о подходе к предпосадочной прямой.

Как правильно проинформировать экипаж?

При выполнении маневра с пересечением предпосадочной прямой и появлении индикации курсового маяка у экипажа возникает резонный вопрос «Разрешено ли захватить курсовой маяк? ». Кроме того, экипаж может ошибочно начать самостоятельный доворот на посадочный курс без разрешения диспетчера. Своевременно переданная информация даст экипажу полное понимание ситуации и предотвратит возможную ошибку.

В этой ситуации фраза может быть произвольной, но предельно лаконичной и понятной для экипажа, например: ”Вы будете пересекать посадочный курс, это необходимо для интервала»

Пример:

Допустим интервал между ВС сокращается и составляет около 7 км, этого недостаточно для выполнения последовательных посадок. Требуемый интервал 10 км.

C. BAW878, vectoring for spacing, turn left heading 330.

C. BAW878, turn right heading 010, I will take you through localizer.

C. BAW878, turn right heading 140, cleared ILS approach RW10L, report established localizer.

Курс для захвата курсового маяка с другой стороны лучше всего задать под углом 40º, команду следует выдавать в тот момент, когда отметка ВС только коснулась линии предпосадочной прямой. Из этого положения ВС выйдет на предпосадочную прямую на требуемом удалении. Если же отметка ВС уже пересекла линию предпосадочной прямой, требуется более энергичное маневрирование, т. к. курс под углом 40º выведет ВС на прямую слишком близко к ВПП. В этом случае сначала необходимо задать промежуточный курс под большим углом (в приводимом ниже примере курс 200º ), а затем курс для захвата курсового маяка под углом не более 45º.

C. SWR1310, vectoring for spacing, turn right heading 020, I will take you through localizer.

C. SWR1310, turn left heading 200.

C. SWR1310, turn right heading 240, cleared ILS approach RW28R, report established localizer.

ИНФОРМИРОВАНИЕ ЭКИПАЖА О ДЛИНЕ ЗАДАВАЕМОЙ ТРАЕКТОРИИ

В руководящих документах Российской Федерации и документах ИКАО не содержится требований о передаче экипажу информации о длине задаваемой траектории. Однако в зарубежной практике УВД такая информация очень часто передается.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку.

Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность, так как для калькуляции профиля снижения в FMS предусмотрена эта функция. Передается она, как правило, когда ВС остается пройти до точки приземления менее 80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории

в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для

нормального захода, для качественного УВД всегда

желательно, чтобы пилот понимал ситуацию.

Длина траектории измеряется в милях или

километрах и произносится фразами:

· «You have about …… track-miles from touch down»

· «У Вас примерно …… трек-километров

до точки приземления»

Следует обратить внимание, что длина траектории

– это не радиальное удаление ВС от ВПП, а сумма

отрезков пути, которые и образуют эту траекторию,

поэтому перед единицей измерения расстояния

стоит слово «track».

Иногда бывает полезно уточнить у экипажа, достаточно ли ему располагаемой дистанции для выполнения захода:

· «You have about five-zero track-kilometers from touchdown, is that enough? »

· «У Вас примерно 50 трек-километров до точки приземления, успеваете снижаться? »

Если указанного расстояния недостаточно, необходимо задать ВС новый курс для увеличения длины траектории.

На указанном ниже примере – отворот вправо на курс 045º, затем влево на курс 280º.

ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА, ПРИМЕНЯЕМАЯ ПРИ ВЕКТОРЕНИИ

Фразеология ИКАО, относящаяся к векторению, содержится в Doc 4444, раздел 12.

12. 4. 1. 1 ОПОЗНАВАНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Векторение начинается после того, как ВС опознано с помощью средства наблюдения ОВД, и об этом проинформирован экипаж:

a) RADAR CONTACT [position];

b) IDENTIFIED [position];

Для опознавания может потребоваться выполнение маневра

c) FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)

или пеленгация

d) TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING

12. 4. 1. 3 УКАЗАНИЯ ПРИ ВЕКТОРЕНИИ

При необходимости следовать текущим курсом, не изменяя его при выходе в очередной поворотный пункт маршрута (ППМ):

e) CONTINUE PRESENT HEADING

Если направление полета меняется незначительно, задается направление полета без указания стороны разворота. Разворот выполняется в ближайшую сторону:

f) FLY HEADING (three digits)

При больших углах отворота, для исключения непонимания между пилотом и диспетчером сторона разворота указывается:

g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) [reason]

k) TURN LEFT (or RIGHT) (number of degrees) DEGREES [reason];

Когда выполнение разворота необходимо немедленно прекратить:

m) STOP TURN HEADING (three digits);

Для выхода из зоны ожидания и следования с заданным курсом:

LEAVE (significant point) HEADING (three digits)

12. 4. 1. 4 ПРЕКРАЩЕНИЕ ВЕКТОРЕНИЯ

Общий случай:

a) RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions);

Когда разрешено спрямление на следующий ППМ:

b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) KILOMETRES (or MILES)].

12. 4. 1. 5 МАНЕВРИРОВАНИЕ

Для указания причины векторения используются выражения:

a) DUE TRAFFIC;

b) FOR SPACING;

c) FOR DELAY;

d) FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL).

При необходимости выполнения виража применяются следующие фразы:

a) Если от экипажа не требуется учитывать поправку на ветер:

MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) [reason];

В этом случае ВС не выйдет в исходную точку после выполнения виража, а сместится с учетом сноса.

b) Если необходимо, чтобы ВС после выполнения виража вышло в исходную точку, дается указание:

ORBIT LEFT (or RIGHT) [reason].

и окончание разворота:

e) STOP TURN NOW.

При векторении для захода на посадку диспетчер всегда указывает тип захода и маркированный номер ВПП!

12. 4. 2. 1 ВЕКТОРЕНИЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

a) VECTORING FOR (type of pilot-interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number);

b) VECTORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number) REPORT FIELD (or RUNWAY) IN SIGHT;

c) VECTORING FOR (positioning in the circuit);

12. 4. 2. 2 ВЕКТОРЕНИЕ НА ILS И ДРУГИЕ СРЕДСТВА, ПОКАЗАНИЯ КОТОРЫХ ИНТЕРПРЕТИРУЮТСЯ ПИЛОТОМ

При разрешении на заход указывается тип захода и маркированный номер ВПП, при этом дается указание доложить установку на прямой:

a) YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCHDOWN);

При запросе пилота или указании диспетчера выйти на предпосадочную прямую на определенном удалении:

b) REQUEST (distance) FINAL;

c) CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number);

d) REPORT ESTABLISHED ON [ILS] LOCALIZER (or ON GBAS/SBAS/MLS APPROACH COURSE)

При подходе ВС к траектории конечного этапа захода на посадку может передаваться соответствующая информация:

e) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) [REPORT ESTABLISHED].

Если ВС не вышло на траекторию конечного этапа захода на посадку и требуется дополнительный маневр:

f) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) [TO INTERCEPT] or [REPORT ESTABLISHED].

Если диспетчер намеренно задает курс с пересечением траектории конечного этапа захода на посадку, необходимо передать экипажу соответствующую информацию:

g) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or radio aid) (reason);

k) TAKING YOU THROUGH (localizer course or radio aid) [reason].

При выходе на посадочный курс на больших удалениях для предотвращения преждевременного снижения ВС используется фраза:

k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION.

Если необходимо выполнить только захват курсового маяка (localizer), но заход еще не может быть разрешен:

m) INTERCEPT (localizer course or radio aid) [REPORT ESTABLISHED].

А. Н. Ярбабаев