|
||||
Ключевые интервью. 14.08.2012 - газете КоммерсантЪ - Глава «Аэрофлота»: «Я не согласен с мнением, что государство — плохой собственник». Скандалы. Контакты ⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2 Ключевые интервью 14. 08. 2012 - газете КоммерсантЪ - Глава «Аэрофлота»: «Я не согласен с мнением, что государство — плохой собственник» Скандалы 2010 | Независимый член совета директоров «Аэрофлота» Сергей Алексашенко обратился к министру транспорта Игорю Левитину с просьбой отправить в отставку гендиректора авиакомпании Виталия Савельева. Так он отреагировал на отказ перевозчика на его независимый запрос с просьбой рассказать, на какие цели «Аэрофлот» тратит часть поступающих пролетных денег. Подробнее об этом см. здесь. Контакты Аэрофлот
Виталий Савельев, Глава «Аэрофлота»
Либерализация рынка авиаперелетов из России за рубеж, которую в этом году начал Минтранс, вызвала много вопросов и претензий. В первую очередь участники рынка адресовали их «Аэрофлоту» , которого обвиняли в использовании административного ресурса. Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев объяснил “Ъ”, почему не воспринимает эти претензии всерьез, чего ждет от государства и собирается ли в отставку. Правительство планирует приватизировать госпакет «Аэрофлота» в 2016 году. Есть ли в этом целесообразность? Например, Сбербанк. Герману Грефу удалось добиться серьезных изменений. Я сам — частный клиент Сбербанка и могу оценить ситуацию. Второй пример — сам «Аэрофлот». Сегодня компания достаточно конкурентоспособная по уровню сервиса, и мы постоянно демонстрируем высокие операционные показатели. Частный капитал далеко не всегда является залогом успеха. В мировой авиации немало других компаний с госучастием, которые являются признанными авторитетами отрасли. Например, такие серьезные игроки, как Emirates Airlines или Qatar Airways на 100% государственные. В Finnair 56% госучастия. В Singapore Airlines 55% у государства, в Turkish Airlines — 49%, в AirFrance — 20%. Во-вторых, при приватизации нужно учитывать ситуацию на рынке. Тренд сегодня — негативный. Следствием мирового, европейского кризиса является то, что котировки акций, в том числе и наших, все-таки идут вниз. По оценкам всех аналитиков, «Аэрофлот» сильно недооценен. Сейчас акция «Аэрофлота» стоит 42–45 руб., эксперты говорят, что справедливая цена — 75–91 руб. И продавать компанию в таких условиях — значит отдать кому-то upside, то есть ту выгоду, которую со временем получит новый инвестор. Поэтому вопрос приватизации — очень тонкий, здесь нет простого и однозначного ответа на вопрос, продавать или нет. Мне кажется, что ближе к 2016 году картина станет более ясной. Но не ранее. Вероятно, на хорошем рынке государству стоит разместить блокирующий пакет, сохранив за собой 25% плюс акцию. Полностью выходить из капитала авиакомпании, имея такую территорию, как Россия, и такую разбросанность населения, на мой взгляд, не целесообразно. Вероятно, можно продать и оставшиеся 25%, но не сразу — со временем, на втором этапе и при наличии весомых оснований для этого. Что правильнее — продажа стратегу или SPO? Предложения уже поступали? Насколько помогает протекционистская политика государства в отношении «Аэрофлота»? Картина вовсе не такая, как ее описывают, когда говорят о монополизме «Аэрофлота», о том, что он пользуется серьезными протекциями. А говорят так потому, на мой взгляд, что не хотят признать эффективность управления самого «Аэрофлота» — то, что признают зарубежные рейтинговые агентства. Всегда легче спрятаться за обвинениями в протекционизме, чем признать, что мы в чем-то лучше. За те три года, которые я провел в компании, никаких новых преференций «Аэрофлот» не получил. Мы обновили флот своими силами, сами подняли качество сервиса. Еще один немаловажный факт: в 2011 году «Аэрофлот» начислил в бюджет РФ сумму 5, 9 млрд руб. налогов притом, что всего налоговые поступления от авиатранспортных предприятий составили 12, 7 млрд руб. Вопрос: что происходит? Почему компания, которая держит всего четверть рынка, обеспечивает почти половину налогов всей отрасли? Почему остальные не платят? Может, они в предбанкротном состоянии и тогда ими надо заниматься, чтобы, не дай бог, не произошло трагедии из-за того, что им не хватает денег на обеспечение безопасности. А может, у них происходит так называемый кэш-аут, когда деньги из компании выводятся под каким-то предлогом? А зачастую мы сталкиваемся с непоследовательностью решений государства. С одной стороны, оно в лице совета директоров утверждает «Аэрофлоту» стратегию развития, согласно которой к 2025 году компания должна войти в топ-5 европейских и топ-20 мировых лидеров по объемам перевозок и выручки. С другой стороны, в лице Росавиации не пускает «Аэрофлот» на некоторые направления. То есть наш главный акционер сказал «А», но не говорит «Б». Чтобы продать выгодно, сперва надо увеличить капитализацию. Что такое зарубежное направление для авиакомпании? Это один из главных активов, который также будет оцениваться. Иногда актив в виде направлений и слотов стоит дороже, чем сама авиакомпания. Свежий пример — авиакомпания United приобрела два слота в Хитроу за рекордные 209 млн долларов. В то же время компания Lufthansa продает BMI за 172 млн долларов. Слоты и маршруты считаются настолько серьезными активами авиаперевозчиков, что эксперты Deloitte предлагают отражать их стоимость в балансе авиакомпании. Так что если мы хотим продать компанию дороже, то мы должны ее «нагружать» активами, а не наоборот. То есть вы против либерализации авиаперевозок? Поэтому здесь ограничения по допуску просто неуместны. Посмотрите на мировой опыт. В Германии, с её сильным антимонопольным законодательством, на паре городов зачастую назначены только Lufthansa и её дочерняя Germanwings. Другим немецким перевозчикам, не входящим в Lufthansa Group, регулятор может вполне спокойно и отказать, не вызывая при этом ни у кого нет никаких вопросов. Наконец, если государство не будет стимулировать консолидацию отрасли, то никакой консолидации и не произойдет. Сейчас большую часть перевозок в стране осуществляет всего десять авиакомпаний. Авиавластям нужно способствовать тому, чтобы перевозчики из этой десятки подбирали под себя более мелкие авиакомпании. Это приведет к повышению и качества сервиса, и безопасности полетов. В противном же случае как были у нас компании — «живопырки», как назвал их Сергей Борисович Иванов, так они живопырками и останутся. Государство должно стимулировать нас консолидировать авиаактивы, а не говорить: «Ты взял новую компанию, а мы не будем тебе давать новые направления». А за счет чего тогда я буду компанию развивать? Ограничения по аффилированности — это единственный критерий, который не нравится «Аэрофлоту»? Сейчас же мы все живем вслепую. Мы все суетимся, мы что-то друг у друга пытаемся отнять. И что самое интересное: пока вот эта мышиная возня происходит внутри, глобальные игроки тем временем увеличиваются и развиваются. Сегодня наша отрасль перевозит ежегодно 64 млн пассажиров — данные за прошлый год. А сколько везут крупные игроки в Европе? Каждая компания — около сотни. Если взять лидеров: Air France-KLM, Lufthansa и добавить сюда же Ryanair, то их объем пассажиров (каждой по отдельности) от 80 до 110 млн. Мы должны понимать, что авиация — это глобальный бизнес, что конкуренты у нас — вот эти вот европейские перевозчики. И когда эти глобальные игроки придут в Россию — а экспансия уже началась, одна Lufthansa обслуживает в России около 2 млн пассажиров, — то мы против них должны выставить серьезного игрока. Не обязательно «Аэрофлот». Что же вы