В грозовом небе

В грозовом небе

В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах. Надо было без промедления сделать все возможное, чтобы спасти от вражеских бомб самолетный парк. В диспетчерской энергично действовал начальник эксплуатационного отдела Никита Алексеевич Захаров. Он связался по телефону со всеми аэропортами ГВФ на западной границе и отдавал соответствующие распоряжения. Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно. Главный диспетчер управления Илларион Никифорович Шаркевич, подлинный виртуоз своего дела, неуклонно следил за прохождением полетов по всем трассам и в любую минуту мог сообщить, в каком рейсе, где именно находится тот или иной самолет.

Четкая работа диспетчерской обеспечила нам оперативную передачу первого приказа. Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета. Конечно, свои первые удары гитлеровцы обрушили на военные аэродромы. Но те меры, которые нам удалось предпринять, в какой-то степени способствовали сохранению самолетного парка ГВФ.

В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды, передававшиеся армии в флоту для выполнения специальных заданий. В Москве были созданы авиагруппа связи и особая авиагруппа, переданная в распоряжение ВВС Западного фронта.

Пассажирские самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось [104] срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа. Много оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия доставлялось партизанским отрядам, действовавшим в тылу немецких войск.

...Тяжелая осень 1941 года. Дожди, ненастье, затем рано наступившие морозы. Враг, несмотря на огромные потери, упорно рвался к столице. Летчики ГВФ прилетали во Внуково лишь для заправки самолетов горючим или за грузом и снова отправлялись в свои трудные и опасные рейсы.

Героические дни обороны Москвы вошли славной страницей и в историю гражданской авиации. Одним из примеров доблести явилась боевая деятельность названной мною выше особой авиагруппы Западного фронта, реорганизованной потом в 1-й отдельный полк ГВФ.

Летчики этой группы вели разведку, транспортировали военные грузы и людей, разбрасывали над немецкими позициями листовки.

Как известно, гражданские самолеты не имели вооружения. Они не были защищены от огня вражеских зениток и нападения фашистских истребителей. В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные «бомбы» — клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие «бомбы» изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны. Это было первое оружие, которое получила наша особая авиагруппа. Эскадрильи В. Н. Клыкова и П. П. Сидорова, отважные летчики Г. И. Шепилов, Г. М. Схаб, М. А. Мещеряков, В. М. Потемкин, А. Г. Барышников, Е. Э. Кирш, С. А. Коверинский, А. И. Тюленев и другие с наступлением темноты отправлялись к заданным целям. Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. «Бомба» взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага.

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были нацелены [105] в небо, в воздухе кружили вражеские самолеты. И все-таки наши тихоходы проникали ночью сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Наши летчики успешно использовали «огненные мешки» для выкуривания врага с земли Подмосковья. Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны. «Огненные мешки» наши авиаторы применяли и в боях за Вязьму и Дорогобуж.

Все чаще самолеты У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только «огненные мешки», но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами. Так из транспортных гражданских самолетов У-2 превратились в легкие ночные бомбардировщики.

Нелегко доставался гражданским летчикам боевой опыт. Но день за днем они учились находить свой маневр, свои тактические приемы, учились ускользать от опытного и коварного врага.

Среди наших авиаторов было немало женщин. Сотни полетов на санитарных самолетах к передовой и обратно совершили, например, Женя Устимчук и Люба Рубина. Вместе с ними отправлялись на передовую и медицинские сестры, эти скромные, самоотверженные труженицы. Помню, в начале июля 1941 года ко мне из военкомата за направлением на фронт пришли три девушки — студентки, окончившие курсы медсестер, — Мария Мовчанова (Галицына), Александра Шацкая и Нина Протопопова. Смотрю на них: юные, хрупкие, им бы еще учиться да учиться, жизни радоваться. А вот пришлось послать на самый горячий участок — под Смоленск: необходимо было пополнить санитарный отряд особой авиагруппы.

Так же, как и тысячи их сверстниц, они приняли на свои плечи тяжелую ношу войны. Девушки сопровождали в полетах раненых, заботливо ухаживали за ними, а когда не хватало людей в экипажах, они отправлялись в ночные рейсы вместе с летчиком — сбрасывали военные грузы [106] в указанные пункты, а то и «огненные мешки» на позиции врага. Впоследствии я узнал, что Нина Протопопова погибла в одном из рейсов в районе Вязьмы...

При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев.

Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать — шестнадцать часов в сутки. Нелегко приходилось и техническому составу аэродромов. Сроки обслуживания самолетов сократились до минимума. Они исчислялись иногда буквально минутами. Ремонт самолетов шел круглосуточно, сверхударными темпами. Ведь машин не хватало, и каждая из них была на счету.

