4.3.3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания

Схемы сигнальных реле и схемы управления светофорами.

Запись от Artjoms размещена 03. 06. 2011 в 20: 20
Обновил(-а) Artjoms 12. 06. 2011 в 12: 34

Схемы сигнальных реле и схемы управления светофорами.

1. 1Скелетная схема сигнального реле приема.
В сигнальное реле приема ЧСП /НСП/ включается ток для получения любого разрешающего роказани входного светофора и только при включении пригласительного огня, так же как при красном огне, сигнальное реле находится без тока.

В схеме сигнального реле приема проверяются все зависимости, обеспечивающие безопасность движения поездов по маршруту приема:
v положение стрелок
v свободность приемного пути
v стрелочных и путевых участков, входящих в маршрут приема
v отсутствие заданных враждебных поездных и маневровых маршрутов и немаршрутизированных маневровых передвижений.
Эти проверки выполняются на I и II участках схемы. (См. рис. 1)

Первоначально сигнальное реле возбуждается по участку III схемы, которая замкнута на время нажатия дежурным кнопки. Затем питание подается через собственный контакт сигнального реле по цепи самоблокировки (IV участок схемы). Kроме того, в цепь самоблоировки входят: контакт копки принудительного закрытия сигнала, благодаря которому дежурный всегда имеет возможность сменить разрешающее показание сигнала на запрещающее, и фронтовой контакт указательного реле разрешающих огней светофора, обеспечивающий проверку их исправного действия.
IV участок схемы, в частности, обеспечивает проверку того, что при приеме на боковой путь горят два желтых огня, а не один. При перегорании одного желтого огня или при любой другой неисправности разрешающих огней и их схемы, цепь сигнального реле размыкается контактом указательного реле и на светофоре включается красный огонь.
Замыкание стрелок и исключение возможности задания враждебных маршрутов осуществляется контактами замыкающего реле. Нормально замыкающее реле находится под током и его фронтовые контакты в схемах управления стрелками и в цепях враждебных маршрутов замкнуты. При выключении постового сигнального реле ЧПС /НПС/ входного сигнала замыкающее реле маршрутов приема выключается и замыкает своими контактами цепь управления сстрелками и цепи сигнальных реле вражбебных маршрутов.
Контроль отпадания якоря замыкающего реле, т. е. контроль фактического замыкания стрелок и исключения враждебных маршрутов, оказалось более удобным выполнить не в схеме станционного реле ЧПС /НПС/, а в схеме напольных реле ГС, БС (сигнальные реле приема на главный и боковой пути), в цепь которых и введены тыловые контакты замыкающего реле.

1. 2 Контроль правильного положения стрелок и отсутствия заданных враждебных маршрутов в схеме сигнального реле приема.

Контроль правильного положения стрелок в схеме сигнального реле приема осуществляется фронтовыми контактами контрольно – маршрутного реле ( 1КМ; 2КМ; 3КМ). Если стрелки для маршрута установлены правильно, то реле КМ этого маршрута будет под током и его контакты подготовят цепь возбуждения сиггнального реле ЧПС /НПС/.
Контрольно – маршрутные реле (... КМ) служат для сокращения расхода в схемах контактов контрольных стрелочных реле ПК и МК и для упрощения схем сигнальных и других реле, где необходим выбор цепей в зависимости от установленного маршрута.
На каждый приемо – отправочный путь устанавливаются два контрольно – маршрутных реле отдельно для четной и нечетной горловин станции. Контрольно – маршрутных реле срабатывает в том случае, когда стрелки в соответствующей горловине установлены на данный приемо – отправочный путь.
В цепи каждого реле КМ проверяется работа всех контрольных реле стрелок, входящих в маршрут данного пути. Если, например, в маршрут приема на 2 путь стрелка входит на плюсе, то в цепи реле Ч2КМ проверяется замыкание не только фронтового контакта реле 2ПК (реле плюсового контроля положения стрелки № 2), но и тылового контакта реле 2МК. Этим достигается проверка правильной работы контрольных стрелочных реле как по притяжению, так и по отпусканию якорей. (См. рис. 1. 2. 1)

Ввиду большого использования контактов контрольно – маршрутного реле главного пути, как правило, устанавливаются два таких реле. При этом одно из них обозначается ЧГКМ /НГКМ/ ( контрольно – маршрутное реле главного пути), что позволяет в схемах, относящихся к главному пути, иметь на всех станциях однотипное обозначение контактов независимо от фактического номера главного пути. Второе реле обозначается номером главного пути (например, Ч1КМ).
Сигнальное реле может возбудиться в том случае, если ранее не был задан какой – либо враждебный маршрут или не были разрешины враждебные маневры. Поэтому в схему реле ЧПС /НПС/ вводится фронтовой контакт зымыкающего реле противоположного направления ЧОЗ /НОЗ/, тыловые контакты реле разрешения маневров ЧРМ /НРМ/ и контакты других реле относящихся к враждебным маневрам. (См. рис. 1. 2. 2)

Кроме того, следует проконтролировать, что в противоположной горловине не задан враждебный маршрут приема. Эта задача несколько сложнее, так как замыкающее реле НПЗ /ЧПЗ/ устанавливается одно на всю группу нечетных /четных/ маршрутов приема, а враждебен устанавливаему только один из них - встречный маршрут на тот же путь. Поэтому фронтовой контакт реле НПЗ /ЧПЗ/ в схеме ЧПС /НПС/ должен быть зашунтирован, если маршруты приема в противоположных горловинах задаются на разные пути. (См. рис. 1. 2. 3)

Контакт реле НПЗ /ЧПЗ/ шунтируется несколькими параллельными цепочками, число которых равняется числу путей. Каждая из этих цепочек содержит последовательно соединенные фронтовой контакт одной горловины и тыловой контакт противоположной горловины контрольно – маршрутных реле одного и того же пути.
Шунтирующая цепочка будет образовываться всегда, когда возбуждены четное и нечетное реле... КМ разных путей. Если стрелки в обеих горловинах будут установлены на один и тот же путь, шунтирующая цепочка будет разомкнута. В последнем случае размыкания контакта замыкающего реле НПЗ /ЧПЗ/ исключит возможность возбуждения сигнального реле ЧПС /НПС/.