предлагаете? Остановить либерализацию? Поэтому я бы оставил одну, максимум две компании, способные составить конкуренцию зарубежным перевозчикам на регулярных международных маршрутах. Остальные компании я бы сосредоточил на региональных и местных перевозках. Но ведь региональные перевозки убыточны? Второй фактор — мобильность населения. Она определяется удельным весом ВВП на душу населения. Чем он выше, тем население более мобильно. Когда спорят о том, есть ли в России кризис, отвечаю: его нет. Почему? Приведу цифры. Если в целом мировая авиационная отрасль растет менее 6% в год, то российской рост — более 10%. Некоторые авиакомпании, в частности «Аэрофлот», имеет показатель 24–26% роста. А есть коллеги, которые растут быстрее нас. Это означает, что население движется, у него есть деньги. Третий фактор заключается в качестве жизни. Эту тему в свое время я глубоко прорабатывал в рамках Открытого правительства, где был сопредседателем группы по транспорту и инфраструктуре. Что такое качество жизни? Это здравоохранение, образование и защита интересов населения. Это значит что как гражданин России, вы должны иметь возможность в любой точке страны получить адекватное медицинское обслуживание, иметь возможность дать своим детям качественное образование. И наконец, должна быть эффективной судебная и правоохранительная системы. Когда эти три фактора существуют, то население начинает мигрировать внутри страны. Согласно статистике США, рядовая семья американцев за свою жизнь перемещается четыре-пять раз. В России — один–два раза. Но движения не будет, если не будет развита транспортная составляющая, причем не только авиационная — автомобильная, железнодорожная, водная. Вот все вместе это создает коэффициент мобильности. АЭВТ попросила правительство поддержать отрасль — отменить НДС для внутренних перевозок, снять пошлины на импортные самолеты. Эти меры, в дополнение сказанному вами, эффективны? Есть колоссальная проблема с топливом — во многих аэропортах нет альтернативных ТЗК. За последние три года цена на билеты «Аэрофлота» выросла на 30% с учетом инфляции и всех курсовых разниц, а цены на керосин — на 60%. По сути, есть только один топливозаправщик в аэропорту, хочешь — бери керосин, не хочешь — не бери. Мы имеем возможность выйти напрямую на нефтяников ( ТНК ВР, «Газпромнефть», «Роснефть» ), минуя всех посредников, и сократить издержки. А у других компаний таких возможностей нет. Но, даже с учетом прямых контрактов для «Аэрофлота», ГСМ получается дорогим. В цене билетов для пассажиров, то есть в вашей цене, от 30% до 40% (в зависимости от сезона) — занимает топливная составляющая. Следующее — за три года выросли ставки обслуживания в аэропортах более чем на 20%. Это в среднем по стране. У нас есть аэропорты, где ставки увеличились на 600%! И это все при том, что авиационный бизнес — низкорентабельный для всех компаний. Маржа в отрасли — не более 2–3%. У вас был опыт покупки керосина на нефтяной бирже. За прошлый год «Аэрофлот» заплатил акционерам 2 млрд руб. дивидендов, половина из которых ушла в бюджет. При этом вам передаются не самые эффективные активы — авиакомпанииРостехнологий. Не считаете ли вы необходимым в текущих условиях полностью реинвестировать прибыль? Нашим «дочкам» также требуется время для развития. И нас никто не обязывал брать эти активы. Мы считаем, что сделка принесет нам синергию. Мы амбициозны — сейчас группа «Аэрофлот» перевозит около 23 млн пассажиров, а по стратегии к 2025-му году мы должны увеличить количество до 75 млн человек. Поэтому, безусловно, мы должны расти, как органически, то есть за счет собственных сил, так и не органически — путем присоединения компаний. Наши дочерние компании в целом дают дополнительно еще 7–8 млн пассажиров, а это достаточно много. Вы уже подсчитали размер выпадающих доходов «Аэрофлота» как