Москва — Северный полюс

Тридцатые годы были богаты событиями. Советские летчики увеличивали дальность, скорость и потолок полетов. Появлялись новые конструкции самолетов.

А у полярников возникла своя смелая идея: создать научную станцию — зимовку на Северном полюсе, оборудовав ее на дрейфующей льдине. Такая станция была необходима для дальнейшего освоения Арктики, изучения ее климата, движения льдов, морских течений.

Подготовка новой экспедиции, подобной которой еще не было в истории Арктики, велась весь 1936 год. Очень тщательно, продуманно решались многочисленные вопросы ее организации. На каком транспорте переправить зимовщиков, какого типа должно быть жилье в ледяной пустыне океана, какие нужны приборы, оборудование, радиоаппаратура, одежда и питание?.. Точно никто не мог сказать, что потребуют условия полюса.

В состав экспедиции отбирались люди, хорошо знающие Север, с большим опытом, закаленные суровой арктической природой.

О станции СП-1 написано много. Каждый ее день в течение девятимесячного дрейфа был известен всей стране. Легендарными стали имена первых зимовщиков на льдине — И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, П. П. Ширшова. А я вспоминаю сейчас те дни, когда все еще было впереди — и трудности, и успех, когда все были в заботах, хлопотах, волнении. Во время подготовки к полету мы целыми днями пропадали на заводах, изготовлявших заказы экспедиции, аэродромах, в научных лабораториях, спорили на совещаниях по ежедневно возникавшим проблемам.

Первый вопрос — о транспорте — был решен в пользу авиаторов. Нам выпала почетная задача доставить зимовщиков со всем их снаряжением к полюсу и высадить на [83] льдину. Вначале мы должны были достичь самой северной точки Земли Франца Иосифа — острова Рудольфа, где создавалась основная база экспедиции, и уже оттуда взять старт непосредственно на полюс.

И тут встал вопрос: на каких машинах лететь? Выбрали самые мощные — ТБ-3. Эти тяжелые бомбардировщики, переданные Гражданскому воздушному флоту как транспортные машины, имели четыре мотора, грузоподъемность их была 23, 5 тонн. В процессе подготовки ТБ-3 были значительно модернизированы. На них установили новые радиооборудование и некоторые приборы. Реконструкции подверглось и все внутреннее помещение самолета.

Вести воздушные корабли должны были флагман М. В. Водопьянов (Н-170), А. Д. Алексеев (Н-172), И. П. Мазурук (Н-169) и я (Н-171). Мне еще не доводилось летать на таком самолете. Значит, надо было тщательно изучить его материальную часть, пройти тренировки в воздухе.

Подготовка к полету продолжалась месяца два. Дни были заполнены до предела. То на аэродром спешим на тренировку, то на завод, где шла сборка изготовлявшихся специально для экспедиции четырех самолетов, то на ежедневные совещания.

Тут-то я воочию увидел, каким замечательным организатором был Отто Юльевич Шмидт. На совещаниях сталкивалось много мнений: летчики — бывалые полярники отстаивали свои предложения, инженеры, механики — свои, синоптики, радисты требовали особого внимания к своим делам. Но Шмидт твердо проводил единую линию при подготовке экспедиции, выделял главные, кардинальные вопросы. Отто Юльевич четко направлял работу большого коллектива — на полюс собиралось лететь примерно сорок человек. Труднее всего было справляться с начальником будущей станции Иваном Дмитриевичем Папаниным. Он в каждый самолет готов был загрузить чуть ли не по 50 тонн. Никогда я не видел еще столь рачительного хозяйственника. Энергии в нем было хоть отбавляй, носился он всюду как метеор. Бывало, забежит к нам посмотреть, достаточно ли в самолетах места для его багажа, спросит, какая упаковка лучше подойдет, поговорит минуту-другую и исчезает.