Например, установим маршруты на первый путь и попробуем открыть вначале входной сигнал Н(N), а потом входной сигнал Ч(Р). Первоначально сигнальные реле НПС и ЧПС обесточины, а реле ЧПЗ и НПЗ под током. (Рис2. а) Цепь возбуждения обмоток реле НПЗ, НПЗ1 проходит через фронтовой контакт маршрутного реле Н2М /Ч2М/, после чего реле НПЗ1 становится на самоблокировку. (См. рис. 1. 2. 4)

При открытии сигнала Н(N) на первый путь соответственно под ток встали реле Н1КМ, НГКМ ( стрелки входящие в маршрут на первый путь установлены в соответствующее положение), сигнальное реле НПС. Последнее отключает цепь питания реле ЧПЗ, которое отпуская свой якорь исключает возможность возбуждения сигнального реле ЧПС входного светофора Ч(Р). (См. рис. 1. 2. 5)

1. 3 Полная схема сигнального реле приема.

В полной схеме сигнального реле приема (См. рис1. 3. 6) для экономии контактов тройниковый контакт реле... КМ используется как для проверки установления стрелок в маршруте (фронтовой), так и для исключения встречных враждебных маршрутов (тыловой). Расмотрим схему сигнального реле для четных маршрутов приема.
Для некоторых маршрутов приема могут быть дополнительно враждебны маневры в отдельных районах станции. (См. рис. 1. 3. 1)

В этом случае в цепь сигнального реле маршрута приема вводится тыловой контакт реле разрешения маневров, враждебных этому маршруту, например контакт 11/13РМ в цепи маршрута приема на 3 путь. (См. рис. 1. 3. 2)

Свободное состояние стрелочных изолированных участков контролируется введением в схему сигнального реле фронтовых контактов путевых реле этих участков. (См. рис. 1. 3. 3)

Выбор контактов путевых реле участков, которые должны контролироваться в данном маршруте, выполняется контактами контрольно – маршрутных реле. (См. рис. 1. 3. 4)

Свободное состояние приемных путей контролируется фронтовым контактом общего известителя приближения реле ЧОИП /НОИП/.
Первоначальная цепь возбуждения реле ЧПС происходит через контакт кнопки ЧПУСК и контакт обратного повторителя сигнального реле ОНОС. (См. рис. 1. 3. 5)

Реле ОНОС исключает возможность питание схемы через участок III (См. рис. 1. 3. 6) схемы при длительном нажатии дежурным кнопки или если она застопорилась в нажатом положении. На станциях реле ОНОС устанавливается общим для сигнальных реле приема и отправления. Реле ОНОС нормально находится под током и выключается при возбуждении сигнальных реле тыловыми контактами последних. Реле ОНОС должно иметь достаточно большое замедление, чтобы участок III схемы разомкнулся после образования цепи по участку IV через контакт указательного реле (ЧПРУ). Для этого параллельно обмотке реле ОНОС (См. рис. 1. 3. 5) включен конденсатор емкостью 1000 мкФ. Цепь реле ОНОС восстанавливается после закрытия сигнала с контролем отпускания якорей сигнальных и указательных реле, замыкания их тыловых контактов и возвращения сигнальной кнопки приема в исходное состояние.

В цепь самоблокировки реле ЧПС последовательно с собственным фронтовым контактом введен фронтовой контакт указательного реле ЧПРУ разрешающих огней входного сигнала и нормально замкнутый контакт кнопки ЧПУСК, размыкающий цепь реле ЧПС при вытягивании сигнальной кнопки на себя (см. участок IV, действующий, когда реле ОНОС опустило свой якорь, а реле ЧПС встало под ток). (См. рис. 1. 3. 7)

Наличие в цепи возбуждения сигнальных реле контакта реле ОНОС не исключает возможность повторно открыть входной (выходной) светофор, если он был принудительно закрыт или перкрылся от случайного шунтирования рельсовых нитей.
Защита сигнального реле приема ЧПС /НПС/ от случайного шунтирования рельсовых нитей и кратковременной потере контроля стрелки достигнуто шунтированием обмоток реле конденсатором 1000 мкф. (См. рис. 1. 3. 8)

1. 4 Схема сигнальных реле, установленных в шкафу входного сигнала.

Для управления огнями входного светофора в релейном шкафу устанавливают сигнальные реле ГС(главного пути), БС(бокового пути), ПС(реле пригласительного огня) типа НМШ1-2000. Схема этих реле построена с двухсторонним размыканием электрических цепей ( прямом и обратном проводах). Это создает защиту против появления ложного показания на светофоре при случайном попадании на жилы кабеля постороннего напряжения, повреждениях в кабельных муфтах и других неисправностях.
В электрические цепи огней светофора включены обмотки огневых реле АО и БО, контролирующих исправность нитей ламп светофора. На входном светофоре некоторые огни могут гореть одновременно: два желтых, красный с лунно-белым. Поэтому схема построена так, что исправность каждой лампы проверяется работой реле АО или БО. (См. рис. 1. 4. 1)

Чтобы уменьшить число жил кабеля, для реле ГС, БС и ПС предусмотрен один общий обратный провод. От случайного сообщения в прямых проводах. Что привело бы к одновременному возбуждению реле и к искажению показаний светофора, предусмотрена защита через схему указательного реле. Продолжим рассматривать работу четного входного светофора.