от грядущей отмены роялти, так и в связи с либерализацией? Как предполагаете компенсировать? Поясните вашу стратегию в отношении дочерних компаний. Каково участие региона в проекте? Какой предполагаемый размер уставного капитала? Кто сколько вносит? Дедлайн сделки? Будете ли вы сегментировать рынок перевозок внутри холдинга? Жива ли идея создания бюджетного перевозчика? Нужны еще дополнительные меры для снижения стоимости перевозки. Нужно отменить ст. 108 Воздушного кодекса, который запрещает авиаперевозчикам продажу билетов по невозвратным тарифам. Такого в мире нет нигде, только у нас этот рудимент остался. И мы за него держимся почему-то. Гораздо правильнее ввести специальные тарифы — более дешевые, но с запретом возврата билета. Тогда уже я, как перевозчик, не буду эти риски возврата билетов перекладывать на других пассажиров, и это тоже приведет к снижению стоимости билета. У нас есть еще ряд предложений, я их озвучивал в рамках «Открытого правительства». Эксперты считают, что лучшая либерализация — это введение режима открытого неба. Каково ваше отношение? Команда менеджеров у меня молодая, здоровая, продвинутая и высокопрофессиональная. Парк у нас универсальный и с 2013-го начинает пополняться 16 машинами Boeing 777. В последующие годы ожидается поставка Dreamliner — 22 машины и 22 самолета A-350. Вместе с Ростехнологиями мы введем 50 самолетов Boeing 737NG с 2013г. Чего нам бояться? Какой конкуренции? С кем? Поэтому, когда говорят про открытое небо и что «Аэрофлот» чего-то боится, я вам отвечаю: честной конкуренции — абсолютно не боится. Если упадут доходы, как будете обслуживать кредиты? Каково соотношение прибыльных и убыточных рейсов, как изменилось оно за последние три года? Каково соотношение между сетевыми перевозками и чартерными, предполагаете ли увеличивать чартерную составляющую? Привлекать эксклюзивного туроператора не планируете? Вы принимаете меры для снижения кадрового дефицита. Чем закончилась ваша громкая акция «Приведи друга»? Почему? Как идет процесс переподготовки пилотов в вашей школе? Boeing тоже активно предлагает в России свою образовательную модель по повышению квалификации пилотов. Не планируете консолидировать усилия? Есть ограничения Воздушного кодекса, который запрещает нам брать на работу пилотов-нерезидентов. В Европе в данный момент наблюдается переизбыток пилотов, по разным оценкам от 4 до 6 тысяч человек, в одной только Германии их около 600. Сейчас иностранных пилотов активно набирает Китай. Они берут, а мы не можем. «Сингапурские авиалинии» также сократили очень большое количество пилотов — у них был переизбыток людей. А мы их не можем взять. Ладно, Европа и Сингапур. Давайте вернемся к СНГ. Мы даже в рамках Таможенного союза не можем взять пилотов из Казахстана или Белоруссии. Что получается? «Аэрофлот» начинает задирать зарплату, для того чтобы получить российских пилотов. Но, забирая пилота, я решаю свою частную задачу. Это означает, что у того, у кого я забрал, пилотов станет еще меньше. Если мы реально до конца года проблему не решим, не внесем поправки в Воздушный кодекс хотя бы в отношении пилотов из СНГ, то не только мы, но и вся индустрия столкнется с серьезной угрозой. Как долго рассчитываете руководить компанией? Нашей команде менеджеров удалось многого добиться. Но самое сложное, на мой взгляд, это удержать позицию, а не завоевать её. Да, мы стали одними из лучших в Европе, да, мы повысили к себе требовательность, а пассажиры повысили требовательность к нам. Сейчас главное, чтобы это перешло в стабильность — надо пройти точку невозврата. А пока вот точка невозврата — она рядом, она ещё не пройдена. Поэтому надо ещё идти и идти. Оригинал статьи см. здесь
Источник: Мария Черкасова, - «Тебе ничего не дают — и ты ничего не должен» // КоммерсантЪ от 14. 08. 2012
|
||||
|