Экипаж на моем самолете Н-171 подобрался отличный: второй нилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритсланд, первый [84] бортмеханик Ивашина (чья украинская фамилия вызывала веселое недоумение: на полюс полетит женщина? ). Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с С. А. Леваневским в Америку. Потом я убедился, что Ивашина, старый опытный полярник, ни в чем не уступал моему другу — ни в знаниях, ни в исключительном трудолюбии. Вторым бортмехаником был С. К. Фрутецкий, также очень хороший специалист.

С нами летел начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев. Четверку зимовщиков во главе с начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом предполагалось разместить на флагманском корабле у Водопьянова. К ним присоединился и кинооператор М. Трояновский.

Наконец все сборы были закончены. Наступил день старта из Москвы — 22 марта 1937 года. Это был хмурый ветреный день. Шел дождь вперемежку с мокрым снегом. Низко надвинулись облака. Но откладывать вылет было нельзя. Синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский предупредил, что в дальнейшем погода ожидается еще хуже. Самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — остров Рудольфа. За полчаса до отлета экспедиции по нашему маршруту вылетел летчик П. Г. Головин (Н-166) на разведку погоды и состояния посадочных площадок. Головин был нашим главным разведчиком с первого до последнего дня полета.

Вновь серьезным противником стала погода. С юга догоняла весна. В Архангельске из-за таяния снега аэродром был ненадежен для наших машин. Пришлось сесть в Холмогорах. Снежный покров посадочной площадки здесь достигал 80 сантиметров, и наши самолеты, которые имели колеса двухметровой высоты, легко прорезали его. Машины совершали посадку, вздымая с земли вихри снега. Несколько дней нам пришлось ожидать ясной погоды. Механики тем временем проверили моторы, сменили колеса на лыжи.

Нарьян-Мар предоставил нам отличное место посадки на, реке Печоре. Но весеннее солнце делало и тут свое дело. На реке начал таять снег, заливая площадку водой. Лед гнулся под нашими огромными машинами. Представьте: размах крыльев более сорока метров, длина корпуса около двадцати пяти метров, лыжи длиной [86] восемь метров и шириной один метр, каждая из них весила по 400 килограммов.

Тяжело нагруженные самолеты, сделав не одну попытку, так и не смогли подняться с речного аэродрома. Нужно было срочно находить какой-то выход из создавшегося положения. Я предложил облегчить самолеты для старта — слить по полторы-две тонны бензина с каждого, а потом сделать дополнительную посадку у Новой Земли, в проливе Маточкин Шар, чтобы дозаправиться горючим. Отто Юльевич тут же около самолета провел совещание. Решили не тратить времени в Нарьян-Маре — мороза теперь все равно не дождешься, — слить часть бензина и лететь на Новую Землю. Через сорок минут, облегчив машины, мы были уже в воздухе. Шли над облаками — моря так и не удалось увидеть.

Аэродром Маточкиного Шара прекрасный — весь пролив. На берегу небольшая зимовка научных работников — жилой дом, радиостанция, несколько подсобных хозяйственных помещений да палатки, в которых работали гидрологи. На пяти самолетах нас прибыло сорок человек. Однако зимовщики как-то ухитрились разместить всех. Как говорится, в тесноте, да не в обиде.

Прилетели мы в солнечный день, заправили самолеты бензином, которого здесь оказалось в достатке, и уже собирались было лететь на остров Рудольфа, как вдруг завыла пурга.

Погода на Новой Земле очень непостоянная. Из ущелий гор внезапно вырываются ураганные ветры, нагоняют облака, поднимают тучи снега. Главной нашей заботой стало уберечь от поломки самолеты. Основательно закрепив их, мы протянули веревку от дома до стоянки машин: иначе в сплошном снежном вихре и не найдешь их — видимость была не больше одного метра. Мы ежечасно дежурили по два человека, проверяли состояние самолетов, подтягивали крепления: боялись, как бы не сорвало машины. Ветер был такой силы, что винты моторов начинали вращаться, а их при низкой температуре без подогрева мотора не повернули бы даже пять мужчин.

