Глава III 3 страница

Но сваривать их надо было по-разному. Нержавеющую – быстро, коротким электрическим «ударом» большой силы, иначе, если процесс чуть-чуть затягивался, из капли расплава успевали выпасть некоторые вещества, делающие сталь нержавеющей, и в сварном шве она становилась обычной. А хромомолибденовую надо было, наоборот, варить медленно, слабым током, дающим относительно низкую температуру, иначе перегретая сварная точка, быстро охлаждаясь на воздухе, перекаливалась, делалась хрупкой и шов рвался. Противоположные требования делали эти режимы сварки несовместимыми.

В беседе с молодыми инженерами Р. Л. Бартини сказал как-то, что один из первых пароходов, ходивших по Неве, всем был хорош, рационален, изящен – русские кораблестроители всегда отличались мастерством – только труба у него была почему-то кирпичная. И никому эта несуразица в те времена не резала глаз. Видимо, на основании долгого заводского опыта считалось, что у паровой машины труба должна быть обязательно из кирпичей.

Этот разговор с Бартини вспомнил, выступая перед историками техники, известный в прошлом авиаконструктор И. Ф. Флоров. Вспомнил к тому, что сам Бартини обладал удивительным по остроте инженерным зрением, способностью замечать «кирпичные трубы» там, где они вовсе не обязательны, но никому другому почему-то не бросались в глаза, и из вроде бы общеизвестных научных истин делать совершенно неожиданные практические выводы.

Так было и со сваркой хромомолибденовой и нержавеющей стали. Бартини и инженер Сергей Михайлович Попов разработали новую технологию: сначала давали сильный, но такой короткий ток, что хромомолибденовая сталь не успевала перегреться, затем через реостат снижали его до температуры, при которой из нержавеющей стали вещества не выпадали. И в итоге нержавеющая и хромомолибденовая стали сваривались без внедрении в эту технологию каких-либо открытий. Регулирование процесса, своевременные смены режимов были переданы автоматике (человек с этим не справился бы), протекали они в сотые доли секунды, так что не вид и на слух ничего особенного в этой сварке не было. Машина работала как всегда, медные электроды сжимали края деталей, сшивали их точками: тик-тик-тик-тик… Точка – точка – точка… А что в ее стрекотании после каждого короткого «тик» было еще чуть более долгое «та-ак» – этого не улавливали даже самые опытные сварщики. Один из них и сейчас работает в том же цехе и до сих пор считает, что нужный режим сварки был тогда просто подобран вслепую. Пробовали, пробовали – и нащупали…

Разумеется, тупик был преодолен главным образом не технический, поскольку в самолете «Сталь-6» была использована в основном уже имевшаяся техника, а психологический. И то зашли в него лишь некоторые специалисты. Другие в те же годы стремились преодолеть рубеж в 400 километров в час независимо от Бартини – хотя бы потому, что не знали об этой его работе. Например, в 1933—1934 годах появились принятые потом на вооружение ВВС Красной Армии И-14 (АНТ-31 бис) А. Н. Туполева и П. О. Сухого, знаменитый И-16 Н. Н. Поликарпова, скоростные истребители за границей и т. д. Успешный поиск этих конструкторов сразу облегчал другим борьбу с теоретически вычисленными «невозможно», приводил к важным решениям. Так, в результате обсуждения «Стали-6» в Наркомтяжпроме была приобретена лицензия на авиадвигатели «Испано-Сюиза», организовано их производство и дальнейшее совершенствование в ОКБ генерального конструктора В. Я. Климова.

На том же совместном совещании представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе предложил одобрить исследовательскую деятельность конструктора Бартини, но теперь поручить ему разработку уже настоящего, не экспериментального истребителя (на экспериментальном не было некоторых важных для боевого истребителя агрегатов, прежде всего вооружения), положив в основу «Сталь-6». По этому заданию в ОКБ НИИ ГВФ был спроектирован истребитель «Сталь-8» с максимальной скоростью 630 километров в час, то есть с новым, еще большим скачком скорости – в целых 200 километров… Но, к сожалению, достроить «Сталь-8» не удалось, в конце 1934 года работа над ним остановилась. Аэрофлот, как организация гражданская, считал, что военная тема ему ни к чему, а Глававиапрому ее не поручили… Имелось тут, правда, и одно техническое соображение. Утверждали, что испарительная система охлаждения мотора слишком уязвима в бою: достаточно одной пулевой пробоины, чтобы весь пар вышел. Но можно было, например, разделить систему на отсеки. Способ этот также давно известен в кораблестроении, заново здесь изобретать нечего. А может, и на отсеки конденсатор делить не пришлось бы: степень уязвимости испарительной системы охлаждения, не разделенной на отсеки, была проверена на «Стали-6» в нескольких испытательных полетах. В конденсаторе вырезали кусок обшивки, и оказалось, что пар из этой большой «пробоины» в полете не выходит, воду система не теряет. Наоборот, воздух туда засасывается, так как в системе образуется вакуум. Летал А. Б. Юмашев – каждый раз дольше чем по полчаса.