Исправное горение ламп четного входного светофора контролируется в помещении ДСП (ESD) следующими реле:
v ЧПКУ – приемным указательным реле красного огня;
v ЧПРУ – приемным указательным реле сигналов, разрешающих движение поездов;
v ЧБУ – указательное реле белого пригласительного сигнала;
v ЧГПРУ - приемным указательным реле разрешающего сигнала главного пути.

Указательное реле (См. рис. 1. 4. 2) получают питание из релейного шкафа входного светофора через соответствующие контакты сигнальных и огневых реле, контролируя фактическое горение ламп светофора. Указательные реле разрешающих огней и пригласительного огня включены по общему проводу ЧПРУ, а указательное реле красного огня – по отдельному проводу ЧПКУ. Электрическая цепь указательных реле разрешающих сигналов может замкнуться только в том случае, если возбуждено лишь одно из сигнальных реле (ГС. БС или ПС).

В помещении ДСП (ESD) цепь реле ЧПРУ дополнительно разомкнута тыловым контактом реле ЧБУ. Это устраняет промигивание на пульте зеленого огня входного светофора в момент выключения дежурным пригласительного огня, так как после обесточивания реле ЧЛБС на проводе ЧПРУ остается напряжение до размыкания фронтового контакта реле ПС в шкафу входного светофора. По этим же соображениям реле ЧБУ имеет замедление.
В отсутствии поездов на входном светофоре горит красный (запрещающий) огонь. Так как, дежурная не нажимала кнопку открытия входного светофора, то станционное сигнальное реле ЧПС (для входного светофора Р(Ч) ) без тока. (См. рис. 1. 4. 3)

Своими тыловыми контактами реле ЧПС отставляет цепь возбуждения сигнальных реле приема ГС, БС без питания. Сигнальные реле входного светофора своими тыловыми контактами последовательно с обмоткой огневого реле АО создают цепь питания красной лампы. (См. рис. 1. 4. 4) Цепь указательного реле красного огня ЧПКУ замкнута, так как реле ГС и БС без тока и их тыловые контакты замкнуты, а огневое реле АО под током и замыкает фронтовой контакт.

Рассмотрим схему включения зеленого огня на входном светофоре Н(N) по главному пути сквозного пропуска. Сигнальное реле главного пути ГС, работающее совместно с реле БС в схеме включения зеленого огня, должно включаться после срабатывания станционного сигнального реле ЧПС. Поэтому в прямой и обратный провода реле ГС введены последовательно фронтовой контакт ЧПС и тыловой контакт ЧПЗ.
Кроме того, в этой цепи фронтовым контактом ЧГКМ проверяется установка стрелок на главный путь, а фронтовым контактом указательного реле разрешающих огней четного выходного светофора с главного пути ЧГОРУ контролируется готовность отправочной части сквозного маршрута. Первоначально по цепочке ЧГС становится под то реле ГС. Возбудившись, реле ГС фронтовым контактом включает реле БС. Совместное замыкание фронтовых контактов реле ГС, БС в цепи АО загорается на светофоре зеленый огонь. (См. рис. 1. 4. 5)

Если сквозной маршрут установлен по боковому пути, то цепь включения ламп проходит через сигнальное реле бокового пути БС. Цепь реле БС замыкается последовательно соединенными фронтовыми контактами контрольно-маршрутного реле сквозного пропуска по боковым путям БКМ (См. рис. 1. 4. 6) и реле ЧПРУ.

Контакт реле ЧПРУ определяет, что сквозной пропуск задается в четном направлении, поскольку реле БКМ работает для обоих направлений движений. (См. рис. 1. 4. 7)

Поскольку на светофоре должно гореть два желтых огня ( из них верхний мигающий), то для получения импульсных показаний в рейном шкафу входного светофора установлено реле МГ типа НМПШ2-400, которое работает в импульсном режиме по цепи ЧМС/ЧОМС благодаря станционному реле МГ. Частота мигания огней светофора принята 40 раз в минуту. Огонь включается на одну секунду и размыкается на полсекунды. (См. рис. 1. 4. 8)

Если приборы мигания не работают ( обрыв цепи ЧМС/ЧОМС, неисправно реле МГ в шкафу входного светофора), то на светофоре оба желтых огня будут гореть ровным светом, так как в обратном проводе МС цепь пройдет через тыловой контакт реле МГ.
Пригласительным сигналом пользуются при неисправностях в устройствах централизации. На работу схемы пригласительного сигнала не должны оказывать влияния возможные повреждения. Пригласительный сигнал включается без каких – либо замыканий и зависимостей от контрольных реле стрелок, неразомкнутых маршрутов, исправности рельсовых цепей и т. п. Включение обеспечивают реле НЛБС в цепи ЧПС/ЧОПС для возбуждения реле ПС. Последнее, совместно с реле БО своими фронтовыми контактами включают указательное реле белого пригласительного огня ЧБУ, которое по цепи ЧМС/ЧОМС возбуждает реле МГ для режима мигания пригласительного огня. Для маневров в горловине станции и при необходимости выезда состава за входной сигнал на первый блок-участок на входном светофоре включают лампу белого огня, расположенную со стороны станции. Включение маневрового сигнала обеспечивает реле МС, которое возбуждается по цепи ЧМС/ЧОМС.

Лампы входного светофора должны иметь резервное питание от аккумуляторной батареи, причем для красного и пригласительного огней резервирование питания является обязательным независимо от надежности электроснабжения станции.