Только на восьмой день, когда ветер немного утих, мы смогли откопать самолеты из сугробов. Три часа разогревали моторы при двадцатиградусном морозе и резком ветре. Наконец нам удалось подняться в воздух и продолжить свой полет. До Земли Франца Иосифа шли вечером [87] над сплошными облаками, поэтому не смогли узнать, в каком состоянии находятся льды океана на новом для нас участке пути.

Остров Рудольфа, до которого из-за вынужденных остановок мы добирались из Москвы почти месяц, высокий, гористый. Аэродром там был оборудован на его куполе. Оттуда легче подняться в воздух тяжело нагруженным самолетам. Но из-за большой высоты — почти 300 метров над уровнем моря — он почти всегда был затянут облаками или туманом.

Зимовщики острова во главе с их начальником Я. С. Либиным, деятельным, энергичным человеком, сделали все, чтобы обеспечить нам хороший прием. На острове для нашей экспедиции было выстроено несколько зданий, сооружен радиомаяк. Либин распорядился даже оборудовать запасной аэродром у берега на случай, если площадка на куполе острова Рудольфа в момент нашего прилета будет закрыта облаками.

В ясный солнечный день 19 апреля мы подошли к острову Рудольфа и удачно приземлились на его куполе. Гостеприимно встретили нас зимовщики. Они приготовили нам занятный сюрприз: у входа в один из домов на задних лапах стоял белый медведь — недавний охотничий трофей зимовщиков, замороженный специально к встрече с нами. В лапах он держал полотенце с хлебом-солью и огромный железный ключ с надписью: «Вот вам ключ от полюса». Такое радушное приглашение всех нас очень развеселило.

Теперь экспедиции предстояло самое главное: во-первых, точно выйти к полюсу, во-вторых, найти подходящую льдину для СП-1.

Началась загрузка самолетов. Мы должны были захватить с острова Рудольфа завезенное сюда ранее пароходами оборудование для СП-1. Каждый самолет мог взять на борт не более 24 тонн груза, включая и запас горючего. При проверке оказалось, что машины сильно перегружены. Мы вынесли из самолетов все имущество и стали отбирать самое необходимое. Сократили число запчастей, взяли меньше продовольствия. И все же на моем самолете сверх 24 тонн оказалось еще 874 килограмма. Обратились к И. Д. Папанину. Он вроде бы согласился помочь, начал уменьшать количество своих тюков и пакетов. Но в результате его грузов не убавилось, а прибавилось [88] еще 200 килограммов. Как это Папанин ухитрился сделать, мы не могли понять. Пришлось снять с самолета все, что только можно. Выставили даже дверь кабины, ведущую в фюзеляж, выложили часть одежды. Потом мне показывали дружеский шарж художника Решетникова, нарисованный по этому поводу: стоит перегруженный самолет, а в кабине у штурвала — посиневший от холода Молоков в одних трусах.

Несмотря на все наши старания, самолет оставался сильно перегруженным. Но мы надеялись, что уклон с вершины острова облегчит взлет, а по пути вес будет уменьшаться по мере сгорания бензина.

Заправка и загрузка машин заняла пять дней. Все было готово к полету на полюс. Но плохая погода надолго задержала нас на острове.

Наш прекрасный неутомимый разведчик пути П. Г. Головин, которого я знал еще юношей, когда мы оба работали на Енисейской линии, на своем легоньком самолете Р-6 вылетал в любую погоду. Он кратко сообщал нам по радио, а потом более подробно уже на аэродроме об условиях дальнейшего полета — размерах облачности, направлении ветра, состоянии льдов. Этот исключительно смелый, прекрасно владеющий техникой пилотирования летчик умел все быстро определить в трудных метеорологических условиях полета.

