ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота

имени адмирала С.О. Макарова»

(ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»)

Институт Международного транспортного менеджмента

КафедраПортов и грузовых терминалов

Курсовая работа

по дисциплине «Грузоведение»

на тему

«Составление Грузового плана судна»

Выполнил студент 3 курса
группы У-361 Семина Дарья
Преподаватель:
доцент Слободчиков Николай Александрович

Санкт-Петербург
2019 год

Введение

Морские грузоперевозки используются при перевозке грузов на большие расстояния. Перевозки морем позволяют доставлять большие партии груза в самые удаленные точки по низким ценам, с возможностью расчета времени доставки. Морские грузоперевозки отличаются безопасностью и удобством, и с каждым днём набирают всё большую популярность.

Составление грузового плана — это распределение предназначенного для перевозки груза, по грузовым трюмам и, если необходимо, то и на главной палубе – крышках трюмов, с учетом предельно допустимой средней осадки и максимально допустимой осадки и дифферента, максимально допустимой нагрузки на палубы и твиндеки, минимально допустимых значений критериев остойчивости, критериев погоды и ускорения, изгибающих, скручивающих моментов и перерезывающих сил, последовательности погрузки и выгрузки в портах захода, совместимости (сегрегации) с другими грузами, соблюдения правил размещения опасных грузов и режима вентиляции.

Составление грузового плана необходимо начинать с тщательного ознакомления с полным перечнем грузов предназначенных для погрузки, с учетом всех возможных грузов в следующих портах захода, если таковые планируются. Если груз однородный и грузится в одном порту и будет выгружаться также в одном порту, то это один из самых простых случаев.

При составлении грузового плана необходимо пользоваться самой точной информацией о размерах и объемах грузовых трюмов, твиндеках, максимально допустимой нагрузке на один квадратный метр палубы трюма, твиндеков и если планируется погрузка на крышки трюмов, то и крышек. В некоторых случаях может потребоваться схема расположения топливных танков, особенно с тяжелым топливом, которое обычно подогревается и поэтому переборки в трюмах в местах расположения топливных танков также нагреваются.

Задание на Курсовую работу:

§ Тип судна: Т/Х «ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ КОМСОМОЛА»

§ Количество груза для перевозки – 11 190 тонн.

§ Дедвейт судна при осадке по груз.марку D=8290т

§ Чистая грузоподъемность судна порожнем D_о=7480 т

§ Экипаж – 10 человек.

§ Средняя осадка судна d_cp = 7,84 м

§ Дифферент на корму 0,2 м

§ Длина между перпендикулярами L=130 м

§ Ширина судна В=18 м

§ Коэффициент общей полноты С_в = 0,75

§ Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Хо=7,5 м

§ Грузовместимость судна W=10 000 м³

§ Суточный расход топлива на ходу – 12 т

§ Суточный расход топлива на стоянке – 10 т

§ Суточный расход воды – 15 т

§ Запас снабжения Р_снаб = 40 т

§ Вес экипажа и багажа Р_эк = 15 т

§ Запас провизии Р_пр= 40 т

§ Расстояние перехода L_п = 3000 миль

§ Средняя скорость судна V_ср =16,5 узла

§ Суточная норма работ в порту погрузки М_сс = 2000 т/сут

§ Суточная норма работ в порту выгрузки М'сс = 1200/сут

§ Время на вспомогательные операции:

o в порту погрузки Т_всп = 6 часов

o в порту выгрузки Т'_всп = 8 часов

§ Время задержки судна в пути Т_зад = 3 сут

§ Норма погрузки – 1450 т/судосутки

§ Норма выгрузки – 1350 т/судосутки

§ Стоимость топлива – 360 долларов США за 1 тонну.

§ Стоимость диз. масла – 410 долларов США за 1 тонну.