На всех светофорах используются лампы на напряжение 12В, мощностью на входных 25Вт, а на всех остальных 15Вт.
Лампы нормально получают питание от трансформатора типа СОБС-2А мощностью 130Вт и только при выключении переменного тока автоматически переводятся на питание от аккумуляторной батареи.

Мощность трансформатора расчитана не только для питания двух одновременно горящих ламп (50Вт), но и для питания осветительной лампочки, которую может включить механик в штепсельную розетку, установленную в шкафу, а также для другой дополнительной нагрузки при нетиповых случаях.
В качестве резервного питания ламп входного светофора применяется аккумуляторная батарея, состоящая из гелевого аккумулятора (А400-85А-12V). Эта батарея используется также для питания различных реле, в часности реле, находящихся в помещении ДСП (ESD), но включенных по кабельным жилам из входного шкафа.
Выводы батареи обозначены ПБ (плюсовой) и МБ (минусовой). Минус батареи входного шкафа подан в помещение ДСП (ESD) (см. рис. 4) через шкаф выходных светофоров по проводу, который ввыходном шкафу ВМБ для отличия от минуса собственной батареи и в помещении ДСП (ESD) – ЧМБ для отличия от провода, поданного от батареи нечетного светофора НМБ.

1. 5 Схема включения огней выходных светофоров и станционного реле отправления.

Выходные светофоры участка Елгава – Крустпилс имеют только три сигнальных показания: красный, зеленый и желтый огни. Этими светофорами управляют индивидуальные напольные реле 1С, 2С, 3С и общее реле З. Последовательно с лампами каждого светофора включено огневое реле. Контакты огневого реле, также как в схеме входного светофора, служат для передачи на пульт индикации об исправном горении ламп светофора и для выполнения необходим зависимостей в схемах. Если сигнальное реле не возбуждено, то на светофоре горит красный огонь. Ток в лампу красного огня, например светофора Н3, поступает через тыловой контактреле 3С. (См. рис. 1. 5. 1)

При задании маршрута отправления, если впереди свободны два и более блок-участков перегона, одновременно с сигнальным реле данного светофора возбуждается общее реле З, в результате чего размыкается цепь лампы красного огня и замыкается цепь лампы зеленого огня.
Если при задании маршрута отправления впереди свободен только один блок-участок, то реле 3 не возбуждается и ток в этом случае пойдет в лампу желтого огня.
Для регулировки напряжения на лампах выходных светофоров служит сопротивление 14 Ом.
Функции сигнального реле отправления ЧОС /НОС/, монтируемого в релейном помещении, аналогичеы функциям сигнального реле приема ЧПС /НПС/ и заключаются в контроле:
v правильной установки стрелок;
v свободности изолированных участков, входящих в маршрут отправления;
v отсутствия заданных враждебных маршрутов и маневровых передвижений;
v свободности первого блок – участка пергона;
v перевода сигнальных устройств перегона и всей схемы автоблокировки на работу для данного направления движения ( если на перегоне было установлено четное направление движения, то переключение схемы в состояние, соответсвующее нечетному направлению, происходит при нажатии дежурным сигнальной кнопки НОУСК нечетных выходных светофоров).

Расмотрим схему включения сигнального реле отправления для четного направления движения. Схему сигнального реле отправления можно разбить на отдельные участки, выполняющие различные функции. (См. рис. 1. 5. 2)

Отсутствие установленных враждебных маршрутов приема и маневровых передвижений в нечетной горловине проверяется фронтовым контактом замыкающего приемного реле НПЗ1 и тыловыми контактами реле разрешения маневров НРМ, НПМ, 17РМ (I участок схемы).

Ввиду того, что маневровые передвижения по стрелки №17 враждебны только по 2 пути(См. рис. 1. 5. 3), а по стрелкам №1 - №3/5 – отправлению с 1-, 2-, 3-го путей, контакт реле 17РМ введен в цепь соответствующего маршрута (2пути), отвечающего за этот маршрут контакт контрольно-маррутного реле Н2КМ. (См. рис. 1. 5. 4)

Маршруты противоположной горловины, как правило, не враждебны маршрутам отправления. Установка стрелок в маршруте проверяется контактами контрольно-маршрутных Н1КМ, Н2КМ и Н3КМ (II участок схемы). Незанятость изолированных участков, входящих в маршрут, проверяется контактом повторителя общего путевого реле нечетной горловины НПСП (III участок схемы).
Установка соответствующего направления движения по перегону и свободность первого блок-участка проверяются контактом повторителя четного линейного реле ЧЛП (IV участок схемы).
При открытии сигнала цепь возбуждения сигнального реле ЧОС заыкается контактом кнопки ЧОУСК (V участок схемы). Последовательно с контактом кнопки включен контакт обратного повторителя сигнального реле ОЧОС.
В устройствах релейной централизации предусмотрена возможность отправления рабочего поезда на перегон с ключом-жезлом, дающим право машинисту вернуться обратно на станцию отправления. До возвращения рабочего поезда с перегона должна быть исключена возможность отправления на перегон других поездов. Эту функцию выполняет реле ключа-жезла НКЖ. (См. рис. 1. 5. 5)

Изъятие из пульта ключа-жезла вызывает размыкание связанного с ним в пульте контакта, но реле НКЖ остается под током по цепи самоблокировки. При отправлении поезда на перегон реле НКЖ выключается контактом повторителя певого участка извещения приближения Н1ИПП. Фронтовым контактом реле НКЖ размыкает цепь реле ЧОС, последующее открытие выходных сигналов будет исключено до возвращения в пульт ключа-жезла и возбуждения реле НКЖ.
После возбуждения реле ЧОС и отпадания якоря реле ОЧОС цепь реле проходит по VI через фронтовые контакты реле ЧОС и ЧОРУП, чем проверяется исправность ламп разрешающих огней. (См. рис. 1. 5. 6)

За дежурным постоянно сохраняется возможность принудительно закрыть сигнал, для чего в цепь самоблокировки реле ЧОС введен контакт сигнальной кнопки ЧОУСК, который размыкается при вытягивании этой кнопки на себя.

