Цокур А.В.. Tsokur A.V.. «Принципы формирования архитектурного пространства г.Казани посредством внедрения велоинфраструктуры». «Principles of formation of architectural space with the introduction of bicycle infrastructure in Kazan»

Цокур А. В.

Tsokur A. V.

«Принципы формирования архитектурного пространства г. Казани посредством внедрения велоинфраструктуры»

«Principles of formation of architectural space with the introduction of bicycle infrastructure in Kazan»

Ключевые слова: Городское коммуникационное пространство, социальный аспект.

Keywords:

Аннотация: В данной работе проанализированы градостроительные решения формировании г. Казань. Изучен и представлен мировой и отечественный опыт внедрения велоинфраструктуры. Выведены принципы формирования архитектурного пространства г. Казани при внедрении велосипедной инфраструктуры.

Abstract:

Прогулка в среде, спроектированной для скорости 60 км/ч, — это отсутствие впечатлений и скука.

Ян Гейл «Города для людей»

В связи с расширением границ города Казани и освоением новых территорий под массовую застройку, увеличением численности населения и, как следствие, пассажиропотоков, увеличились расстояния и количество повседневных передвижений жителей Казани. Несовершенная схема общественного транспорта, при требовании мобильности в урбанизированном мегаполисе, вынуждает жителей пересаживаться в личный автотранспорт.

Улично-дорожная сеть столицы РТ за двенадцатилетний период (переустройство УДС в 2005 году к тысячелетию г. Казани, в 2013 г. – к Универсиаде, в 2015 г. – к Чемпионату мира по водным видам спорта) претерпела глобальные изменения. Построено множество транспортных развязок, проспектов, дорог. Благодаря произошедшим изменениям, имея большой транспортный поток, Казань меньше «стоит» в пробках.

Планировочная стратегия городов влияет на экономические, социальные и экологические условия. В г. Казань на данный момент существуют несколько проектов связанных с велоинфраструктурой, но в основном подход к данному вопросу поверхностный. Нельзя рассматривать велоинфраструктуру отдельно, ведь это комплексная городская модель, только в таком случае она заработает. Существующая велосипедная сеть в масштабах города миллионика, не заметна, но велопользователей с каждым годом становится больше. Возникает конфликт пешехода, велосипедиста и автомобилиста.

Велоинфраструктура включает в себя единую систему веломаршрутов проходящих по изолированным велодорожкам, велополосам а также дополнительные архитектурные вело сооружения. Социальная значимость включает в себя создание для велосипедистов разных вело программ и мероприятий. Экономическая составляющая предполагает оживление улиц, за счет увеличения потока клиентов - велосипедистов в поддержку к малому бизнесу. Оздоровительный эффект, исключает затраты на лекарства и прочие медикаменты, так как получает дозировку от вело фитнеса. Городская мобильность - сокращение времени при передвижении. Доступная среда, за счет внедрения велоинфраструктуры, поднимается вопрос пешеходной связанности в городе, так как велосипедистам и пешеходам для передвижения нужна безбарьерная среда. Экология, за счет успешной велосипедизации будет достигнуто улучшение уровня CO2 в городе.

Зарубежные города в большинстве своем прошли процесс велосипедизации. Однако невозможно вывести формулу оптимального велогорода, интегрировав данные изученных городов.

Копенгаген является одним из пионеров внедрения инструмента пешеходных зон и велосипедного перемещения. Одна из главных улиц Стрёгет была преобразована в пешеходную зону еще в 1962 году. Характерен приоритет пешеходных зон, совмещенных с велодорожками в центральной части города и выделение велодорожек в автомобильных дорогах в пригороде. При этом велотранспорт рассматривается как полноценное средство передвижения населения для коротких расстояний.

Для небольших по площади европейских городов характерен масштабный подход при велосипедизации. Внедрение велотранспорта в городскую транспортную систему сопровождалось тотальными изменениями улично-дорожной сети и перестраивался практически весь город.

Особенностью проектирования велодорожек в европейских городах являются мягкие климатические условия, позволяющие использовать велотранспорт наибольшую часть года без применения дополнительных устройств.

Основными причинами велосипедизации зарубежных городов являются:

- экономическая ситуация (финансовый кризис, вынуждающий население искать экономичный вид транспорта),

- перенасыщение улично-дорожной сети автотранспортом (загруженность автодорог, заторы),

- преимущества велотранспорта в экономии пространства и многое другое.

Отрицательным примером зарубежного опыта является внедрение велодорожек в Нью-Йорке в 1980 г. Велополосы были выделены в теле существующих автомобильных дорог и получили широкое осуждение среди населения. Это привело к возникновению заторов автомобилей от сужения автомобильных полос и общей неприязни к велотранспорту.