А выигрыш в скорости получился бы гигантский для тех лет. Скоростей 630—650 километров в час наши серийные истребители достигли лишь в 1939—1940 годах, с такими примерно скоростями они летали в начале войны. Первым у нас за этот рубеж вышел ракетный БИ-1 А. Я. Березняка и А. М. Исаева в 1942 году.

В 1934 году «Сталь-6» была в НИИ ГВФ показана Комиссии Коминтерна – как отчет Роберта Бартини в верности клятве. От Италии в комиссию входили один из основателей ИКП Эджидио Дженнари и писатель Джованни Джерманетто.

У Бартини было много книг на разных языках, в основном по естественнонаучным знаниям. Книги – единственное, кажется, что он хранил в относительном порядке, стеллажи в коридоре даже укрыл пленкой от пыли. А «ценных» вещей в этой квартире не было; вот разве что несколько искусно сделанных моделей самолетов и гипсовый бюст под старую бронзу на деревянной дорической колонке – портрет Бартини, подарок Андрея Петровича Файдыш-Крандиевского. А. П. Файдыш лепил Королева, Циолковского; как всякий художник, пристрастно искал в своих моделях наиболее ему самому интересные и близкие черты их характеров. У его «авиаконструктора Бартини» спокойное лицо, сжатый, непривыкший к смеху рот, сдвинутые брови с крутым переломом… Бартини был красив, «по-римски» красив, и в самом деле редко смеялся. А вот что касается спокойствия, то тут, опять скажу, проявлялась не столько его природа, сколько выработанное умение загонять вглубь свои порывы, не давать им воли хотя бы на службе. (Дома я его впоследствии не раз видел расстроенным, даже обозленным. Ему всегда бывало неловко, что он не сумел сдержаться; и я спрашивал: «Вы устали? » – «Немножко…»)

Шутил он тоже редко и как-то задумчиво… Однажды ему привезли статью о его работах, написанную для популярного издания. Он ее прочитал, вздыхая, и не завизировал:

– Здесь много непонятной техники.

– Ну что вы, Роберт Людовигович! Статья побывала у консультантов, в редакции ею очень довольны…

– Да? Очень?.. Значит, постеснялись признаться, что запутались.

– Что же в ней непонятного? Кому?

– Да… Кому? Мне непонятно.

Кроме книг в квартире Бартини царили модели и фотографии самолетов: «Сталь-6», ДАР, «Сталь-7», какой-то большой самолет в ночных огнях бежит по мокрой бетонной полосе… И здесь же, на стенах, рисунки– простым карандашом и в цвете. Работы самого Бартини. Насколько они совершенны по исполнению, судить не берусь: не специалист, а сюжеты – неожиданные для авиаконструктора и не всегда сугубо реалистические. Значит, их надо было увязывать с чем-то оставшимся «за кадром». Вот потухающий костер в глухом лесу, сквозь сизый дым еле просматриваются склонившиеся над костром тени. Олень у горного озера. Торжественное шествие, поющая толпа, впереди – странный персонаж: одна сторона лица у него ласковая, другая – жестокая. Дикари катят шестами огромное бревно, на них смотрят великан и девушка. Юноша и девушка рядом ночью, а в небе горит не то нездешне яркая луна, не то чересчур близкая звезда. Автопортрет: Бартини, но почему-то за ним грязное узкое оконце, сквозь которое с ужасом вглядывается в него молодая женщина…

Зачем все это человеку, по горло занятому совершенно конкретным, земным, очень важным делом?