Глава 4. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАПОЛЬНЫМИ ОБЪЕКТАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

4. 1. Схемы управления огнями входного светофора

В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями входного светофора с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля расположена на посту ЭЦ и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв питания. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ-ОХРШ) предусматривается резервное питание переменным током через линейный трансформатор (ПХ-ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоковольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания подключается местная аккумуляторная батарея (ПБ-МБ).

Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н. В постовой части схемы включается реле ОСП типа РЭЛ2М-1000 (рис.

4. 1. ), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП (все реле типа РЭЛ2М-1000). Эти реле включаются. Через фронтовой контакт реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включается одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута в схемном узле входного светофора включаются основное С и дополнительные сигнальные реле С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунтируя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С (РЭЛ1-1600). Контактами этого реле размыкается цепь включения красного огня светофора и подается питание в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 4. 2. ). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня. Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последовательно с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа О2-0, 7/150. Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включении соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабатывает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. К этому времени, выдержав замедление, выключается реле ОСП, и реле СО переключается на цепь самоблокировки. Контактом реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигнального реле с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, в схемном узле входного светофора включается реле ЗС, контактами которого производится переключение питания с верхнего желтого огня на зеленый.

В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если же попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включится реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ типа РЭЛ2-2400 (рис. 4. 3. ), запускающее комплект проблесковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном режиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронтовых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых - понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во включенном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происходит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания резервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигнальное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы на резервную желтой, с резервной нити желтой лампы на основную красной.

Действительно, при перегорании основной нити лампы зеленого огня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. Выключается постовое реле СО, размыкая своим контактом цепь одноименного реле в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы светофора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается огневое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого восстанавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему повторителя реле СО реле СО1. Блокировка основного сигнального реле теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня сбрасывается с блокировки реле ЗС, контакты которого включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключению огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происходит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигнального реле и на светофоре загорается красный свет.

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1 2 огневого реле РКО вместо обмотки 4 83, по которой эта нить контролировалась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ, принцип организации которых изложен в главе 3.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ выключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ ОХ. Наличие последнего контролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

В ЭЦ-12-00 предусматривается установка пригласительных сигналов как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных светофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласительные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами в ЭЦ-12-00 служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для которых предусматривается пригласительный огонь (рис. 4. 4. ). Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП (РЭЛ2М-1000), цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС (РЭЛ1М-600), подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 (см. главу 2), в результате чего замыкается цепь реле ДПС (РЭЛ1 М-600). Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС (РЭЛ1-1600) включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС входного светофора, импульсное питание ППЛМ ПМЛМ подается в провода ПМГ - ОПМГ, к которым в РШ подключено реле ПМГ (РЭЛ2-2400). Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ (АНШМ2-310), имеющим собственное замедление выключения 0, 9 с при напряжении 12 В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подают питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании выключается.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО (О2-0, 7/150) и его постовым повторителем реле КПС (РЭЛ2-2400). На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его выключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО (РЭЛ2-2400) и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ (АНШМ2-310). Его постовой повторитель реле КИ (РЭЛ2-2400) также выключается и на табло включается красная лампа «Неисправность».

При новом проектировании устанавливается мачтовый дополнительный входной светофор с неправильного пути. Схемы его аналогичны вышеописанным, за исключением того, что на таком светофоре отсутствует зеленый огонь. Однако в особых случаях может устанавливаться карликовый дополнительный входной светофор. Схема включения огней такого светофора приведена на рис. 4. 5.

4. 2. Схемы управления огнями выходных светофоров

В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями выходных светофоров, показанные на рис. 4. 4 и 4. 5. Управление огнями выходных светофоров производится контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное С и дополнительные сигнальные реле С1, С2, контактами которых производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня

- двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О (ОЛ2-88). Резервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например светофор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС, схемы которых описаны в п. 4. 1. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется групповым огневым реле ПСО (ОЛ2-88). Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 4 подается подпитка от полюса дополнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном светофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лампы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

4. 3. Управление стрелками

Питающая установка ЭЦ промежуточных станций, применяемая в последнее время, не имеет достаточного резерва мощности для перевода нескольких стрелок одновременно. В связи с этим для управления стрелками в системе ЭЦ-12-00 применена специальная схема, обеспечивающая последовательный перевод стрелок при установке маршрута. Эта схема также учитывает особенности работы станции при диспетчерском управлении. При недоходе стрелки в требуемое крайнее положение производится ее автовозврат и попытка повторного перевода. При повторном неполучении контроля положения стрелки производится сброс управляющего приказа ДЦ.

4. 3. 1. Маршрутное управление стрелками

При новом проектировании схем электрической централизации предусматривается применение в основном пятипроводной схемы управления стрелочными элетроприводами (СЭП). Схема управления СЭП с последовательным переводом стрелок приведена на рис. 4. 6. - 4. 8.

