НЕОСУЩЕСТВЛЁННЫЙ ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА

НЕОСУЩЕСТВЛЁННЫЙ ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ «ОРЁЛ – ДНО»

Г. И. Кондратенко (Орёл),

краевед

Более века назад был разработан проект сооружения крупной железнодорожной магистрали западнее ныне существующей линии Москва – Санкт-Петербург. Исходной точкой был губернский город Орёл, конечная точка в разные годы (в зависимости от обстоятельств Первой мировой войны, революционных событий и т. д. ) неоднократно изменялась: Нарва, Ревель, Павловск, Луга, Петроград, Веймарн… Для краткости назовём две крайние точки – Орёл и узловая станция Дно. Как известно, станция Дно находится на пересечении линий Санкт-Петербург – Витебск и Рыбинск – Рига. В случае успешной реализации проекта станция Дно была бы соединена прямой стальной магистралью с Нарвой и Чернозёмным центром России.

Несмотря на грандиозные темпы строительства железных дорог в пореформенной России, их количество, в особенности соотнесённое к территории страны, накануне Первой мировой войны оставалось недостаточным. Генеральный штаб Франции настойчиво рекомендовал царскому правительству начать строительство ряда магистральных линий на случай начала крупномасштабных военных действий.

Так, например, « Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии Орёл – Нарва» [3] датируются 1911 годом. Постройка новой линии должна была решить несколько вопросов:

1. Разгрузить московский узел.

2. Сблизить центр России с Балтийским морем.

3. Оживить край.

4. Дать населению более дешёвый хлеб, так как он наполовину был привозной.

5. Наладить вывоз леса.

6. Дать толчок развитию промышленности.

Линию предполагалось проложить через Козельск, Вязьму, Дно. Дорога должна была дать импульс развитию Порховского, Холмского, Торопецкого уездов Псковской губернии и ряду других территорий – всего 20 уездов семи губерний, где в полосе 40 вёрст проживало более миллиона человек. «В районе линии есть много земель, ждущих приложения человеческого труда, могущего возродить этот край, обделённый в настоящее время не только рельсовыми, но даже и регулярно эксплуатируемыми судоходными путями сообщения», – подчёркивалось в обосновании проекта [3].

Заметим, что причины, побуждавшие к строительству, были в основном экономическими, а не чисто военными. Управление военных сообщений в проекте было заинтересовано лишь частично (участок от Орла до пересечения с Бологое-Седлецкой (Полоцкой) линией), поэтому строительство линии было включено лишь в третью очередь осуществления.

Однако война началась раньше, чем её ожидали русские и французские стратеги. Соответственно проект был скорректирован. Уже после начала военных действий было принято решение о строительстве новых железных дорог между Петроградом и портами Чёрного моря. Известно о двух проектах: Петроград – Севастополь и Петроград – Ростов-на-Дону. Линия Петроград – Севастополь указывалась в двух вариантах: Петроград – Орёл – Харьков – Севастополь и Петроград – Орша – Ворожба – Екатеринослав – Севастополь. Линия Петроград – Ростов-на-Дону предполагалась по направлению Орёл – Лиман – Ростов-на-Дону (подразумевалось использование отдельных участков уже существующих дорог).

Расширение сети дорог началось с конца лета 1915 года, когда не было известно, где будет задержано наступление противника: на Западной Двине или дальше на востоке, на Чудских позициях. Было решено за полгода соорудить линию Псков – Нарва, параллельную фронту, прикрытую Чудским озером и связывающую фланги позиции кратчайшим путём. К работам приступили 15 сентября. Из-за расположения стройки в районе, примыкающем к театру военных действий, не представлялось возможным использование труда военнопленных, воинских команд, и все работы вели вольнонаёмные [подробнее см.: 1]. Суточное количество рабочих составляло 6 тысяччеловек, а также 1, 5 тысяч подвод. Материалов, инструментов и продовольствия на месте не оказалось, и пришлось доставлять всё из отдалённых районов поездами в Псков и Нарву и оттуда гужевым транспортом. Ранняя зима, 30-градусные морозы потребовали от строителей чрезвычайных усилий. Препятствием для укладки путей со стороны Нарвы являлась река Плюсса, ширина которой была 40 саженей при глубине воды 4 сажени, со скалистым дном, покрытым глиной. Был построен временный мост на баржах, по которому после испытаний и устройства особых приспособлений для сопряжения берега с баржами были пропущены полногрузные поезда.

По представлению МПС от 17 сентября 1915 года общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги должно было приступить к сооружению линии Петроград – Новгород. Общество обязывалось соорудить линию магистрального типа от Орла до Царского Села (она облегчала подвоз топлива к Петрограду, разгружая Николаевскую и Витебскую линии).

Совет министров одобрил проект, весной 1916 года были уложены рельсы на линии Луга – Новгород и начата укладка линии Петроград – Новгород. В документах 1916 года дорога Орёл – Петроград значилась уже как строящаяся. Основными грузами для перевозок по ней планировались уголь Донбасса, продукты, хлопок, лес, машины, нефть. Предполагалось, что если новая магистраль удешевит пуд хлеба хотя бы на пять копеек, то это даст экономию 375 – 412 тысяч рублей в год. Смета расходов на сооружение дороги составила 66 миллионов рублей [подробнее см.: 7].