§ Штормовой запас топлива – 10%

§ Расход топлива на ходу –7,9 т/сутки

§ Расход топлива на стоянке – 1,1 т/сутки

1. Основные сведения о судне

крепление груз трюм погрузка

2. Характеристика грузов

o Гречневая крупа в мешках (Греча)

o Гранит (гранитные плиты)

o Растительное масло

ГРЕЧНЕВАЯ КРУПА – пищевой продукт, вырабатываемый из зерен некоторых злаковых культур, в оптимальных условиях может храниться без ухудшения качества до нескольких лет. Свойства в какой-то мере идентичны злаковым, но проявляются в значительно меньшей степени. Процессы дыхания практически отсутствуют, самосогреванию не подвержена. Кондиционное влагосодержание в зависимости от вида может колебаться от 10 до 14%, при предъявлении к морской перевозке - не более 15%.

Условия морской перевозки регламентируются специальными Правилами (Раздел 1.Генеральные грузы).

КРУПА гречневая. Тара: тканевые мешки, УПО - 1,5-1,7 м3/т.

ГРАНИТ (гранитные плиты или глыбы) – крупнокристаллическая глубинная горная порода средней твердости, ценный строительный материал. Предъявляется к перевозке в плитах или глыбах (размеры и максимальная масса обычно предварительно согласовываются с перевозчиком). Отдельные грузовые места могут достигать 20 тонн и более, УПО – 0.35-0.45 куб.м/т., во многом зависит от вида горной породы, размеров и формы грузовых мест. Нейтральный тяжелый груз. Условия морской перевозки регламентируются специальными Правилами (Раздел 1.Генеральные грузы).

МАСЛА РАСТИТЕЛЬНЫЕ (жидкие) – жиры растительные, получаемые из семян или плодов растений отжимом или экстрагированием, цвет от светло-желтого до темно-бурого, некоторые при комнатной температуре имеют твердую (вернее мазеобразную) консистенцию, поэтому выделены в отдельную группу. При контакте с органическими материалами (натуральные волокнистые грузы, ветошь, ткани и пр.) последние могут проявлять ОПАСНЫЕ свойства. Многие важнейшие питательные продукты, пищевая ценность определяется высоким содержанием в них триглицеридов высших жирных кислот. Важнейший показатель масел – йодное число: количество йода (в граммах), которое может присоединиться к 100 граммам жира. По степени высыхаемости масла подразделяются на невысыхающие (йодное число 80-100), полувысыхающие (йодное число 100-140) и высыхающие (йодное число 130-200). Кроме того, масла широко используются в медицине (в основном для приготовления лекарств) и технике при производстве мыл, олиф, лаков и других материалов.

При приемке груза особое внимание следует обращать на герметичность тары, плотность завинчивания пробок, отсутствие каких-либо следов протечки. В грузовых помещениях должны укладываться вертикально, пробками вверх, с максимальной плотностью. Перевозятся как обычный генеральный груз без дополнительных требований.

Следует лишь иметь в виду, что, в любом случае, размещение бочек или ящиков в грузовых помещениях совместно с такими грузами, как зерновые, волокнистые (натуральные), кормовые и т. п., нежелательно, так как при случайном попадании на них масла, последние активизируют свою способность к самосогреванию и самовозгоранию. Кроме того, многие грузы (лекарственные травы, изделия текстильной промышленности, большинство пищевых продуктов и пр.) могут быть испорчены при контакте с маслами. Некоторые масла могут относиться к ОПАСНЫМ ГРУЗАМ. Значительная часть жидких жирных масел транспортируется на танкерах наливом. Включены в список грузов, перечисленных в главе 18 Кодекса IВC ИМО,
1994 г., если иное не указано в грузе конкретного наименования. Масла кислотные включены в список грузов, перечисленных в главе 17 Кодекса IВC ИМО, 1994 г.

Предъявляемые к морской перевозке в металлических бочках или барабанах, имеют УПО – 1,6-2,2 м³/т (в основном в зависимости от вида масла).

Могут быть предъявлены к перевозке в стеклянных (или, в последние годы чаще, в полиэтиленовых) бутылках, упакованных в ящики (картон), имеют УПО около 1,4-1,8 м³/т.

Средства пакетирования должны иметь контрольные знаки грузоотправителей и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломбы с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка.

