ЭКСПЛУАТАЦЯ ТОРМОЗОВ.

Конструкция вагона.

ТОРМОЗА.

В последние годы для ПП с локомотивной тягой применяют электропневматические тормоза.

*Электропневматический тормоз: торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с пневматическими (обычными), что особенно важно при высоких скоростях движения. При работе электропневматического тормоза, в исключительных случаях можно остановить поезд из любого вагона, с помощью стоп - крана, который следует открывать быстрым поворотом ручки до упора и оставлять открытым до остановки поезда.

Стоп - кран соединен трубой с воздушной магистралью, поэтому при его открывании воздух из магистрали выпускается, и поезд автоматически затормаживается. В закрытом положении ручки стоп - крана должны быть запломбированы.

К воздушной магистрали, в каждом вагоне, подключены 5 стоп - кранов, по одному установлено в тамбурах и три внутри вагона, из которых один на продольной перегородке в служебном отделении и два на поперечных перегородках в пассажирском отделении (в некупированных вагонах) ил в коридоре (купированные вагоны). Под каждым вагоном на трубе, соединяющей запасной резервуар с тормозным цилиндром, установлен выпускной клапан, для отпуска тормоза данного вагона - в ручную, а также для выпуска воздуха из резервуара при выключении воздухораспределителя. Соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Сам воздухораспределитель включают и выключают, с помощью разобщительного крана, установленного на подводящей магистральной трубе. Воздухопроводные трубы вагона соединяются в общую воздушную магистраль поезда, с помощью гибких соединительных рукавов (тормозные рукава) с разобщительными концевыми кранами.

Ручка крана имеет два положения:

- горизонтальная (вдоль трубы воздухопровод вагона подключен к магистрали);

- поперек (воздухопровод отключен от магистрали);

В корпусах крана просверлены отверстия для выпуска воздуха из соединительных рукавов и облегчение их разъединения. Резинотканевая трубка имеет на одном конце наконечник, для ввертывания в концевой кран, а на другом – головку с уплотнительным резиновым кольцом, соединяющую с головкой рукава смежного вагона. В свободном состоянии соединительные рукава закрепляются на специальных подвесках, во избежание повреждения и для предохранения от засорения.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ЭПТ).

Все цельнометаллические вагоны оборудуются такими тормозами. При оснащении вагона ЭПТ в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию, устанавливают электро – воздухораспределитель. Концевые с средне клемными коробками и межвагонные соединительные рукава с электроконтактом, на локомотиве также устанавливают дополнительное управляющее оборудование. ЭПТ использованы два провода: №1 и №2, по проводу №1 (рабочему) подается постоянный ток напряжением 50 вольт к электромагнитным вентелям электровоздухораспределителя, по проводу №2 (контрольному) подается переменный ток 50 вольт, он замкнут с проводом №1 перемычкой на хвостовом вагоне поезда в головке рукава. С помощью провода №2 – машинист определяет целостность электрической цепи всей магистрали ЭПТ поезда. В качестве обратного поезда используется корпус вагона и рельсы. Соединительные рукава комбинированные, они обеспечивают межвагонное соединение пневматической и электрической магистралей. Для управления и контролем ЭПТ на локомотиве дополнительно монтируются: блок управления, ламповый сигнализатор и блок питания (генератор управления + генератор контроля).

ЭКСПЛУАТАЦЯ ТОРМОЗОВ.

Для обеспечения безотказного действия тормозов установлен определенный порядок их обслуживания и содержания. При ревизии тормоза тщательно проверяют действие приборов, заменяют неисправные детали, продувают и очищают трубы и резервуары, испытывают тормоз. При заводском и деповском ремонте вагона, производят периодический ремонт тормоза, при этом на тормозном цилиндре ставят трафарет. В пункте формирования и оборота, а также в пути следования поезда, для проверки действия тормозов и плотности тормозной воздушной сети – производят опробование тормозов (полное и сокращенное).

*Полное: с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производят:

1. на станциях формирования перед отправлением поезда;

2. после смены локомотива, если участок обращения локомотивов более 600 км. Кроме того должно быть произведено полное опробование автотормозов ПП на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется ПТО;

3. перед выдачей поезда из депо или после отстоя;

4. на станциях, предшествующих перегонам затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками, полное опробование производится с 10 мин. выдержкой;

После полного опробования автотормозов в поезде, осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку, установленной формы (об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии).

*Сокращенное: С проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза у двух последних хвостовых вагонов, производят:

1. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от локомотива;

2. после перемены кабины локомотива поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив не отцепляется от поезда;

3. после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов в следствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

Сокращенное опробование тормозов в поезде осуществляет машинист локомотива, а действие тормоза двух хвостовых вагонов, при торможении и отпуске, проверяет осмотрщик вагонов (если есть ПТО) или проводник хвостового вагона (если нет ПТО).

На станции или на перегоне, где нет осмотрщиков – действие тормоза проверяет проводник или ЛНП. Действие ЭПТ проверяет машинист локомотива, с участием осмотрщика–автоматчика поездного электромонтера – дважды: в начале на электрическом управлении, затем на воздушном. Для обеспечения надежной работы тормоза и своевременного устранения дефектов – проводник ПВ обязан: при приемке вагона в составе проверить действие ручного тормоза, правильность положения концевых кранов (за исключением кранов хвостового и головного вагона – все краны должны быть открыты), исправность межвагонных электрических соединений при ЭПТ, исправность поводков выпускного клапана, целостность пломб на стоп-кранах.

На вагоне не должно быть разъединившихся или неукрепленных частей тормоза, а воздухораспределитель должен быть включен. Обнаружив какую-либо неисправность тормозного оборудования, проводник вагона обязан заявить об этом осмотрщику вагона и добиться ее устранения.

При опробовании автотормозов, по короткому свистку локомотива, при торможении проводники должны проверить, плотно ли прижаты тормозные колодки, а после отпуска тормозов (2 коротких свистка локомотива) – отошли ли колодки от колес. Если колодки не отошли от колес, то нельзя отпускать тормоз с помощью поводка выпускного клапана, об этом следует заявить осмотрщику вагона. Проводник должен принять все меры, чтобы не допустить отправление поезда с заторможенными колесами.

В пути следования поезда необходимо постоянно наблюдать за действием тормоза и состоянием колесных пар вагона, перед остановкой поезда, при трогании с места, при проходе станции. Если после отпуска тормоза колеса вагона остались прихваченными тормозными колодками, но вращаются, следует отпустить тормоз за поводок выпускного клапана и немедленно сообщить об этом начальнику поезда. Если тормоз с помощью поводка отпустить не удается – есть опасность заклинивания колес, нужно остановить поезд на первой ровной площадке и осмотреть колеса. При этом следует учитывать, что ползун может быть закрыт тормозной колодкой или колесо стоит ползуном на рельсе. Тогда, для определения размера ползуна, необходимо произвести протяжку поезда.

В пути следования поезда проводники вагонов должны внимательно следить, особенно при первом торможении, после отправления поезда с конечной станции или смены локомотива, после экстренного торможения машиниста с локомотива или торможения стоп-краном. Если при движении поезда машинист подает сигнал тормозить – проводники обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза. Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо причине разъединить межвагонные рукава, при заряженной магистрали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны. Разъединенные рукава необходимо закрепить на держалки.