– Это еще что! – сказал мне сотрудник одного на научных институтов, где Бартини работал в 50-х годах. Работая у нас, он обставил свое жилье, пожалуй, еще чуднее. Одну комнату в квартире он попросил маляров выкрасить и ярко-красный цвет, другую сам разрисовал таким образом: на голубом потолке – солнце, чуть ниже, на стенах, – поверхность моря, волны в белых барашках, кое-где островки. Чем «глубже», ниже по стенам, тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу – дно. Камни, длинная полегшая трава, рыбы, всякие донные твари… Уж не знаю, как это стало всем известно, потому что из самого Роберта слова о его частных делах не вытянуть было в то время, но как-то узнали, что в красной комнате он, видите ли, настраивался на фантазии, а в зеленой – отрешался от привычной обстановки: там, сидя на «дне», без помех размышлял о деле…

Человеческую жизнь Роберт Людовигович считал составленной из примерно двадцатипятилетних, заметно отличающихся один от другого периодов. И сам он после 75 лет очень изменился, стал, что называется, контактнее. Познакомились мы, когда ему было немного за шестьдесят, и в первое время я думал, что просто еще не заслужил его откровенности, но скоро заметил, почувствовал непреодолимую границу, которую он провел и перед людьми гораздо более ему близкими. При этом он вовсе не был бирюком. Наоборот, иногда звонил, просил приехать, подолгу не отпускал. Но после 75-ти звонил чаще, очень часто, хотя врачи установили для него тогда строгий домашний режим. Как раз это его угнетало: он не хотел признавать, что силы на исходе. Последнее наше свидание прервал шофер: Бартини надо было ехать в КБ. Я попытался подать ему пальто – ничего из этого не получилось:

– Лет через десять, Игорь!

Одаренные люди часто к старости сосредоточиваются на собственных заботах и заслугах. Роберта Людовиговича тоже тревожило, что его заслуги будут забыты; это одна из причин, почему он в последние годы стал несколько разговорчивее. Другая причина, по-видимому, нездоровье, боязнь подолгу оставаться одному. Но о болезни своей он упоминал без жалоб, а, прикладывая руку к груди, говорил изредка: «Я его прошу, ну пожалуйста, ну еще немного постучи…»

Он отлично понимал, что по ряду объективных обстоятельств его работы не оказались своевременно на виду. Всего четыре-пять летавших машин, из которых три – опытные… И знал свой главный недостаток, подводивший его, когда надо было осуществлять проекты: он увлекался замыслами, но, как только они начинали материализовываться, как только доходили до «железа», быстро терял к ним интерес, чувствуя – в принципе правильно чувствуя! – что остальное можно сделать и без него, и, захлестнутый новыми идеями, редко доводил прежние до практических результатов. Говорят, что занимаясь «чистой» наукой, он чувствовал себя конструктором, создавал один за другим интереснейшие проекты, а попав в ОКБ, тут же превращался в ученого, исследователя. Однако он понимал значение своих разработок для развития авиации в целом, понимал, что многими его идеями пользовались другие конструкторы. И сам не пренебрегал удачными чужими разработками, например сразу оценил «Стрелу» А. С. Москалева, взял ее для работы, считая, что так и надо поступать. Предлагал даже создавать по-разному ориентированные опытные конструкторские фирмы, чтобы в одних только проверять «сумасшедшие» идеи, а в других проектировать по ним небывалые машины, уже с прицелом на серийное производство, на эксплуатацию. Но для этого потребуется, повторял он, мало того что организационная, а и психологическая перестройка. Надо будет научиться говорить «мы сделали» вместо привычного сейчас «я сделал».

Поэтому, я думаю, не совсем верно, что он был «конструктором в ученом мире и ученым в мире конструкторов» и, как еще про него иногда говорят, – «героем-одиночкой». Я не достигну своей цели, если мои читатели воспримут его таким. Нет, он был оригинальным, как любой крупный талант, как Туполев, Королев, Антонов, Ильюшин, Григорович, он порой находил решения задач, перед которыми пасовали просто грамотные инженеры, но при этом никогда не замыкался в себе.

Как-то я сказал Бартини, что его разыскивает инженер, которого он должен хорошо помнить: «Он у нас всю войну работал…»

– Не знаю такого.

– Как не знаете? Он же был у вас ведущим по двигательной установке!