3. Подготовка судна к погрузке груза

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:

Ø наименование груза;

Ø форма, габаритные размеры и масса единицы груза;

Ø форма, габаритные размеры и масса пакета;

Ø вид и характеристики (материал, сечение, разрывная прочность) скрепляющих обвязок;

Ø коэффициенты трения пар груз–груз, груз–сталь, груз–древесина;

Ø угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике приложения 1 РД 31.11.21.16-96.

При отличии отдельных данных от указанных в таблице они должны быть уточнены в «Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости пакетов при морской перевозке.

При погрузке, перевозке и установке пакетов на складах и в транспортные средства не допускаются удары пакета, выпадение, смещение пакетов груза и рядов. Перед погрузкой настилы палуб в грузовых помещениях должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов и следов жировых пятен.

Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.

Крепление груза должно осуществляться исходя из следующих условий:

o пакеты должны быть уложены плотно, насколько это возможно;

o зазоры между пакетами должны быть заполнены с помощью клеток из деревянных брусков или мягкими материалами, из имеющихся в порту погрузки или на судне (по согласованию с капитаном);

o между пакетами могут быть установлены пневмооболочки, прочность которых и параметры должны соответствовать размерам пакетов и прочности единиц пакетированных грузов.

Допускается не крепить размещаемые с зазором пакеты в обвязке, сформированные из грузовых мест в картонной, бумажной или тканевой упаковке, если при их укладке на нижнюю и верхнюю поверхности наносятся специальные скрепляющие клеи, обеспечивающие несмещаемость груза, о чем должно быть указано в «Информации о грузе».

Не допускается закладывать в зазоры между пакетами отдельные единицы груза, если это не предусмотрено «Информацией о грузе».

При загрузке судов на высоту 5 - 6 ярусов и креплении двух верхних ярусов допускается нижние 2 - 3 яруса пакетов не крепить.

При образовании отвесных стенок либо больших зазоров, при которых нецелесообразно устанавливать распорные клетки, брусья, пневмооболочки и т.д., крепление груза должно производиться с помощью найтовов.

Допускается не производить специальное крепление пакетов, если критерий несмещаемости груза, определенный в соответствии с приложением 5 РД 31.11.21.16-96, больше единицы.

4. Расчеты по погрузке груза, обоснованию выбора судна и расчеты показателей рейса

Теоретические основы планирования рейса судна.

Положением о рейсовом планировании и оценке работы судов транспортного флота определены основные положения о составлении рейсового плана-графика, информации по законченному рейсу, расчеты выполненного рейса и премии экипажу за выполнение и перевыполнение рейсового плана-графика (РПГ).

РПГ направляется на судно не позднее, чем за сутки до начала рейса.

Капитану, получившему РПГ, следует изучить, прочитать и принять меры к его выполнению.

При получении дополнительных указаний от судовладельца, ведущих к увеличению продолжительности рейса, капитан может потребовать перерасчет РПГ с учетом затрат времени на их выполнение.

Рассчитываются финансовые показатели рейса, процент выполнения РПГ, процент и сумма премии за выполнение РПГ.

4.1 Расчеты показателей рейса

Итак, масса всех грузов, предъявляемых к перевозки 11 190 тонн.

Из них масса гречневой крупы 3000 тонн, масса гранита 6000 тонн, а масса бочек с маслом 2190 тонн.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объему отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в грузовой трюм может быть определено формулой

p – искомый вес груза;

– объем грузового помещения;

W –грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне);

P – вес всех грузов, принимаемых судном.

W=10 000 (насыпью), т.к. грузовместимость судна насыпью всегда больше грузовместимости в кипах примерно на 10%, а погрузка данных грузов осуществляется с учетом именно грузовместимости в кипах, то следует считать, что W=9 000 м3; P1 =3000тонн; Р2=6000 тонн, Р3=2190 тонн;
; ; ,
, .

