ГРУЗОВЫЕ РАЙОНЫ

ГРУЗОВЫЕ РАЙОНЫ

Одним из основных устройств грузовых станций являются грузовые районы, которые в зависимости от объема и характера работы бывают двух видов: неспециализированные (общего типа), предназначенные для переработки нескольких видов грузов, и специализированные — для переработки отдельных грузов.

Для грузовых районов общего типа характерно наличие крытых складов для тарноупаковочных грузов и мелких отправок, открытых площадок для контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных и угля. Специализированные грузовые районы предназначены лишь для некоторых грузов, например для штучных грузов и контейнеров или лесных грузов и контейнеров.

Техническое оснащение грузовых районов определяется характером, объемом работы, родом перерабатываемых грузов и видом их упаковки. В пределах грузовой станции целесообразно проектировать, как правило, один грузовой район с площадками, специализированными для переработки однородных грузов и обслуживаемыми, по возможности, одними и теми же или однотипными погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами.

Грузовой район имеет соответствующее путевое развитие и объекты грузового хозяйства:

— крытые и открытые склады и платформы;
— площадки для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, лесных и других грузов;
— эстакады, повышенные пути, платформы и площадки для выгрузки навалочных грузов;
— платформы и площадки для выгрузки колесной техники или для непосредственной перегрузки грузов по схеме «вагон — автомобиль»;
— служебно-технические здания с бытовыми помещениями;
— помещения для ведомственной охраны и работников открытых складов;
— устройства, обеспечивающие техническое содержание и бесперебойную работу погрузочно-выгрузочных машин и механизмов, гаражи, зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и др.);
— вагонные и автомобильные весы.

Особое значение имеет место размещения и общая планировка грузового района, его взаимосвязь со станционными парками. Грузовой район следует проектировать как составную часть станции: путевое развитие, здания, сооружения и устройства грузового хозяйства должны соответствовать планируемому объему грузовой работы и учитывать перспективы их развития.

В зависимости от объема работы в грузовом районе могут выделяться погрузочно-выгрузочные места или специализированные площадки для тарно-штучных грузов, контейнеров, навалочных грузов, причем взаимное расположение мест погрузки, выгрузки и сортировки грузов должно обеспечивать возможность перемещения погрузочно-выгрузочных машин с одного склада на другой.

В служебно-техническом здании, располагаемом, как правило, у въезда на территорию грузового района, размещаются помещения начальника станции, грузового диспетчера, работников агентства фирменного транспортного обслуживания.

Расположение грузового района должно обеспечивать: удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями; свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям; удобную стоянку транспортных средств при погрузочно-выгрузочных операциях.

Путевое развитие грузового района устанавливается на основе комплексных расчетов технического оснащения, входящих в него грузовых фронтов.

Вновь строящиеся крупные грузовые районы, как правило, рекомендуется проектировать по схемам тупикового типа (см. рис. 29.3). В обоснованных случаях и при объеме грузовой работы 150—200 вагонов в сутки целесообразно использовать схему ГР комбинированного типа (см. рис. 29.4), в которой часть путей проектируется сквозными, а часть — тупиковыми. Грузовые районы, у которых все пути являются сквозными, практически не применяются. Достоинством грузовых районов тупикового типа является изоляция подъезда автомобилей к складам от маневровой работы по подаче и уборке вагонов.

Схема грузового района комбинированного типа, приведенная на рис. 29.4, отличается тем, что большинство погрузочно-выгрузочных путей у площадок для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов являются сквозными. В этой схеме вагоны на пути грузового района можно подавать с одной стороны, а убирать со сквозных путей в другую, что обеспечивает поточность продвижения вагонов и меньшие перерывы в работе погрузочно-выгрузочных машин. Но при сквозных путях ухудшаются условия работы автотранспорта в пределах грузового района, требуется дополнительная территория и существенно возрастают строительные затраты. Поэтому сквозные пути могут устраиваться только в крупных грузовых районах, если подача и уборка вагонов через одну горловину ограничивают перерабатывающую способность грузового района или экономия от сокращения простоев механизмов при поточном продвижении вагонов на сквозных путях оправдывают дополнительные строительные и эксплуатационные затраты.