– У меня?.. Что-то вы не то говорите. У МЕНЯ такой конструктор не работал, а вот СО МНОЙ – работал, помню…

Пятьдесят один год прожил Бартини в Советском Союзе, почти сорок пять из них был главным конструктором. С ним работали тысячи специалистов (с ним, а не у него, – Роберт Людовигович неизменно поправлял собеседников при таких оговорках, его простота и уважение к людям проявлялись в этом четче даже, чем в поступках), и он работал с ними.

В моих записях его рассказов собраны в самых неожиданных соседствах, с одинаково уважительным к ним отношением, как к коллегам по одному общему делу создания новой техники, Королев, Глушко, Келдыш, физик Вавилов, конструкторы Туполев, Лавочкин, Антонов, уполномоченный по особо важным заданиям Наркомтяжпрома «пушкарь» Курчевский, «парашютист» Гроховский, менее известные, но очень талантливые главные конструкторы Шавров, Москалев, Калинин, знаменитые летчики Стефановский, Юмашев, Чухновский, профессор Остославский, фотограф Белов, военпред Ключенков, ведущие конструкторы Берлин, Ценципер, начальник медницкого цеха Озимков, сотрудники ОКБ Казневский, Косулина, Дмитриев, слесарь-сборщик Пыль, сварщик Моравин…

И еще есть тысячи неназванных. Они не пришлись к слову, а пришлись бы – многих вспомнил бы Роберт Людовигович. В конструкторских бюро, особенно опытных, объединены после тщательного отбора в основном специалисты самой высокой квалификации, и по меньшей мере каждый десятый из них талантлив. Думаю, что не ошибаюсь. Чем же в таком созвездии отличается от остальных звезд главный конструктор? Чем – кроме врученной ему власти, официального руководящего положения, которое кто-то все равно должен занимать в любом коллективе? Размерами таланта? А как его измерить? Как найти такого человека, вовремя дать ему возможность проявиться, пока он еще не главный конструктор, а, например, студент?

Рецепты на этот счет пока не сформулированы, кроме единственного: надо быть внимательным к своим помощникам и ученикам, не забывать, что они работают не у вас, а с вами.

Об одном таком студенте, в котором его преподаватель вовремя заметил качества главного, рассказали писатели Анатолий Аграновский и Михаил Арлазоров. А. Я. Березняк учился в МАИ, его дипломным проектом руководил профессор, главный конструктор В. Ф. Болховитинов. Проект не залежался в архиве института, а получил заключение ВВС. Заместитель начальника ВВС Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич написал о нем в наркомат, и Березняка направили в ОКБ Болховитинова, где он вскоре вместе с молодым инженером А. М. Исаевым разработал ракетный истребитель БИ-1.

Но эго было давно, когда многое зависело от инженерского вдохновения. А что сейчас? В эпоху все большей механизации и автоматизации уже и инженерного труда, когда сами конструкторы иногда говорят; дайте нам только реальные требования на машину и средства – и мы вам общими силами любую сделаем…

Академик П. Л. Капица тоже допускает, что в какой-то мере одаренных одиночек можно заменять хорошо организованными, грамотными коллективами, тем более что на практике это и проще, и надежнее, чем иметь дело с «гениями», которые к тому же, что естественно, часто бывают людьми непокладистыми. Но хотя успех дела, говорил П. Л. Капица на XIII Международном конгрессе по истории науки, безусловно, полностью зависит от качеств всего коллектива, житейский опыт свидетельствует, что зависимость эта – очень крутая, чувствительная к колебаниям в составе участников. Поэтому достаточно упустить хотя бы один большой талант, чтобы творческая деятельность всей фирмы почти сразу же стала гораздо менее плодотворной. «Но так же справедливо и обратное: появление даже одного крупного ученого сразу будет сильно повышать эффективность деятельности всего коллектива».