Одновременно приступили к сооружению линии Валдай – Новгород, дающей прямой выход грузам с востока к портам Балтийского моря (по завершении строительства линии Луга – Тапс) и обеспечивающей правый фланг Чудских позиций. Однако сооружение линии задержалось, с одной стороны, из-за отсутствия материалов, с другой – из-за протестов по поводу её прокладки вблизи древнейших зданий Новгорода, имеющих большую историческую ценность.

Новгородское общество любителей древности, обеспокоенное ещё проектом и изысканиями, обратилось за помощью в Археологическую комиссию. Тревогу вызвало то, что новая дорога могла нарушить не только исторический вид Новгорода, но и создать угрозу устойчивости для таких памятников, как, например, церковь Спаса на Нередице. В их защиту активно выступила печать (и это было в условиях военного времени! ), были напечатаны яркие статьи Н. К. Рериха, И. Э. Грабаря, А. И. Анисимова.

«Всё – для войны сейчас, – писал Николай Рерих, – но все подвиги, всё строительство и творчество должны быть с сознанием своего достоинства, во имя будущего роста Отечества, при котором священность лучшего прошлого – залог культурного и светлого будущего – ляжет краеугольным камнем. Если германцы безгранично унизили свою прошлую культуру злодеяниями в Лувене и Реймсе, то неужели мы можем повредить нашу колыбель общественности, наш священный Великий Новгород? » [4]

В итоге строительство на этом участке было значительно заторможено. От проекта осталась железная дорога Павловск – Новгород, точнее Павловская – Предузловая. К началу 1918 года магистраль Орёл – Петроград на головном участке Павловск – Новгород находилась в высокой степени готовности, было начато сооружение моста через Волхов и путепровода в Новолисине для разноуровневого пересечения с железной дорогой Гатчина – Мга. Работы по формированию земляного полотна велись южнее Новгорода.

В связи с началом Гражданской войны строительство было остановлено. К проекту вернулись в начале 1920-х годов, когда прибалтийские порты оказались за границей и резко возросла роль Ленинградского порта в экспортных поставках. По постановлению Высшего Совета народного хозяйства республики от 17 октября 1922 года были объединены управления по постройке линий Петроград – Рыбинск и Петроград – Орёл и создано Правление объединённых построек (с 1923 года – Управление, тогда же часть строительства была передана германской концессии «Мологолес», нуждавшейся в вывозе продукции). В 1925 году в ведение Управления перешло строительство железной дороги Веймарн – Краснофлотск, а также веток Овинище – Красный Холм, Овинище – Суда, Овинище – Весьегонск, Крестцы – Валдай и др.

О строительстве линии Орёл – Ленинград говорилось как о первоочередной задаче будущей пятилетки, тем более, что построено в 1920-е годы было немного. Долгое время на участке Павловск – Новолисино курсировал лишь один пассажирский поезд. В 1941 году дорога была захвачена немецкими войсками, но во время оккупации не эксплуатировалась. После изгнания захватчиков попытки реанимировать проект не прекращались, свидетельством чему служит атлас 1944 года издания «Схемы железных дорог СССР…»: здесь линии Чудово – Веймарн и Чудово – Будогощь показаны как проектируемые [5, с. 31].

В архивах отложился значительный пласт документов, связанных со строительством указанных дорог. Так, в Центральном государственном архиве Санкт-Петербурга имеется объединённый фонд Управления и конторы по строительству железнодорожных линий Ленинград – Орёл, Ленинград – Рыбинск, Веймарн – Краснофлотское (1917 – 1927 гг., более 17 тысяч дел, в том числе 9 тысяч – по личному составу) [6].

Прошедшие десятилетия показали, что отказ от реализации проекта строительства магистрали, вызванный разными обстоятельствами, в том числе и трудностями военного и послевоенного времени, не был оправданным. И проиграл здесь не только Орёл. Неразвитой по сей день осталась обширная зона западнее магистрали Москва – Петербург. И это при крайней перегрузке линии, связывающей две столицы, что, в частности, тормозит развитие Санкт-Петербурга как крупнейшего порта, готового принимать контейнеровозы – дорога просто не будет справляться с их перевалкой в центр России. Рано или поздно вопрос о строительстве магистрали, назовём её ориентировочно «Орёл – Дно», снова появится в повестке дня. И богатейший опыт отечественной истории будет востребован в полной мере.

ИСТОЧНИКИ:

1. Гонзаль. Обзор сети железных дорог Северного фронта // Русская армия в Великой войне: Военно-исторический сборник. Вып. 4.

2. http: //www. grwar. ru/library/Mil-Collect-IV/index. html

3. Ковалевский А. Железные дороги Первой мировой войны
4. http: //web. archive. org/web/20080214033142/http: //www. antiq. info/magazine_all_issues/7457. html

5. Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии

Орёл - Нарва. – СПб., 1911.

6. Рерих Н. К. За Новгород. http: //lib. icr. su/node/559 (Электронная библиотека Международного

центра Рерихов).

7. Схемы железных дорог СССР с указанием тарифных расстояний для определения платы за

перевозку пассажиров, багажа и грузов. – М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1944.

8. Центральный Государственный архив Санкт-Петербурга. Путеводитель в 2-х тт. Т. 1. - М.:

Звенья, 2002.

9. http: //guides. rusarchives. ru/browse/guidebook. html? bid=236& sid=803229

10. Экономическая записка к проекту линий Ростов – Соль и Лиман – Орёл. – Пг., 1916.