В результате работы маршрутного набора ЭЦ срабатывают управляющие стрелочные реле ПУ (МУ). При этом с проверкой свободности стрелочно-путевых участков (контактами путевых реле и их медленнодействующих повторителей), отсутствия замыкания стрелок в маршруте (контактами замыкающих реле) и отсутствия отключения стрелок от управления (фронтовыми контактами реле ОСВ) включаются реле ВУ (РЭЛ22400) всех стрелок, входящих в маршрут, положение которых этому маршруту не соответствует. Цепи включения этих реле проходят последовательно с обмотками 4-2 пусковых реле НПС (НМПШ3-1200/250), которые при этом не срабатывают, поскольку падение напряжения в основном происходит на высокоомных обмотках реле ВУ (рис. 4. 6. ).

Контакты включившегося реле ВУ подают полюс питания П в провод ВСК (рис. 4. 7. ), по которому происходит включение одноименного реле ВСК типа РЭЛ2М-1000 (рис. 4. 8. ). Контактами реле ВУ также размыкается цепь реле ГУ (РЭЛ2М-1000), которое выключается и выключает свой повторитель реле ГУ1 (РЭЛ1-1600). В результате этого срабатывают реле контроля наличия рабочего питания КРБ (РЭЛ1-400) и одно из реле ПВУ (все РЭЛ1М-600). Через фронтовые контакты реле ВУ, ПВУ, КРБ, ВСК и тыловой контакт реле ГУ включается реле ВПС типа НМПШ3-1200/250.

Реле ВПС тыловым контактом отключает питание реле СФ (РЭЛ22400), которое остается во включенном состоянии на время перевода стрелки за счет разряда конденсатора, а фронтовым контактом включает реле ВЦ (РЭЛ2М-1000). Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения реле СБ (РЭЛ2-2400).

По условиям работы схемы реле СБ должно иметь большое замедление выключения, которое достигается введением в цепь конденсатора, подключенного параллельно обмотке реле. Однако такое решение имеет существенный недостаток конденсатор не контролируется. Частично решить проблему позволяет включение реле через собственный тыловой контакт, что и применено в схеме последовательного перевода стрелок.

Реле СБ срабатывает и включает свой повторитель реле СБ1 (РЭЛ11600). При этом через фронтовой контакт реле СБ1 полюс питания П подается в провода РЕВ (станция находится на диспетчерском управлении реле РУ выключено) и СФ, откуда через контакт включенного реле ПВУ (рис. 4. 7. ) поступает в шину ПВУ. Происходит срабатывание реле СЗ (НМПШ-900), контактами которого подается питание в схемы управления СЭП: фазы 1Ф, 2Ф в рабочие цепи и минус батареи в управляющие цепи. При этом обмотка реле ВУ первой в очереди на перевод стрелки (то есть той, для которой включилось реле ПВУ) оказывается зашунтированной (рис. 4. 8. ), что приводит к выключению этого реле с замедлением. Ток в обмотке реле НПС возрастает до значения достаточного для его срабатывания.

Включившись, реле НПС тыловыми контактами отключает контрольную цепь схемы управления стрелкой, фронтовыми подготавливает рабочую цепь. Замыкание фронтового контакта реле НПС также приводит к подключению питания реле ППС (ПМПУШ-150/150), причем полярность его оказывается обратной относительно предыдущего включения. Это приводит к переключению последнего. Контакты реле ППС замыкают рабочую цепь схемы управления СЭП. Происходит пуск двигателя и перевод стрелки. Контакт реле ППС также отключает обмотку 2-4 реле НПС от управляющей цепи.

Во время перевода стрелки реле ПВУ остается включенным по цепи самоблокировки, реле ВСК выключается, реле ВПС и НПС блокируются рабочим током переводимой стрелки по обмоткам 1 3.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактом автопереключателя СЭП. Ток в фазах рабочей цепи прекращается, что приводит к выключению реле НПС и ВПС. Тыловым контактом реле ВПС шунтируется обмотка реле СБ и оно с замедлением выключается. Выключаются реле СЗ, СБ1, ПВУ, ВЦ, а реле СФ снова подключается к полюсу П, конденсатор в его цепи заряжается.

Через фронтовой контакт следующего по схеме включенного реле ВУ включается соответствующее реле ПВУ. После этого аналогично происходит перевод других стрелок по маршруту. По окончании перевода последней стрелки вновь включаются реле ГУ, ГУ1, выключается реле КРБ. Схемы последовательного перевода стрелок приходят в исходное состояние.

Таким образом, пуск следующей стрелки возможен после завершения перевода предыдущей. В случае затянувшегося перевода для исключения длительной работы двигателя СЭП на фрикцию в схеме применяется автовозврат стрелок и повторная попытка перевода. Время, отпускаемое на перевод стрелки, определяется параметрами RC-контура, включенного в цепь фрикционного реле СФ. При незавершении перевода стрелки за это время реле СФ выключится и выключит свой повторитель реле СФ1 (РЭЛ1 М-600), через контакт которого замкнется цепь включения реверсирующего реле РЕВ (РЭЛ1М-600). Включатся реле РЕВ и РЕВ1 (РЭЛ11600). Через тыловой контакт реле ОК, фронтовой контакт реле РЕВ1 и поляризованный контакт реле ОК будет подано питание на обмотку реле ППС, причем полярность его окажется обратной относительно предыдущего переключения. Реле ППС переключится, и начнется перевод стрелки в первоначальное положение. При этом реле СБ не выключается, а подключается фронтовым контактом реле РЕВ и тыловым контактом реле СФ к RC-контуру вместо реле СФ. Таким образом, время перевода стрелки в исходное положение ограничено замедлением выключения реле СБ. При затянувшемся возвращении стрелки в исходное состояние реле СБ выключится, выключит своим контактом реле ПВУ, после чего выключатся реле ВСК, ВПС, СЗ. Двигатель СЭП отключится контактом реле СЗ. Далее аналогично переводятся другие стрелки.