Для гречневой крупы: р1=(1280*3000)/9000= 426,67т р2=(2360*3000)/9000= 786,67т р3=(2540*3000)/9000= 846,67т р4=(2540*3000)/9000= 846,67т р5=(1400*3000)/9000= 466,67т

Для гранита: р1=(1280*6000)/9000= 853,33 т р2=(2360*6000)/9000= 1 573,33 т р3=(2540*6000)/9000= 1 693,33 т р4=(2540*6000)/9000= 1 693,33 т р5=(1400*6000)/9000= 933,33 т

Для масла: р1=(1280*2190)/9000= 311,47 т р2=(2360*2190)/9000= 574,27 т р3=(2540*2190)/9000= 618,1 т р4=(2540*2190)/9000= 618,1 т р5=(1400*2190)/9000= 340,67 т

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по формуле в пределах 10–12%.

Одновременная обработка трюмов, характеризуемая коэффициентом неравномерности трюмов

Km ,

Km—коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов;

N – количество трюмов.

W=10 000; Wmax =2540; N=5.

Планирование рейса судна.

Рейс — законченный транспортно-технологический цикл работы судна по перевозке обусловленного количества грузов между заданными портами.

Начало рейса – момент окончания выгрузки груза (или момент оформления грузовых документов – в зависимости от того, какой из них наступил позднее) предыдущего рейса.

Окончание рейса – момент окончания выгрузки судна или оформления грузовых документов по текущему рейсу. Время балластного перехода судна под погрузку в другой порт включается в продолжительность текущего рейса. Классификация рейсов.

Простой рейс – работа судна между двумя портами (порт погрузки и порт выгрузки)

Сложный рейс – судно перевозит грузы между несколькими портами, в каждом из которых грузится или разгружается.

Круговой рейс – рейс, начало, и окончание которого осуществляется в базовом порту (обычно круговые рейсы применяются в линейном плавании)

Нормирование рейса.

Рейс нормируется по продолжительности (сут, ч), по количеству продукции (тонны груза, сумма фрахта) и по величине расходов.

Продолжительность рейса

Временные характеристики простого трампового рейса рассчитываются следующим образом

tp= tст. погр + tход + tст выгр;

t ст. погр. + t доп.

t ход + + t доп. ;

t ст. выгр + t доп.;

tp – общее время рейса, состоящее из времени плавания судна (tход) и стоянки судна в портах погрузки и выгрузки (t ст. погр и t ст. выгр.);

L – расстояние в милях между портами погрузки и выгрузки;

. – протяженность участков плавания с ограниченной скоростью;

Q – количество груза в тоннах;

М погр и М выгр – валовые нормы грузовых работ (количество тонн в сутки);.

t доп. – время стоянки судна вне грузовых работ (праздничные, выходные дни и пр.)

tст. погр.= =82ч 45мин +2часа= 84ч 45мин

t ход + + 0= 114ч 00мин

t ст. выгр + 2= 88ч 54 мин +2 часа= 90ч 54мин

tp= 84ч 45м + 114ч 00м + 90ч 54м= 289ч 39мин

Расчет запасов на рейс

Количество запасов на рейс:

i = q топл + q см + q пв,

q топл –топливо (бункер)

q см –смазочное масло

q пв –пресная вода

топл = (мхтопл . t ход + мсттопл . t ст.) . k шз;

м хтопл – суточный расход топлива на ходу судна, т/сут;

м сттопл – суточный расход топлива на стоянке, т/сут;

k шз – коэффициент штормового запаса топлива, обычно составляет не менее 1,1 (10% от обычного количества топлива):

топл=(7,9 т/сут * 4,75 сут + 1,1 т/сут * 7,3 сут) * 1,1 = 50,11 т

пв=(Мхпв * tход+Мстпв * tст.)

пв=(1,8 т/сут * 4,75 сут +1,8 т/сут * 7,3 сут)=21,69 т

пв=21,69 т

топл =50,11 т

масло=1,5 т

i=50,11 т + 1,5 т + 21,69т=73,3 т

Показатели работы судна.

Показатели работы судна необходимы для планирования и оценки работы судна в отдельном рейсе и за эксплуатационный период, а также в целом по флоту. Они делятся на эксплуатационные и финансовые. Те и другие, в свою очередь, подразделяются на количественные и качественные.

Количественные эксплуатационные показатели.