Вот и посчастливилось мне полтора десятка лет близко видеть одного такого, безусловно крупного… Генеральный авиаконструктор О. К. Антонов назвал его недавно, причем с трибуны, то есть сугубо взвешивая слова, – гениальным. Ссылаюсь на О. К. Антонова, сам не рискую давать столь ответственное определение…

И сейчас вижу Бартини; пока помню – он для меня жив. Вижу, что очень самолюбив. В то же время приветлив, быстро к себе располагает, хорошо улавливает ваше душевное состояние, интересы, «понимает» вас. Но скрытен. Отвечает лишь на некоторые вопросы, остальные пропускает мимо ушей. Повторять вопросы бесполезно: он их опять пропустит… Я бываю у него примерно раз в месяц, иногда засиживаюсь, и не просто допоздна, а до утра, соображая: не пора ли честь знать? Угадываю это по его реакциям, когда смотрю на часы или встаю. Если нервничает, значит, надо задержаться. Снова углубляюсь в его бумаги. Говорим мы в последние годы мало, разговоры быстро его утомляют, он заметно ослаб. А бумаги – в моем распоряжении, и в них важные детали событий, хотя в основном о его делах мне все давно известно. Бартини работает в кабинете, оттуда доносится негромкое сердечное покашливание. Телефон звонит все реже; за тяжелой шторой, чуть шевелящейся под ночным сквозняком, стихает уличный шум, на кухне свистит в десятый раз уже, наверное, вскипевший за вечер чайник. Приношу его, зову Роберта Людовиговича. У него и в чаепитии свой вкус, едва ли приемлемый для настоящих любителей: он смешивает в стакане заварку и сгущенный кофе. Минут пятнадцать тратим на вопросы-ответы и расходимся. Часов около трех, слышу, ложится. Уйти нельзя. Если бы можно, он сказал бы, а раз молчит, это надо понимать как просьбу подежурить. Через час устраиваюсь вздремнуть: на диване для меня, будто невзначай, оставлены подушка, свернутое одеяло, в нем белье…

Ну и что? Любой человек дела, тем более талантливый, много работает, как правило самолюбив, о пустяках не болтает. И все они очень разные, эти люди, так что установить связь их привычек и характеров с оригинальными решениями технических задач затруднительно. Ильюшин, скажем, сам вникал в узкоспециальные вопросы и в сотрудниках КБ ценил такие склонности. Сам проверял расчеты заклепочных швов на прочность – не всех, разумеется, швов, но при случае проверял, выбирал защитные покрытия для деталей, удивлялся, выходил из себя, если инженер не мог назвать на память механические свойства или химический состав основных конструкционных материалов. Как будто все это при надобности нельзя найти в справочниках…

А Королев, рассказывают, когда у него однажды попросил совета конструктор (и едва ли к Королеву обращались с пустяками), встал из-за стола и ехидно предложил:

– Давай-ка сядь в мое кресло! Чувствуешь, как оно жжет?.. Теперь иди и сам решай свои проблемы, а мне хватит моих!

А Туполев «видел» технику «насквозь»… Увидел готовую к первому полету опытную машину, сказал: «Не полетит! » – и она не взлетела. Бегала потом по аэродрому, а от земли оторваться так и не смогла.

В лаборатории прочностных испытаний ЦАГИ должны были испытать самолет, определить его слабые места. Андрей Николаевич показал: «Вот здесь сломается! » И конструкция сломалась именно там. Опытный торпедный катер, сконструированный в туполевском ОКБ, не развивал предусмотренной максимальной скорости. Туполев попросил поднять катер из воды, обошел его, остановился у винта, взял молоток, постучал им по кромкам лопастей – и катер достиг скорости выше расчетной.

О Туполеве, конструкторском старейшине, подобных историй ходит среди инженеров больше, чем о ком-либо другом, некоторые из них уже и в психологические труды попали (есть теперь такая ветвь этой науки – инженерная психология). Принесли Андрею Николаевичу чертеж – решение стыка крыла и фюзеляжа, зоны, в которой легко рождаются в полете различные вредные воздушные вихри. Поэтому стыки конструкторы продумывают особо, тщательно сглаживают, «зализывают». А Туполев принялся мягким карандашом, толстыми линиями исправлять чертеж безо всяких расчетов, на глаз. Главный аэродинамик ОКБ молча страдал у него за спиной, «старик» же продолжал рисовать, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем «извозил» чертеж, приговаривая: «Эдак-то оно лучше смотрится, а ты, знаешь, не расстраивайся зря…»

Эти примеры удивительной способности А. Н. Туполева проникать в скрытую пока от науки суть явлений – способности, основанной на воспринятом им опыте десятков поколений конструкторов, – записаны со слов ветеранов его ОКБ. Допустим, в чем-то они здесь преувеличивают, как принято у бывалых людей: удивили, а вы хотите – верьте, хотите – нет… Но вот что вспоминает уже не просто ветеран во время перекура, а академик А. Н. Крылов о кораблестроителе Петре Акиндиновиче Титове. Главный инженер франко-русского судостроительного завода в Петербурге, конструктор крейсеров и броненосцев П. А. Титов не имел специального образования. Алгебры и то не знал. Размеры силовых деталей судового корпуса намечал только на глаз, иначе просто не умел, но, как бы потом эти назначенные им размеры ни проверяли расчетами, ошибок не находили.