При значительном удалении грузового района от путей станции в нем допускается укладка выставочных путей. Общая полезная длина выставочных путей проектируется примерно равной удвоенной длине группы вагонов, одновременно подаваемой в грузовой район. Выставочные пути могут располагаться последовательно или параллельно погрузочно-выгрузочным путям. В зависимости от объемов работы выставочные пути могут размещаться перед каждым погрузочно-выгрузочным фронтом или может создаваться одна общая группа выставочных путей для грузового района в целом. Использование выставочных путей дает возможность существенно снизить перерывы в работе погрузочно-выгрузочных механизмов и более эффективно использовать фронты погрузки-выгрузки. Вместе

Рис. 29.3. Схемы грузовых районов тупикового типа новой станции:

/ — крытый грузовой склад для тарных и штучных грузов; 2 — контейнерная площадка, оборудованная мостовым краном; 3 — площадка для тяжеловесных грузов, лесоматериалов и др.; 4 — площадка для навалочных грузов с повышенным путем; 5 — платформа для выгрузки самоходных единиц; 6 — склад вяжущих строительных материалов; 7 — платформа для непосредственной

перегрузки (вагон-автомобиль)

Рис. 29.4. Схема грузового района комбинированного типа: (условные обозначения — см. рис. 29.3)

с тем укладка выставочных путей требует дополнительных затрат и вызывает удлинение горловины ГР, поэтому она может быть целесообразна только при больших размерах работы и, главным образом, для крытых складов с вводом путей внутрь.

Проектная производительность мест погрузки-выгрузки должна приниматься на основе выбора оптимальной их загрузки в пределах от 40 до 70 %, определяемой в зависимости от объема и характера грузовой работы, числа подач, стоимости простоя вагонов и погрузочно-выгрузочных механизмов. Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ проектируются тупиковыми или сквозными. Взаимное расположение путей должно обеспечивать подачу и уборку вагонов без прекращения погрузочно-выгрузочных работ, производимых у соседних складов и площадок.

Весовой путь и вагонные весы проектируют в грузовом районе при наличии погрузки навалочных грузов; для обеспечения поточности движения вагонов весовой путь обычно располагается между сортировочным парком и грузовым районом или в стрелочной горловине путей ГР, ведущих к местам погрузки-выгрузки.

Весовой путь должен быть изолирован от путей пропуска локомотивов и вагонов, не требующих взвешивания.

Железнодорожный весовой путь, по которому подают вагоны на взвешивание, должен быть прямым и горизонтальным. Длина прямого и горизонтального участка с каждой стороны рычажных механических весов должна быть не менее 20 м, а вагонных электронных весов — не менее 50 м. Зазоры в стыках рельсов платформы весов с рельсами примыкающих участков должны составлять 10—15 мм с каждой стороны рычажных механических весов и 2—4 мм — вагонных электронных весов.

Служебные помещения весовщиков сооружают по типовым проектам; площадь — не менее 16 м², и они должны располагаться в зоне прямой видимости платформы весов и взвешиваемых вагонов. Для вагонных электронных весов это расстояние должно быть не более 50 м.

Грузовые устройства проектируют на основе типовых решений (проектов), а складские помещения, как правило, из расчета краткосрочного хранения грузов. При отсутствии у грузовладельцев своих складских помещений и при их желании пользоваться складами общего пользования, на территории грузового района можно предусматривать отдельные склады для долгосрочного хранения клиентских грузов, учитывая увеличенные сроки их хранения при определении размеров складских помещений.

Для тарно-штучных грузов, требующих закрытого хранения, применяются одноэтажные крытые склады, которые оборудуются стеллажами, с внутренним или наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей (см. рис. 29.5). Как правило, крытые склады имеют пролет величиной 18, 24 или 36 м. Одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-выгрузочных путей допускается проектировать многопролетными. При недостаточных территориальных возможностях могут проектироваться высотные и многоэтажные склады с внутренним расположением путей. Высота складов устанавливается в пределах 12—16 м на основании характеристик, принятых в проекте подъемно-транспортных механизмов.

В складах, где объем сортировки транзитных мелких отправок грузов незначителен, следует проектировать одну или две грузовые платформы, с одним или двумя погрузочно-выгрузочными путями. При двух платформах одна из них должна быть предназначена для переработки тарных или штучных грузов, а другая — для переработки мелких отправок местных и транзитных грузов.

