Возрожденные к жизни.

Авиационным техникам

Особой Северной авиагруппы

ГВФ посвящаю этот очерк

Возрожденные к жизни.

Военным лётчикам воздана заслуженная слава, но было бы справедливым вспомнить о подвигах людей в темных комбинезонах, так называемых “технарей”, неустанный труд и умелые руки, которых обеспечивали безотказную работу авиационной техники в период Великой Отечественной войны.

22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно напала на СССР, навязав советскому народу самую тяжелую и кровопролитную войну. С первых часов войны гражданский воздушный флот (ГВФ) был привлечен к выполнению боевых заданий. 23 июня 1941 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил “Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время” и об особых авиационных группах ГВФ, которые создавались в целях обеспечений воздушно-транспортных перевозок Красной Армии. Через три дня, после начала войны, создается Особая Северная авиагруппа(ОСАГ), командиром которой был назначен А. А. Лаврентьев, а главным инженером Г. И. Москвин. В составе Действующей армии Особая Северная авиагруппа ГВФ будет находиться до ноября 1942 года, после чего она будет переформированав 4-й отдельный авиаполк ГВФ под командованием Н. А. Гриценко.

Славной страницей в историю ОСАГ вошли полеты в блокадный Ленинград осенью и зимой 1941-42г. Для этого были построены аэродромы, расположенные, как можно ближе к Ленинграду. Аэродром в посёлке Хвойная, Новгородской области, стал с конца сентября 1941 года основной базой снабжения блокадного Ленинграда, административным центром и центром Ленинградского штаба по подготовке партизанских кадров, крупным прифронтовым госпиталем. В посёлке Хвойная в основном и базировались самолеты Особой Северной авиагруппа ГВФ. Одним из направлений деятельности ОСАГ была помощь партизанам Ленинградской, Новгородской и Псковской областям. С середины ноября сорок первого года аэродром в Хвойной обеспечивает постоянную воздушную связь с партизанскими отрядами. Для полетов в тыл врага использовались самолёты У-2. Экипажи самолетов доставляли партизанам всё необходимое для борьбы с оккупантами и защиты местного населения от карателей. Обратными рейсами обычно эвакуировались раненые.

Осенью 1941 года командование Ленинградского фронта поставило большие и важные задачи перед руководством ОСАГ. Для этого нужны были самолеты У-2, которых в ОСАГ на тот момент не хватало. Главное управление гражданского воздушного флота не могло помочь в этом, так как завод, изготовлявший У-2, был эвакуирован в тыл и пока ещё не развернул свою работу на новом месте. Но выход из этого затруднительного положения был, всё же найден. Командованию ОСАГ стало известно, что в блокадном Ленинграде, местный аэроклуб оставил учебные самолёты У-2 в разобранном виде в одном из деревянных ангаров своего аэродрома. В октябре 1941 года, главный инженер Г. И. Москвин был командирован из Хвойной в Ленинград для оценки состояния самолетов. На аэродроме аэроклуба Г. И. Москвин нашел около полутора десятков самолетов. Но все они были разобраны и свалены в кучу. Прикинув, что можно сделать, Г. И. Москвин решил, десяток из них можно собрать на месте, а затем перегнать в Вологду, где в это время базировались(находились) передвижные авиаремонтные мастерские (ПАРМ). С этой целью в декабре 1941 года в Ленинград была направлена группа технического состава, которую возглавил инженер А. Тимофеев. В состав группы входили авиатехники Маслюк, Калягин, Качан и многие другие.

Эта группа, в течение месяца в голодном и холодном блокадном Ленинграде, в невероятно тяжелых условиях, под артиллерийском обстрелом, собрала более десяти самолетов У-2. Ни снег, ни мороз, ни плохое питание, а пайки у авиатехников существенно меньше, чем у летчиков, не помешали их самоотверженному труду. Весь личный состав группы трудился с огромным напряжением сил, на пределе физических возможностей. Каждый работал до тех пор, пока хватало сил держать инструмент. Они знали одно: что бы ни случилось, к установленному сроку машины должны быть подготовлены к эвакуации. По окончании сборки самолеты были перевезены на автомашинах с аэродрома клуба на аэродром “Смольное”. Далее они были перегнаны в Вологду, где их подремонтировали. На основе этих самолётов в дальнейшем была сформирована боевая эскадрилья легкомоторных бомбардировщиков. У-2 использовался также и как самолет связи; с его помощью разбрасывались агитационные листовки в тылу врага.

Конечно, в одном очерке невозможно рассказать о судьбах всех, кто участвовал в организации воздушных коммуникаций блокированного Ленинграда. Мой очерк – это дань памяти техническим специалистам гражданского воздушного флота, которые в составе Особой Северной авиагруппы, помогали нашим героическим войска оборонять Ленинград и обеспечивали всем необходимым партизан Ленинградской области.

В их числе был и мой дядя, Герман Иванович Москвин, главный инженер Особой Северной авиагруппы ГВФ, впоследствии главный инженер 4-го отдельного авиаполка ГВФ.

Список использованной литературы:

“Воздушный мост” В. И. Михельсон, М. И. Ялыгин

М. Политиздат, 1988г.

Изд. 2-е

“Воздушный мост” В. И. Михельсон, М. И. Ялыгин

над Ладогой” Л. Лениздат, 1984г.

“Под крылом Ленинград” И. Г. Иноземцев

М. Воениздат, 1978г.

“Фронт без тыла” Н. И. Афанасьев

Л. Лениздат, 1983г.

“Подвиг народа” сайт МО РФ

“Википедия” свободная энциклопедия(интернет)

“Гражданская авиация в годы В. О. В. 1941-45гг. ” сайт ГВФ РФ

Хвойная в годы войны” по материалам районных газет Новгородской обл.

“Станция Хвойная и пос. Хвойная” по материалам Хвойницкого краеведческого музея

“Крылья Советов” газета политотдела Северного управления ГВФ №20(2063) от 26. 05. 1967г.

Воспоминания сына Г. И. Москвина, Николая Германовича Москвина

Москвин О. В.

март 2017г.

Завершено ……….. 2017г.