Заслуги работников гражданской авиации были отмечены Указами Президиума Верховного Совета СССР от 11 сентября и 26 ноября 1941 года. По поручению Президиума Верховного Совета СССР я вручал первые награды — ордена Красного Знамени, Красной Звезды, медали «За отвагу» и «За боевые заслуги» — нашим героям: пилотам, штурманам, инженерам и техникам.

Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию. Среди них были А. Е. Голованов, В. И. Чуднов, Н. И. Новиков. Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на восемьдесят человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.

Наконец А. Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И. В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: «Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?» Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро [107] написал карандашом: «Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42». Я, конечно, выполнил приказ.

Надо сказать, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее. Он часто собирал авиаторов, был в курсе всех наших дел. На торжественных приемах Сталин становился совсем другим — попросту, дружески беседовал с летчиками и, как своими сынами, откровенно любовался ими. Мне довелось бывать на многих совещаниях в Кремле. Манера вести их у И. В. Сталина была такая: сперва он внимательно выслушивал всех, а потом, уже в заключение, говорил свое окончательное решение.

С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь — проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным.

Управление ГВФ еще в начале войны получило правительственное задание построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на севере. По этой трассе с Аляски (город Ном) должны были поставляться самолеты из США.

Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Евдокимович Чусов, возглавлявший прежде планово-экономический отдел Главного управления ГВФ. Ранее он работал в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации, хорошо знал те места, но главное — был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить очень отдаленный и сложный участок работы, большие материальные ресурсы, огромные средства, исчислявшиеся в десятках миллионов рублей. Заместителем его по политической части стал опытный партийный работник В. С. Мигунов.

В начале октября 1941 года Д. Е. Чусов, получив в свое распоряжение два самолета Ли-2, с группой инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей вылетел в Якутск — штаб стройки. [108]

Я встретился с Чусовым на трассе, когда строительство ее уже было в разгаре. На самолете Ли-2 вместе с членами специальной комиссии мы облетели основные аэродромы. Дмитрий Евдокимович, как всегда, четко и по-деловому рассказывал о проделанной работе. Мне было особенно интересно побывать в этих местах, знакомых и полюбившихся еще по моим прошлым перелетам. Сейчас эдесь поражало все — и размах стройки, и темпы, которыми она велась.

Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену.

Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера. Экспедиция Д. Е. Чусова проделала огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. Выполнялось много полетов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Во время этих полетов редко удавалось получать СВОДКЕ погоды и держать радиосвязь с землей, так как метео — и радиостанций в этих местах было крайне мало, а погода здесь очень быстро менялась — никогда не знаешь, где застигнет тебя туман, дождь или метель.

В тундре дорог не было, и потому поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2.

В итоге изысканий штаб стройки вносил изменения в первоначальный проект. Вместо намеченных последних пунктов трассы — Анадыря и Уэлена — пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами (что показало изучение метеосводок). После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).

Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно [109] проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.

Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы — в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.

Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока — пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы — непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью — сроки были крайне напряженными. Они диктовались нуждами фронта.

Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.

На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации. Они обращались за помощью к населению поселков, в которых остались почти одни женщины, старики да дети. И те с готовностью откликались на этот призыв. В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.

Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио — и метеостанций. Но где взять для них кадры? Приходилось идти на такие меры: действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов — по два-три человека — самолеты доставляли на место их будущей работы — к таежной сопке, пустынному берегу реки или озера, в тундру. Новоселы [110] сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года. И люди — в основном молодежь — шли на эти тяжелейшие условия, зная, что их труд нужен Родине, нужен для разгрома врага.

На трассе велась большая массово-политическая работа. Заместитель Чусова, Виктор Сергеевич Мигунов, сам был неутомимым агитатором и пропагандистом. Он часто выступал с беседами и лекциями перед строителями. Газеты в эти глухие углы доставлялись редко, радио не было, а люди стремились хоть что-нибудь узнать о событиях на фронте. По мере расширения стройки вместе со строительными грузами сюда стали доставляться газеты, журналы, почта. Как-то на трассу был привезен документальный кинофильм «Разгром немцев под Москвой». Демонстрация его стала огромным событием. О показе фильма в каждом поселке объявляли по местному радио, и киносеансы, начинавшиеся вечером, продолжались до самого утра.

Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок — менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.

Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И. В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии.

В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов. На трассу были присланы наши авиаполки под командованием И. П. Мазурука принимать американские бомбардировщики и истребители. Радушно встречали работники аэропортов экипажи американских самолетов, прибывавших из Нома, старались создать им хорошие условия для отдыха в специально построенных для них гостиницах.

По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте. [111]

С такими доводами я пришел к командующему ВВС А. А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.

Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца — сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М. М. Громову, получил нужные инструкции от начальника штаба армии Н. Н. Белова и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии, с которой накрепко соединил свою жизнь до конца войны... [112]