В складах с большим поступлением в сортировку транзитных мелких отправок грузов следует проектировать две крайние и од-

Рис. 29.5. Схема одноэтажного крытого склада с наружным (а) и внутренним (б) расположением погрузочно-разгрузочных путей

ну или две средние сортировочные платформы, при этом одну из крайних платформ следует отводить только для повагонных грузов, другую — для погрузки или выгрузки мелких отправок. При одной средней сортировочной платформе следует укладывать 3-4, а при двух платформах — 5-6 погрузочно-выгрузочных путей.

В зависимости от используемых средств механизации и автоматизации работ с тарными и штучными грузами могут применяться склады с электропогрузчиками (см. рис. 29.6) или автоматизированные склады со стеллажными кранами-штабелерами (см. рис. 29.7).

Механизированные склады с электропогрузчиками используют при небольших грузопотоках и незначительной потребной вместимости складов, автоматизированные склады со стеллажными кранами-штабелерами — при больших грузопотоках и большой потребной вместимости складов. Ширину крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ принимают не менее 18 м. Ширина внешней рампы у крытых складов должна обеспечивать работу погрузочно-выгрузочных машин и быть не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны автомобильного транспорта.

Длину склада определяют в зависимости от его потребной емкости и с учетом необходимой длины погрузочно-выгрузочного фронта, при этом длина склада с внутренним или наружным расположением путей должна быть, как правило, не более 300 м.

Потребность в складах для долгосрочного хранения грузов определяется на основе технико-экономических расчетов.

Длину контейнерных площадок устанавливают в зависимости от потребной емкости площадки, определяемой на основании прогно-

Рис. 29.6. Схема механизированного склада с электропогрузчиками:

/ — транспортный пакет; 2 — перекидной мостик; 3 — грузовая рампа; 4 — складское здание; 5 — электропогрузчик; 6 — стеллажи трехъярусные клеточные; 7 — железнодорожный путь

Рис. 29.7. Схема автоматизированного склада со стеллажными кранами-шта-

белерами:

/ — служебно-технические помещения; 2 — пакет груза; 3 — автоматический стеллажный кран-штабелер грузоподъемностью 1000 кг; 4— складское здание; 5— стеллаж клеточный; 6— подкрановые пути для мостового манипулятора; 7— мостовой кран-манипулятор для погрузки и разгрузки грузов с автомобилей; 8 — навес; 9 — конвейерная система для внутрискладских перемещений грузов; 10 — подкрановые пути для стеллажных кранов-штабелеров; 11 — грузовая рампа; 12 — электропогрузчик; 13 — мостик передвижной для въезда электропогрузчиков в вагон; 14 — железнодорожный путь

зируемых объемов и местных условий работы (соотношение между количеством местных и транзитных контейнеров, неравномерность завоза и вывоза контейнеров автотранспортом, доля контейнеров, перегружаемых без хранения на площадке, количество ярусов хранения крупнотоннажных контейнеров и другие условия). Емкость пунктов переработки крупнотоннажных контейнеров должна быть примерно равна четырехкратному расчетному суточному объему их перегрузки. Надлежит предусматривать места для размещения неисправных контейнеров и выполнения их текущего ремонта.

Контейнерные площадки проектируют либо специализированными (по прибытию или отправлению), либо совмещенными.

Пункты для переработки контейнеров оборудуют электрическими козловыми кранами с автоматизированными захватами (автостропами) для застропки и отстропки контейнеров (см. рис. 29.8).

Рис. 29.8. Схема пункта переработки контейнеров: козловой кран (я); план размещения контейнеров на площадке(б):

L_np — пролет крана; я — расстояние от оси подкранового пути до места установки контейнеров; Ь_пч — ширина площадки; X — зазор между контейнерами; Ь_к, /_к — ширина и длина контейнера; Ь_ир — ширина прохода между

контейнерами

Могут также использоваться специальные погрузчики — ричстакеры на автомобильном ходу, имеющие телескопический захват.

Для переработки тяжеловесных грузов и лесоматериалов используются двойные параллельные площадки с 2-3 погрузочно-выгрузочными путями.

При небольших объемах переработки контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов и других грузов площадки могут быть одинарными с одним погрузочно-разгрузочным путем, если общий объем переработки таких грузов в течение суток не будет превышать суточной производительности одного крана, или двойными параллельными с двумя путями.

Специализированные площадки для выгрузки насыпных (угля, нерудных материалов и т.д.) и других пылящих грузов располагают с учетом направления преобладающих ветров в данном районе с наветренной стороны на расстоянии не менее 50 м от складов тарных и штучных грузов и контейнерных пунктов. Вокруг них размещают зеленые насаждения.