Если же автовозврат происходит нормально, то по окончании перевода рабочие контакты автопереключателя СЭП разорвут цепь питания электродвигателя, реле НПС и ВПС выключатся, замкнется контрольная цепь и будет получен контроль положения стрелки.

Через фронтовые контакты реле ПВУ и ОК питание снова поступит в провод ВСК и включится реле ВСК. Контакты последнего включат реле ВПС и СФ, цепь включения которого теперь пройдет через фронтовые контакты реле РЕВ, ВЦ и ВСК. Включатся реле СФ1 и СЗ. Тыловой контакт реле СФ1 оборвет цепь блокировки реле ВЦ, после выключения которого лишатся питания реле РЕВ и РЕВ 1.

Через тыловой контакт реле РЕВ вновь включится реле НПС, переключится якорь реле ППС, стрелка начнет переводиться во второй раз.

Повторный перевод стрелки происходит аналогично. В случае повторного недохода стрелки в переводимое положение также произойдет ее автовозврат. Однако в третий раз стрелка переводиться не будет, поскольку после второго ее возвращения в первоначальное положение не будет цепи включения реле СФ, так как реле ВЦ оказалось выключено после первого автовозврата.

4. 3. 2. Индивидуальное управление стрелками

Для индивидуального управления стрелками на пульте установлены индивидуальные кнопки вызова (№°СВ) и групповые кнопки для перевода в «плюс» или «минус». Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено).

При необходимости перевода стрелки ДСП нажимает кнопку № СВ и одновременно «Плюс» («Минус»). При этом включается реле №СВ (РЭЛ22400) (рис. 4. 6. ), зажигает нормально выключенную контрольную лампочку в шильдике с номером данной стрелки, переключает схему управления стрелкой с маршрутного набора на кнопки пульта.

Далее перевод стрелки осуществляется, как это описано в п. 4. 3. 1., однако реверсирования и двукратного перевода не происходит, поскольку цепь включения реле РЕВ оказывается отключенной контактом реле РУ.

В системе также предусматривается возможность отключения стрелок (например, для проведения в них ремонтных работ). Для отключения стрелки ДСП нажимает одновременно кнопки № СВ и ОТК. В результате этого выключается реле ОСВ (РЭЛ 1 М-600) стрелки, которое своим фронтовым контактом размыкает управляющую цепь стрелки. При этом начинает мигать контрольная лампочка в шильдике с номером этой стрелки, показывая, что стрелка отключена и в каком положении она находится. В этой ситуации любое воздействие на схему управления стрелкой исключается. Для обратного подключения стрелки к управлению необходимо одновременно нажать кнопки №CB и ВКЛ, что приводит к включению реле ОСВ и восстановлению управляющей цепи.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости РЦ служит пломбируемая групповая кнопка ГВК. Перевод стрелок осуществляется следующим образом: нажимается и удерживается кнопка №СВ, нажимается кнопка ГВК. В результате этих действий дежурного включается реле ПВК (РЭЛ2-2400), выключается реле ПОВК (РЭЛ2М-1000) и включаются реле ВК и ВК1 (оба РЭЛ1-400). Далее кнопку ГВК можно отпустить и нажать кнопку перевода в необходимое положение. Фронтовой контакт реле ВК (ВК1) шунтирует контакты путевых реле ложнозанятой РЦ.

Для исключения возможности вспомогательного перевода стрелок без записи в журнале при западании кнопки ГВК, в схему узла введено противоповторное реле ПОВК. При невозвращении кнопки в исходное положение реле ПОВК не включится и при следующей попытке вспомогательного перевода не даст возможности включиться реле ПВК и ВК.

4. 3. 3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания

При проектировании новых и реконструкции старых электрических централизаций на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч на главные пути укладывают стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания (НПК).

При применении таких стрелочных переводов на съездах спаривание стрелок не предусматривается. Изолирующий стык между стрелками съезда при его негабаритности соответствующим образом обозначается в документации и на табло ДСП. Стрелки съезда в схемах ЭЦ по отношению друг к другу проектируются как охранные (рис. 4. 9. ). При этом на ответвлениях съездов устанавливаются путевые реле.

На стрелочных переводах с НПК как съездов, так и одиночных стрелок спариваются остряки с подвижным сердечником крестовины. При этом более двух приводов спаривать не допускается. Схемы управления стрелками составляются таким образом, что первым переводится подвижный сердечник крестовины, а вслед за ним остряки.

В маршрутах приема и передачи предусматривается замедление размыкания противошерстных стрелок с НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочно-путевые участки, примыкающие к приемоотправочным путям. Замедление должно составлять 15... 25 с. На рис. 4. 9. показана схема включения медленнодействующего повторителя путевого реле 1-5СП реле 1-5-МСПД (НМШ3-460/400).

4. 3. 4. Местное управление стрелками

При большой маневровой работе с целью уменьшения пробега маневрового локомотива на промежуточных станциях применяется местное управление (МУ) стрелками с маневровых колонок (МК). Руководство маневрами при этом осуществляет специальный работник. Схемы МУ рассчитаны на одновременную работу одного маневрового локомотива.

Рассмотрим работу схем МУ на примере нечетной горловины станции представленной на рис. 4. 10.