С острова Рудольфа Головин первым начал полеты к полюсу. Однажды, возвращаясь с разведки, он не смог увидеть остров, закрытый туманом, и пролетел дальше. В тумане ему все же удалось разыскать подходящее ледяное поле и сесть. Это была очень рискованная посадка в море. Только через двое суток, когда туман рассеялся, Головин вернулся на базу. А 5 мая он первым достиг полюса и, не делая посадки, полетел обратно. Самолет с заглохшими моторами — в бензобаках было пусто — еле дотянул до берега острова Рудольфа. К сожалению, район полюса в тот день был закрыт сплошными облаками и разведать возможность посадки Головину не удалось.

Почти месяц мы сидели у моря, ожидая погоды (вот уж буквально по пословице). Каждый день наш «бог погоды», как мы величали Б. Л. Дзердзеевского, получив через Москву и Диксон сведения со всех метеостанций, приходил с составленной им синоптической картой к начальнику экспедиции. О. Ю. Шмидт вызывал летчиков, и [89] мы все вместе изучали карту, решали, возможен ли вылет. Нам была необходима ясная погода на полюсе, иначе не найти подходящую льдину и по размерам, и по прочности.

Но погода оставалась переменчивой: то солнце проглянет ненадолго сквозь облака, то снегопад начнется. И тогда экспедиция изменила план. Решили не рисковать всем сразу, а сперва отправить к полюсу один самолет — флагманский. С Водопьяновым должны были лететь Шмидт, зимовщики и кинооператор Трояновский. Экипажу самолета Водопьянова, куда входили такие опытнейшие полярники, как второй пилот М. С. Бабушкин и флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин, предстояло отыскать в районе полюса подходящую льдину для посадки Затем предполагалось, что эта новая, не бывалая доселе станция примет и остальные самолеты.

А пока все участники экспедиции отдыхали. Мы с Бабушкиным пристрастились к лыжам. Ежедневно отправлялись к ледяному куполу острова и часами тренировались в стремительных спусках. Кажется, нашему примеру следовали только двое медвежат, свободно бегавших по территории зимовки. Они облюбовали себе у дома сугроб, наметенный почти до самой крыши, и лихо скатывались с него. Ну совсем как дети! Нас очень забавляло это необычное зрелище. Позже медвежат отправили в Московский зоопарк.

Пришел-таки наконец ясный день! 20 мая рано утром воздушный корабль Водопьянова вышел на стартовую площадку, чтобы совершить последний бросок на 900 километров к полюсу. Торжественно проводили мы в путь первых новоселов океана.

Радисту Н. Н. Стромилову было поручено дежурить в радиорубке моего самолета и следить за полетом Водопьянова. Сначала радиограммы от него шли довольно часто. Но после того как мы приняли сообщение, что машина идет на посадку, связь оборвалась.

Что случилось? Куда лететь на розыск? Трудно описать нашу тревогу! Только к ночи, через десять с половиной часов, мы получили весточку от Водопьянова. Радист Стромилов радостно закричал: «Нашлись! Нашлись! » Оказывается, связь прервалась, потому что на борту самолета вышла из строя рация. Экипаж не мог связаться с нами, пока на льдине не установили радиостанцию. [90]

Посадка прошла благополучно. Водопьянов с Бабушкиным выбрали с воздуха вполне подходящую льдину. Нам они назвали свои координаты и сообщили, что ждут нас. Мы готовы были лететь сразу же, но непогода продержала нас на острове еще четыре дня.

Старт был очень трудным. Трактора никак не могли сдвинуть с места наши перегруженные машины. Тросы лопались. В это время стал надвигаться туман. Как ни спешили, а добрых полчаса провозились с моей машиной. Я должен был взлететь первым и вести за собой самолеты Алексеева и Мазурука. Наконец два трактора сдвинули мой самолет с места. Моторы работали на полную мощность, машина еле-еле поползла, а потом все же поднялась в воздух. Через пятнадцать минут ко мне присоединился Алексеев, а Мазурук, видимо, прошел стороной, и мы напрасно прождали его почти полчаса. Потом и Алексеев отстал. До полюса каждый из нас добирался самостоятельно. Погода благоприятствовала. Мы вырвались из полосы облаков над островом Рудольфа, и над нами засияло яркое солнечное небо. На самолете имелись такие приборы, как солнечный, радио — и магнитный компасы. Для меня, привыкшего надеяться только на свой слух, глаза и руки, да еще интуицию, это было прямо-таки подарком. А тут еще радиомаяк помогал. Правда, Шевелев не дал мне им долго пользоваться — все время занимал рацию: вел переговоры с Водопьяновым и с островом Рудольфа.