В российских городах наблюдается тенденция постепенного внедрения велодорожек, при этом первые велодорожки, прокладываемые в центральной части города и на набережных характеризуются рекреационным предназначением. Велотранспорт рассматривается не как средство передвижения, а как развлечение. В новых строящихся жилых районах города появилась тенденция строительства велодорожек. Сеть велодорожек приводит к увеличению стоимости недвижимости в данных районах.

В Москве велоинфраструктура представлена велодорожками на Воробьёвых горах (у станции метро Воробьёвы горы), велотреком на Крылатских Холмах, велодорожкой в парке Покровское-Глебово, велодорожкой на дублёре Проспекта Вернадского (между станциями метро Университет и Проспект Вернадского), велодорожкой на Лужнецкой набережной, велодорожкой Капотня-Марьино (через Марьинский парк). Первые велодорожки в Москве начали появляться в 2012 году в парках и скверах. В 2015 году в столице протяженность велодорожек составила 190 км, 60 из которых проходят по улицам, остальные 130 км находятся в парках и скверах. Зимой велодорожки в Москве используются как пешеходная зона.

В Санкт-Петербурге существующая велоинфраструктура представлена велодорожками на территории Муринского парка вдоль проспекта Луначарского от проспекта Культуры до улицы Руставели; на Софийской улице от КАД до Колпино; на Крестовском острове вдоль Северной дороги и Кемской улицы, вдоль Южной дороги и Крестовского проспекта, на Большом Петровском мосту и подходах к нему; на проспекте Славы – от ул. Бухарестской до ул. Пражской. Все велодорожки города не связаны между собой, бессмысленны с транспортной точки зрения и имеют лишь рекреационное значение.

В г. Пермь длина велодорожек в одностороннем исчислении составляет около 12, 3 км. Велодорожки размечены на тротуаре и выделены конструктивными элементами на проезжей части улиц.

Исключениями в этом списке городов являются города Альметьевск и Уфа. В Альметьевске в течение 2016 г. быто построено 50 км велодорожек. Но в связи с небольшим периодом, прошедшим после начала реализации проекта и его незавершенностью делать выводы о результатах велосипедизации города преждевременно.

В г. Уфа построено более 55 км велодорожек. Программа строительства единой сети велодорожек в городе была принята в 2012 г. Преимущественно велодорожки построены путем расширения тротуаров, местами построены отдельные дорожки. Массовое строительство велоинфраструктуры привело к постепенной велосипедизации города и уже на сегодняшний день можно наблюдать первые результаты работы данного проекта.

В заключении мировой и отечественной аналитики необычный пример велосипедизации, который случился вне всякой закономерности и планирования, исходя из обстоятельств, в г. Староконстантинов с населением 30 тыс. человек на северо-востоке Украины в начале 90-х годов XX века. В период тяжелого кризиса, вследствие подорожания автомобильного топлива и билетов на общественный транспорт, первыми, кто пересел на велосипеды стали люди с малым достатком – пенсионеры и обычные (совсем не спортивные и молодые) жители города.

г. Казань проходит первоначальный этап велосипедизации. Необходимо учитывать при проектировании велоинфратруктуры следующие принципы:

- Формирование, на уровне власти, согласовывающего органа, отвечающего за велосипедизацию, с независимыми экспертами.

- Формирование единой сети веломаршрутов, включающих в себя рекреационный гордской каркас.

- Использование заброшенных внеуличных объектов инфраструктуры

- Создание максимально изолированных, от проезжей части, веломаршрутов. (учитывая население 1 400 000 человек, в масштабе города велополосы незаметны, вызывают еще больше конфликтов)

- Создание различных социальных программ для популяризации велосипеда в городе.

- Оборудование элементами велоинфраструктуры предприятия, объекты с массовым скоплением людей.

Список источников:

1. Ян Гейл Города для людей /перевод с английского: Токтонов А. Крост. Москва. 2012 Cities for people Jan Gehl Island Press, Washington. 2010 276 страниц.

2. Воронина А. В. Принципы " эко-реурбанизации" в архитектурном пространстве постиндустриального развития Дис. ... канд. архитектуры: 05. 23. 20/ Воронина Анна Владимировна; Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия. Нижний Новгород., 2012. - 177 с.

3. http: //tredjenatur. dk/en/portfolio/green-climate-adaption/ [Электронный ресурс]

4. National Complete Streets Coalition.  1707 L St. NW Suite 250.  Washington, DC 20036.  202-207-3355, http: //old. smartgrowthamerica. org/complete-streets/complete-streets-fundamentals/factsheets/economic-revitalization/ [Электронный ресурс]

6. Евгеньев Г. И. / Отчёт о научно-исследовательской работе/ Разработка методик и стандартов для объектов транспортной инфраструктуры: пешеходного и велосипедного движения (1 этап)

7. Евгеньев Г. И. / Отчёт о научно-исследовательской работе/ Разработка методик и стандартов для объектов транспортной инфраструктуры: пешеходного и велосипедного движения (заключительный)