На специализированных площадках для выгрузки угля, инертных минерально-строительных и других навалочных грузов из полувагонов предусматривается устройство повышенных путей (пути на насыпи высотой 3,0 м и более), а при значительных грузопотоках — эстакады с устройством пешеходных мостиков для прохода работников вдоль вагонов (см. рис. 29.9).

Повышенный путь и эстакады оборудуются комплексом погрузочно-разгрузочных механизмов, обеспечивающих механизированное открывание-закрывание люков полувагонов, очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов в автомобили, механизированную выгрузку с платформ, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов. При больших объемах выгрузки могут устраиваться специальные ангары — «тепляки» для разогрева смерзшегося груза и вагоноопрокидыватели для выгрузки навалочных грузов из полувагонов.

Постоянные склады на станциях для погрузки и выгрузки химических грузов, неядовитых и пылящих грузов устраиваются не ближе 300 м от служебных и жилых зданий.

При поступлении под выгрузку в среднем в сутки более 10 полувагонов повышенные пути перекрывают козловыми кранами пролетом 25 или 32 м с необходимым набором приспособлений.

Рис. 29.9. Разгрузочная эстакада для устройства сыпучих грузов:

1 — габарит приближения строений С; 2 — кузов полувагона; 3 — люк полувагона; 4 — продольный пешеходный мостик для прохода работников вдоль вагона; 5 — эстакада; 6 — отвал сыпучих грузов

На станциях электрифицированных линий или линий, подлежащих электрификации, площадки для погрузки и выгрузки минеральных удобрений, перевозимых навалом и требующих крытого хранения, располагают на расстоянии не менее 100 м от опор контактной сети и высоковольтных линий и не менее 500 м от тяговых подстанций и постов секционирования.

Для перегрузки тарных и штучных грузов по прямому варианту с применением погрузочно-выгрузочных машин в грузовых районах проектируют высокие платформы длиной на 4—6 вагонов и более. Борт платформы для более компактного размещения и удобного подъезда автомобилей имеет зубчатую форму.

В необходимых случаях в грузовых районах предусматриваются платформы с торцевыми и боковыми местами погрузки-выгрузки колесных грузов. Въезд с торцевой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола вагона, должны иметь продольный уклон не круче 1:7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов — не круче 1:10.

Для погрузки-выгрузки скоропортящихся грузов из рефрижераторных контейнеров необходимо предусматривать контейнерные пункты со специальным оснащением. При необходимости в местах массовой погрузки-выгрузки следует проектировать устройства для их текущего или планового ремонта.

Для занятия меньшей территории и сокращения пробега автомобилей склады, площадки и пути размещают в грузовом районе компактно с учетом обеспечения при этом свободного подъезда автомобилей к ним.

Планировка грузового района должна обеспечить поточность движения автомашин, достаточную ширину проездов и выделение специальных мест для стоянки автомашин. Число въездов на территорию грузового района зависит от его объема работы и должно обеспечивать движение автомобилей без значительных задержек. Второй въезд на территорию ГР следует проектировать при интенсивности движения более 30 автомобилей в час в одну сторону, третий — более 60 автомобилей в час. На въездах устраиваются контрольно-пропускные пункты, оборудованные механическими воротами, шлагбаумами, смотровыми вышками с прожекторным освещением для осмотра автотранспорта.

Потребные площади складов, платформ и площадок рассчитываются отдельно для прибывающих и отправляемых грузов по методике, изложенной в главе 13.

При проектировании грузовых районов количество пересечений автомобильных проездов с путями должно быть минимальным. Во всех грузовых районах обеспечивают поточность движения автомобилей, достаточную ширину проездов и выделяют специальные места для стоянки автомобилей. Ширина полосы для движения автомобилей с прицепами на прямых участках принимается не менее 4 м. В случае одностороннего расположения складов и платформ ширина проезда должна быть не менее 16 м при кольцевом движении автотранспорта и 19 м при тупиковом. В случае двустороннего расположения складов расстояние между ними должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и 35 м при тупиковом.

На территории грузового района следует предусматривать площадку для стоянки автомобилей и прицепов к ним в ночное время, а перед въездом в грузовой район предусматривается площадка, достаточная для стоянки автомобилей, проходящих через грузовой район в течение 0,5 ч работы. Дороги и погрузочно-выгрузочные площадки устраиваются с твердым покрытием.

⇐ Предыдущая 123 Следующая ⇒