— Ты и так хорошо идешь, в самой зоне, — уверял он, направляясь в радиорубку.

Обхожусь и без маяка. Ведь у меня прекрасный помощник — Алеша Ритсланд. Как всегда, он точно рассчитал курс. Мы решили идти по меридиану до полюса и оттуда уже свернуть к льдине. Веду самолет, полностью доверяя своему штурману. И вот Ритсланд сообщает кратко: «Через две минуты — полюс». Смотрю вниз, ожидая чего-то сверхъестественного — может быть, высунувшуюся, как на глобусе, ось земли. Но картина обычная — те же ледяные поля и разводья.

Я отвлекся всего на несколько секунд и тут же увидел изумленное лицо штурмана. «Что же ты, командир! Пора! » — говорил его взгляд. Чувствую себя виноватым и быстро поворачиваю машину от полюса к 89-й параллели, но направлению к льдине папанинцев. [91]

Алеша, мой дорогой товарищ, как великолепно сумел он рассчитать курс и абсолютно верно наметить путь от полюса к льдине! Идем как по начерченной прямой линии. Через десять минут полета во льдах показалась едва заметная черная точка. Вскоре мы уже ясно увидели на снежном поле самолет Водопьянова. В нашей машине всеобщее ликование, а мы с Орловым озабочены: как бы получше провести посадку. Садиться пришлось против ветра, чтобы не столкнуться с флагманом. Первым встретил меня у самолета Отто Юльевич Шмидт.

— Вы замечательно точно привели свой корабль, — сказал он, здороваясь.

Зимовщики приветствовали экипаж, обнимали и целовали нас, поздравляли с прибытием. Много теплых слов было сказано в адрес штурмана Ритсланда. А этот скромнейший человек лишь отшучивался, уверяя, что нам помогла увиденная им ось земли, от которой мы и повернули к льдине. Нас повели в палатку Папанина, где уже было приготовлено угощение, и мы дружно отпраздновали наше прибытие. Потом начали разгружать самолет, ставить под его крыльями палатки для экипажа. Все с удовлетворением отмечали, что ледяное поле для СП-1 было выбрано очень удачно: размеры большие, лед крепкий, многолетний.

На следующий день прилетел Алексеев, которому пришлось сделать вынужденную посадку на льду в семи километрах от полюса. Папанинцы с энтузиазмом приняли очередную партию груза. На льдине закипела работа. Общими силами стали сооружать домик для зимовщиков, устанавливать оборудование.

Нам пора было возвращаться, но требовалось дождаться Мазурука. Он сообщил по радио, что у него вынужденная посадка во льдах, а площадка для взлета непригодна. Я вылетел на поиск его самолета, часа два курсировал над океаном, но безрезультатно. Мазурук неточно сообщил свои координаты. Вскоре он нам передал, что лететь за ним не надо, экипаж сам справится.

Вот так мы и обживали полюс. Вдвоем с Бабушкиным, с которым я крепко подружился, вставали каждый день на лыжи и совершали прогулки по льдине. Торосистые ее окраины особенно далеко не выпускали, а хотелось бы посмотреть, что за обстановка вокруг папанинского лагеря. Погода стояла отличная — сияло солнце, мороз был не более [92] 15 градусов. На лыжных прогулках мы раздевались до пояса и загорали, как на курорте. У меня был фотоаппарат, и я старался сделать побольше снимков — ведь такое событие переживаем! А в часы отдыха в палатке я перечитывал единственную взятую с собой книгу — «Обрыв» Гончарова.