Количественные эксплуатационные показатели – это показатели работы судна за один простой рейс. К ним относятся:

ч – чистая грузоподъемность судна, тоннаж (10 000);

tp –время рейса в сутках (12,05 сут);

Q –количество перевезенного груза, тонн (11 190);

L –расстояние, пройденное судном (протяженность рейса), мили или км (2140 км=1155 морских миль);

l –расстояние, на которое перевезен груз, мили или км (2140 км=1155 морских миль);

Q l – тонно-мили: работа, выполненная судном (5775000);

ч . L –пробег тоннажа в данном рейсе, тоннаже-мили(5775000);

Если в подсчет времени рейса включается время балластного пробега, то .

Качественные эксплуатационные показатели

з – коэффициент загрузки судна;

з = 1,0

– коэффициент использования грузоподъемности судна;

= 1,0

с - производительность одной тонны грузоподъемности судна в сутки;

– коэффициент ходового времени. Чем выше , тем более эффективно работает судно;

=0,39

Количественные финансовые показатели

fт –фрахтовая ставка за одну тонну груза;

– сумма фрахта (доход судна)

–сумма эксплуатационных расходов судна в рейсе (расходы на топливо, буксиры, портовые сборы, лоцманскую проводку, содержание экипажа и пр.)

П – прибыль за рейс.

топливо (18039,6 $) + пресная вода (173,52 $) + масло (615 $) + расходы в порту погрузки(1900 $) + расходы в порту выгрузки(1900 $)+ з/п экипажу (3937,46 $) =31109,08 $

П=180 000-31 109,08=58890,92 $

Качественные финансовые показатели

с-с – прибыль, заработанная за одни сутки рейса;

с-с= = 4887,21 $

Т-с – суточная финансовая производительность единицы тоннажа;

Т-с= =141,92 $

Величина т-с является универсальным показателем для оценки эффективности работы судна на данном направлении. Этот показатель используется для сравнительного анализа при оценке работы:

– однотипных судов, работающих на разных направлениях (линиях)

– разных типов судов, работающих на одном направлении (линии)

Показатель суточной финансовой производительности единицы тоннажа т-с позволяет выбрать судно, наиболее приспособленное для перевозки данного груза на заданном направлении (линии).

5. Грузовой план судна

Грузов опасных для судна и экипажа нет.

Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:

– исключение возможности порчи грузов от их вредного взаимного влияния (действия влаги, пыли, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а также повреждения нижних слоев груза от тяжести верхних;

– создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода;

– обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях;

– исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий;

– обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий;

– сохранение общей и местной прочности корпуса;

– обеспечение во время перехода оптимального дифферента;

– гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;

– максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей);

– обеспечение загрузки и получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта.

Грузовой план составляется еще до начала погрузки—так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовке партий груза и т.п., поэтому, после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента.

Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости—для сухогрузного судна и по горизонтальной плоскости – для танкера. При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах.

Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего порта в обратной последовательности.

Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:

1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе;

2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получения максимального фрахта;

3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым помещением понимается трюм плюс твиндеки над ним);

4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах;

5. Определение, исправление и проверка дифферента;

6. Определение, исправление и проверка остойчивости.

6. Крепление груза

1. Крупу упаковывают массой нетто от 0,400 до 1,000 кг в пакет бумажный одинарный по ГОСТ 13502 № 2, 3, 6, 7 из бумаги оберточной, мешочной, бумаги для упаковывания продуктов на автоматах или в пакет из термосвариваемых материалов (пленка полиэтиленовая пищевая). ГОСТ 26791-89. Продукты переработки зерна. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение. Пакеты и пачки должны быть сварены, сшиты или склеены. Пакеты и пачки с продуктами переработки зерна упаковывают в ящики из гофрированного картона по ГОСТ 13511, ГОСТ 13512, ГОСТ 13516, дощатые ящики по ГОСТ 10131, фанерные ящики по ГОСТ 10131, массой нетто не более 15 кг. Ящики из гофрированного картона должны быть оклеены клеевой лентой на бумажной основе по ГОСТ 18251 или сшиты металлическими скобками. Фанерные и дощатые ящики перед укладыванием в них продукции в потребительской таре выстилают в один слой оберточной бумагой по ГОСТ 8273 или мешочной бумагой по ГОСТ 2228. Уложенную продукцию закрывают оберточной бумагой, ящик накрывают соответственно фанерным или дощатым щитом, который прибивают гвоздями.