Сам Туполев уверял, что мать его интуиции – информация. Возможно, так оно и было лет тридцать назад, а сейчас память машин уравнивает в этом отношении, талантливого инженера с просто грамотным. Считается, и справедливо, что иные длительные споры о наилучшем решении технической задачи надо попросту вовремя прекращать твердым словом: делать так! И все будет как надо, ведь очень хороших, блестящих решений в технике почти всегда бывает несколько. И ахнут рядовые конструкторы: поразительно!..

Это бывает. Меня же изумил другой случай. Я работал тогда в ОКБ генерального авиаконструктора П. О. Сухого. Однажды Сухой просматривал чертежи поворотного стабилизатора и сказал нам, что опорный ролик, который при отклонении стабилизатора должен катиться по рельсу, поставлен неправильно: его нужно повернуть так-то и так-то, иначе он не покатится, а станет скрести по рельсу. В высшей степени корректный, в английском, как у нас про него говорили, стиле. Сухой ни на чем не настаивал (хотя в решительные моменты мог сказать в той же безукоризненно вежливой манере: «Я вас прошу – и прошу считать мою просьбу приказанием! »), а всего лишь советовал еще раз проверить взаимное положение ролика и рельса, когда вся эта конструкция изогнется под воздушной нагрузкой.

Принесли расчеты. Все было проверено-перепроверено.

– Как хотите…

Сделали в цехе стабилизатор, нагрузили его в лаборатории прочностных испытаний – и ролик стал скрести по рельсу. Прав был Сухой…

Особенность работы Р. Л. Бартини, то, что в наибольшей степени отличало его от других крупных конструкторов, тоже «особенных», – физико-математический подход к техническим задачам и способность находить простые, наглядные модели сложнейших явлений и делать эти модели, а с их помощью и явления доступными научному анализу. Остановимся на истории некоторых его решений, поскольку сейчас этот путь становится все более популярным у инженеров.

Еще в Милане Роберто аналитически искал наивыгоднейшие профили крыла самолета. Не открыв тогда никому ранее не ведомую перспективу такого анализа, он все же увидел ее яснее, чем иные признанные авторитеты, – не подозревая еще, что и в XX веке первооткрывателю в науке приходится защищать не только свои находки, но и способы поиска и даже инструмент, которым добываются клады природы. Для инженера математика – всего лишь инструмент, им задолго до Бартини с блеском пользовались в аэро– и газодинамике Н. Е. Жуковский, Л. Прандтль, С. А. Чаплыгин, Т. Карман, но в те же примерно годы Роберт Годдард, впоследствии первым произведший запуск ракеты с жидкостным ракетным двигателем, писал в книге «Метод достижения максимальных высот», что математически этот метод непостижим. А директор авиационной школы в Лозанне – что «аэродинамика есть наука вполне эмпирическая», и об аэродинамических законах – что «нет ничего более опасного, чем применять математический аппарат с целью достичь построения этих законов».

Вот как: нет ничего более опасного! Совершенно то же настроение, что у коллежского регистратора в чеховской «Свадьбе»: «А по моему взгляду, электрическое освещение – одно только жульничество… Ты давай огня – понимаешь? – огня, который натуральный, а не умственный! »

Аналитически найденные профили обтекания Бартини применял впоследствии на всех своих машинах. И, уже проектируя первую из них, «Сталь-6», он сделал, наметил следующие шаги в этом направлении: приступил к физико-математическому исследованию взаимодействий отдельных частей летательного аппарата, в первую очередь крыла и мотора, в воздушном потоке. В то время считалось, что функции у всех частей самолета разные, несовместимые. Крыло самостоятельно, почти независимо от смежных агрегатов, создает подъемную силу, двигатель – тягу, в фюзеляже размещаются грузы, пассажиры, экипаж… Чтобы несколько уменьшить суммарное аэродинамическое сопротивление самолета, все стыки его частей, все переходные зоны делались плавными, укрывались зализами, формы агрегатов, в частности силовых установок, облагораживались разного рода обтекателями, капотами, но для поршневого двигателя с винтом эти возможности были уже как будто исчерпаны. Речь здесь могла идти лишь о мелких усовершенствованиях, хотя в условиях жестокой борьбы за десяток-другой километров в час нельзя было пренебрегать и ничтожными процентами выгоды. Начиная примерно с 1932—1933 годов, пишет немецкий исследователь Г. Бок, «дальнейшее улучшение летных данных пошло по пути применения все более мощных моторов…»