5 июня, руководствуясь сообщенными по радио сведениями о новых координатах льдины, увлекаемой дрейфом, прибыл наконец и Мазурук. Его экипажу пришлось своими силами на месте вынужденной посадки расчищать от торосов площадку для взлету, потому он и задержался.

Почти две недели прожили мы в лагере Папанина единой дружной семьей. Когда все экипажи собрались на льдине, мы стали готовиться к отлету. К тому же и погода начала портиться. Поэтому пришлось поторопиться.

В день вылета, 6 июня, сплошная низкая облачность закрыла солнце. На снежной площадке, над которой развевался алый флаг, состоялся короткий прощальный митинг. С большим воодушевлением мы спели «Интернационал». После взволнованных речей Папанина и Шмидта в вековой тишине полюса торжественно прозвучал ружейный салют, и наши самолеты поднялись в воздух. В последний раз мы посмотрели с высоты на лагерь, четверку отважных людей на снегу, оставшихся наедине с Великим Ледовитым океаном...

Мы выполнили свою задачу. Теперь предстоял обратный путь. Но остров Рудольфа не так-то легко отпустил нас. Погода стояла неблагоприятная. Чтобы вырваться с острова, требовалось пробить толщу облаков высотой до 400 метров. И все же мы взлетели! Первым — Водопьянов, за ним — Алексеев, а потом — уже я. Мазурук ненадолго остался на острове, на случай если понадобится вновь лететь к папанинцам. Курс взяли к материку на Амдерму. Оттуда сообщили, что снег на аэродроме тает и надо спешить. Когда приближались к острову Вайгач, появилась низкая облачность. Пришлось идти до Амдермы на высоте 10 метров. Садились на узкую снежную полоску, еле державшуюся на аэродроме. Лыжи бежали по снегу, а крылья находились над землей. Малейший поворот машины вправо или влево грозил аварией. К счастью, все обошлось благополучно. Утром мы сменили лыжи самолетов на колеса, доставленные судном «Садко», и теперь [93] могли спокойно лететь к Архангельску и дальше — к Москве.

25 июня 1937 года в 17. 00 самолеты, побывавшие на Северном полюсе, четким строем подошли к Центральному аэродрому столицы. С самолетов мы пересели на автомашины, увитые гирляндами цветов. Все участники экспедиции отправились на митинг, состоявшийся тут же, на аэродроме, где собрались сотни москвичей. Поднимаемся на трибуну. Руководители партии и правительства — И. В. Сталин, М. И. Калинин, К. Е. Ворошилов, С. В. Косиор, В. М. Молотов — сердечно здороваются с нами, обнимают. Так торжественно закончился наш долгий полет от полюса к столице.

В числе других участников экспедиции я был награжден теперь уже вторым орденом Ленина.

... Да, сейчас это кажется обычным. На льдину высадили уже не одну экспедицию. Совсем обжитым стал Северный Ледовитый океан. Но станция папанинцев была первой. Члены этой экспедиции были пионерами в освоении полюса. Вот в чем их заслуга и немеркнущая слава.

Конечно, Арктика не сдавалась так просто. Несли мы и тяжелые потери. В августе 1937 года погиб Герой Советского Союза С. А. Леваневский при перелете в Америку. Случилось это почти у самого полюса. Вместе с Водопьяновым и Алексеевым я участвовал в розысках потерпевшего катастрофу самолета. Более двух месяцев мы занимались поисками, обследовали десятки тысяч квадратных километров океана, начиная от острова Рудольфа. Но все было безрезультатно. Никаких следов самолета мы не обнаружили. В этой катастрофе погиб и мой старый друг — Григорий Трофимович Побежимов. А в феврале 1938 года новая горестная весть: потерпел аварию дирижабль СССР В-8, летевший снимать папанинцев с расколотой на куски льдины. Вместе со всем экипажем погиб и штурман дирижабля Алексей Ритсланд. Трудно передать, как тяжела была для меня потеря моих верных товарищей — прекрасных людей, замечательных тружеников, энтузиастов своего дела. [94]