После телефонных переговоров с руководителем маневров ДСП нажимает кнопку НРМ, включающую реле НРМВ типа РЭЛ2-2400 (рис. 4. 11). С проверкой фронтовыми контактами исключающих и замыкающих реле отсутствия установленных враждебных маршрутов включается реле НРМК типа РЭЛ1М-600 (поскольку маневровые маршруты на второй и четвертый пути из четной горловины невраждебны, контакты исключающих реле шунтированы контактами реле КМ; путь 1П специализированный в нечетном направлении, поэтому контакты его исключающего реле в схеме не проверяются). Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено). Команда передачи на МУ может поступить и по кодовой линии ДЦ при этом включится реле МУН. На табло

ДСП мигающим светом загорается белая лампа передачи на МУ. Срабатывает реле МГУ (С2-1000) (рис. 4. 12. ), включающее в питающей установке станции комплект мигания (рис. 4. 3. ). На панели маневровой колонки загорается мигающим светом красная лампа. Фронтовые контакты реле НРМК подают команду на перевод охранных стрелок, замыкают цепь, проходящую через рукоятки МК, включают на панели МК контрольные лампы стрелок и подают питание в намагничивающие обмотки реле НРВ, НРО и СМУП, СМУМ.

Первоначально рукоятка восприятия маневров РВ должна находиться в положении «Отмена», а стрелочные рукоятки в крайнем положении. В этом случае магнитные поля, создаваемые в обмотках реле НРО (ПЛ3У2700/4500) оказываются сонаправленными, и реле срабатывает, включая реле НРОВ. Аналогично происходит включение стрелочных управляющих реле СМУП (СМУМ). Положение стрелочных рукояток должно соответствовать фактическому положению стрелок, в противном случае восприятие маневров не произойдет.

Цепь включения реле НРО (НРВ) и СМУП (СМУМ) имеет однополюсное отключение питания, однако построена в соответствии с правилами построения ответственных цепей железнодорожной автоматики и телемеханики. В цепи исключается ложное срабатывание реле при сообщении и подпитке проводов. Это достигается за счет подачи с поста переменного тока и его однополупериодного выпрямления в МК. Источником питания реле служат диоды, расположенные в МК, полярность тока определяется положением стрелочных рукояток.

Далее руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Воспр. ». При этом реле НРО выключается, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки. Срабатывает реле НРВ (ПЛ3У-2700/4500), вслед за ним реле НРВВ (РЭЛ1М-600). На щитке МК гаснет красная лампа и загорается мигающим светом белая.

С проверкой соответствия положения стрелочных рукояток фактическому положению передаваемых на МУ стрелок на посту ЭЦ включается реле НРМ (РЭЛ1М-600), что приводит к выключению реле НМИ, НМИ1 (оба РЭЛ1М-160) и НМИ2 (РЭЛ1-1600). Реле НРМК выключается, а децентрализующие реле НД, НД1 (оба РЭЛ 1-400) включаются. Белая лампа на щитке МК загорается ровным светом.

Срабатывает реле НМУС (РЭЛ1-1600), через контакты которого и контакты стрелочных контрольных реле пошерстных стрелок включаются маневровые сигнальные реле светофоров, находящихся в районе МУ. На табло ДСП белая лампа передачи на МУ загорается ровным светом. Передача стрелок на МУ закончена.

Теперь перевод стрелок осуществляет руководитель маневров, поворачивая рукоятки на щитке МК. При этом срабатывают соответствующие реле СМУП (СМУМ). Контактами реле НМИ управляющие цепи схем управления стрелочными электроприводами перекоммутированы на восприятие команд на перевод стрелок от этих реле (рис. 4. 6. ). Перевод стрелок происходит как это описано в п. 4. 3. 1. Однако автоматическое реверсирование и двукратный перевод стрелок, переданных на МУ, исключаются. Для этого тыловым контактом реле НД отключается подача питания из провода РЕВ в провода СФ и ПВУ через контакты реле ПВУ стрелок, переданных на МУ (рис. 4. 7. ). Для сокращения времени между освобождением стрелочного участка и переводом стрелки при МУ контакт медленнодействующего повторителя путевого реле шунтируется контактом реле НД.

Для упрощения работы руководителя маневров, тыловыми контактами путевых реле ему подается информация о занятости рельсовых цепей района МУ.

Возврат стрелок на центральное управление происходит с выдержкой времени. Для возврата стрелок руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Отмена». Реле НРВ и НРВВ при этом выключаются, а реле НРО и НРОВ включаются. Контактами реле НРВВ обрываются цепи питания реле НРМ, НД, НД1, НМУС и они выключаются. На табло ДСП белая лампа начинает мигать. Контакты реле НД1 прекращают подачу питания в МК, в результате чего выключается реле НРО, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки.

С проверкой освобождения всех стрелочно-путевых секций, участвовавших в МУ (контактами медленнодействующих повторителей путевых реле) и свободности комплектов выдержки времени (наличия питания в шине СВВ) включается реле НМОТ (РЭЛ1М-600), контактом которого подается питание в шину ВВ. Начинает работать комплект выдержки времени (аналогично с отменой маршрутов). На табло при этом гаснет белая лампа и начинает мигать красная.

По истечении маневровой выдержки времени в шине ПМВ появляется питание, что приводит к включению реле НМИ, НМИ1, НМИ2. Контактом реле НМИ выключается реле НМОТ, красная лампа на табло гаснет. Возврат на центральное управление закончен.

При ложной занятости рельсовых цепей и других неисправностях, исключающих возможность возврата на центральное управление, ДСП приводит схему в исходное состояние искусственно. С этой целью он нажимает пломбируемую кнопку искусственного возврата с МУ НМИ. Срабатывают реле НМИ, НМИ1, НМИ2, а все остальные реле приходят в исходное состояние.

4. 1. Схемы управления огнями входного светофора........................ 1

4. 2. Схемы управления огнями выходных светофоров..................... 5

4. 3. Управление стрелками.............................................................. 6

4. 3. 1. Маршрутное управление стрелками 6

4. 3. 2. Индивидуальное управление стрелками 9

4. 3. 3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания 10

4. 3. 4. Местное управление стрелками 10