Крупу упаковывают в новые или бывшие в употреблении тканевые продуктовые мешки по ГОСТ 30090 и другой нормативно-технической документации, обеспечивающие сохранность продукции.

Мешки должны быть не ниже:

II категории – для пшеничной дробленой крупки; манной крупы; шелушеного (лущеного) гороха; рисовой крупы; овсяной крупы; гречневой крупы; крупы пшена шлифованного;

III категории – пшеничной (полтавской, "Артек") крупы; ячменной крупы; кукурузной крупы.

Упаковывание крупы в мешки должно производиться в соответствии с основными правилами отпуска, приемки и перевозки муки и крупы, упакованных в мешки стандартной массой, и с порядком использования тканевых мешков из-под хлебопродуктов и семян сельскохозяйственных культур, утвержденными в установленном порядке. Мешки зашивают машинным способом льняными, хлопчатобумажными или синтетическими нитками по нормативно-технической документации с оставлением гребня по всей ширине мешка. Допускается ручная зашивка шпагатом по ГОСТ 17308 с оставлением двух ушек: при этом каждый мешок должен быть опломбирован. Муку рисовую, овсяную и гречневую, а также манную крупу, предназначенные для выработки продуктов детского питания, упаковывают в 4 – 5-слойные бумажные мешки по ГОСТ 222.

2. Крепление плит гранита

В первую очередь длинной стороной вдоль бортов судна должны устанавливаться высокие грузовые места максимальной массы, допустимой по грузоподъемности применяемых перегрузочных механизмов.

Остальные грузовые места должны устанавливаться длинной стороной преимущественно поперек судна или комбинированно, формируя плотный устойчивый штабель от бортов к ДП и от поперечных переборок к середине отсека с соблюдением высоты, определенной по формуле 4.1. При этом грузовые места, масса которых превышает грузоподъемность механизмов, должны устанавливаться на просвете люка.

Под каждое грузовое место нижнего яруса в плоскости каждого элемента поперечного набора укладывают деревянные прокладки сечением не менее 40 x 100 мм. При необходимости, к этим прокладкам прибивают дополнительные подкладки и клинья, обеспечивающие устойчивое положение блока (глыбы) на качке и включение в работу всех прокладок.

Под каждое грузовое место во втором и последующих ярусах должно быть уложено не менее двух прокладок, размеры и расположение которых должны обеспечить сохранение его устойчивости, прочности и исключить возможность прямого контакта между верхними и нижними блоками.

Во втором и последующих ярусах ближние к бортам блоки должны опираться на высокие кромки блоков нижнего яруса либо на судовой набор, при необходимости, через прочные клетки из бруса сечением не менее 100 x 100 мм. На просвете люка блоки должны укладываться с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение блоков для формирования от яруса к ярусу устойчивого штабеля.

Если указанное в таблице 3.1 или в представленной грузоотправителем "Информации о грузе" значение угла устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости по приложению 5 РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.

Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то поперечные пустоты между блоками верхнего яруса должны быть заполнены блоками (глыбами) меньшего размера или прочными клетками из бруса сечением не менее 100 x 100 мм. В неполном ярусе вдоль свободной вертикальной поверхности последнего поперечного ряда должны быть заведены от борта до борта 2 найтова разрывной прочностью не менее 98 кН с прокладками из вертикально установленных досок во всех точках контакта с грузовыми местами.

С целью экономии пиломатериалов, стояночного времени и трудозатрат на крепление рекомендуется обертывать деревянные прокладки бризолом, повышающим коэффициент трения между прокладками и грузом с 0,5 до 0,7. Обертывание деревянных прокладок бризолом может производиться как по винтовой линии, так и размещением продольных полос бризола под и над прокладками.