Первой попыткой Бартини объединить функции крыла и мотора, заставить их помогать друг другу как раз и была убранная в крыло система охлаждения мотора на «Стали-6». Не все посвященные в проект этой машины оценили ее сразу и в полной мере, а вот летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев «увидел» ее мгновенно, не будучи еще знаком ни с интуитивными соображениями конструкторов, ни с расчетами, ни с сомнениями, которых тоже хватало. По программе испытаний, он должен был сначала погонять «Сталь-6» по земле, потом доложить конструкторам и начальству, как она себя ведет при пробежках, «просится» ли в воздух… Так он и поступил: покатался по земле, разгоняясь, тормозя, а потом махнул рукой механикам, которые бежали рядом, придерживая машину за концы крыльев (так полагалось при первой пробежке), – отцепитесь! – и взлетел без разрешения.

Был скандал, сам Бартини скандалил, насколько он вообще умел это делать, – но победителей не судят. Юмашев был доволен машиной.

Вдохновленный удачей со «Сталью-6», Бартини, работая над дальним арктическим разведчиком, ДАРом, доложил Всесоюзному совету по аэродинамике, что в некоторых случаях воздушное сопротивление вообще может не мешать, а помогать полету: может повернуться на 180 градусов, изменить знак, превратиться в дополнительную тягу. Не верите? Но ведь и это в принципе вовсе не новость: ходят же парусные корабли против ветра, маневрируя парусами! Бартини, говоря строго, предложил не совсем ту же «физику», что у парусников, но конечный результат – похожий.

На одном из вариантов ДАРа отрицательное сопротивление, дополнительную тягу, рождала мотогондола – большое, особым образом спрофилированное кольцо, внутри которого были установлены двигатели с винтами. Кольцо так выправило поток от винтов, породило такую «игру» воздушных сил, давящих на всю эту конструкцию, что к результату, полученному при испытаниях, даже Бартини оказался морально неподготовленным. Расчеты – расчетами, а вот когда вживе… ну, скажем, дуешь на пушинку, а она, вместо того чтобы удаляться, вдруг летит тебе навстречу!

На испытаниях было вот как. Сначала включили укрепленные внутри кольца двигатели, и они дали нормальную, заранее рассчитанную тягу. Потом направили на эту работающую силовую установку мощный внешний воздушный поток от аэродинамической трубы, – и вдруг, в нарушение всех привычных представлений, установка рванулась навстречу потоку. Тяга винтов, показали приборы, словно подскочила на тридцать процентов!..

Это парадоксальное явление назвали тогда «эффектом Бартини», по предложению известного аэродинамика профессора И. В. Остославского. Сейчас этот эффект используют для повышения коэффициентов полезного действия воздушных винтов и турбинных установок.

На пассажирском самолете «Сталь-7» и, соответственно, на бомбардировщиках ДБ-240 (Ер-2) и Ер-4 места стыков крыла и фюзеляжа также имели форму примерно четвертей кольца. Полные кольца там не получились по другим конструктивным соображениям. Но и эти четвертушки, обдуваемые потоками от винтов, вместе с еще кое-какими аэродинамическими новшествами сделали машину настолько непривычной для глаза да и для «руки» бывалых авиаторов, что взявшийся было за испытания летчик вскоре от них отказался:

– Она неуправляема!

Тогда, чтобы проверить, послушна ли «Сталь-7» рулям, на ней трижды вместе с главным конструктором слетали А. Б. Юмашев, П. М. Стефановский и начальник НИИ ВВС И. Ф. Петров.

– В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, – рассказывал Бартини. – «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6» (это было возможно в те времена, сейчас – едва ли. – И. Ч. ); спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и – поехали… Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый – с правым. То есть свались машина при этом в штопор – нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома… как это говорится, у печки, да… и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 Следующая ⇒