Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.

Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).

Как следует из названия, разница между ними - к чему крепится агрегат.

Обычно тяговые электродвигатели локомотивов размещают так, чтобы их валы были параллельны осям колесных пар.

В этом случае, закрепив на валу электродвигателя малое зубчатое колесо (шестерню), а на оси колесной пары большое зубчатое колесо, получают простую зубчатую передачу, посредством которой колесная пара приводится в движение.

Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар.

Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее ещё называют, опорно-осевой.

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на относительно более новых локомотивах.

Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары.

Это расстояние называют централью Ц.

Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом.

На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом.

На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.

При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.

На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя.

Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков.

Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.

В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую.

12 Следующая ⇒