Применение деревянных прокладок, обернутых бризолом, обеспечивает несмещаемость мрамора и гранита во всех эксплуатационных условиях плавания и позволяет отказаться от устройства клеток и распорок как между отдельными грузовыми местами, так и между грузом и корпусом судна.

3. Крепление бочек с маслом

Бочка металлическая 200л, принадлежит к категории металлических стальных сварных бочек с гофрами на корпусе. Данные изделия активно используются для хранения и транспортировки нефтехимических и жидких химических продуктов. В частности, в такой бочке можно хранить и перевозить стекло натриевое жидкое, натр едкий жидкий (другое название сода каустическая), растворители, лакокрасочные материалы, горюче-смазочные материалы, пластификатор ДОФ (другое название диоктилфталат) и другие жидкостей, которые не отличаются активным воздействием на сталь.

Технические характеристики бочки предусматривают, что ее наружный диаметр составляет 594+/-3 мм, высота 845+/-5 мм, толщина металла (на днище и обечайке) 0,8-1 мм, в то время, как вес изделия составляет не более, чем 20 кг. Бочка металлическая 200 л выпускается согласно
ГОСТ 13950-91 изм.2.

Стоит отметить, что данная тара при сбрасывании может деформироваться, что ведет к отслаиванию внутреннего покрытия и существенно портит качество фасуемого продукта. Если же бочка металлическая повреждается сверху – страдает лакокрасочное покрытие, то нарушается товарный вид упаковки и возникает локальная коррозия. Тем не менее, популярность использования данных изделий более, чем очевидна. Недаром без металлической бочки не обойтись большинству предприятий, деятельность которых неразрывно связана с транспортировкой продуктов нефтехимии, химии и лакокрасочной продукции. Особенную актуальность приобретение таких бочек приобретает для компаний, которые руководствуются сокращением всех издержек, ведь можно приобрести данные изделия уже бывшие в употреблении, они стоят в три раза дешевле, а в своих технических характеристиках и свойствах новеньким металлическим бочкам – ничуть не уступают.

7. Порядок оформления грузовых документов

На разных этапах движения грузов от отправителя до получателя возникает необходимость в оформлении грузовых перевозочных документов. Порядок документального оформления грузовых перевозок неодинаков и зависит от вида плавания и свойств перевозимых грузов.

7.1 Перечень документов, по которым оформляется прием грузов и их перевозка

1. Погрузочный ордер: отправитель, владелец груза, желающие сдать груз к перевозке, обязаны предъявить перевозчику документ, содержащий данные об отправителе, получателе, месте назначения и грузе. При перевозке каботажной таким документом и является ордер. Ордер вручается перевозчику в том случае, если груз доставлен к борту судна. Погрузочный ордер составляется на каждую отдельную партию груза и предъявляется порту с одновременной сдачей груза. Подписанный отправителем ордер вручается начальнику порта для получения разрешения на ввоз груза в порт.

2. Штурманская расписка: выдается грузовым помощником капитана после приема груза на борт судна. Рассматривается как доказательство такого приема и доказательство права получить коносамент от перевозчика на этот груз. Выдачей перевозчиком штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику. Крайне редко рассматривается как товарораспределительный документ.

3. Коносамент, применяемый при заграничных перевозках, излагается на русском и английском языках и содержит подробные условия, на которых осуществляется перевозка. Коносаменты могут содержать любые условия и оговорки, но в каждом должно быть указано: наименование судна, наименование перевозчика, место приема и погрузки груза, наименование отправителя, место назначения груза, наименование получателя (и т.п.); наименование груза, фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи коносамента, число составленных экземпляров коносамента, подпись капитана или другого представителя перевозчика.

4. Приемо-сдаточная ведомость: является систематизированным перечнем грузов, подлежащих сдаче в определенном порту назначения. По этой ведомости оформляется сдача грузов портом судну и судном порту, а также списываются грузы по амбарной книге в порту отправления и заносятся в амбарную книгу в порту назначения. В коммерческом отношении приемо-сдаточная ведомость является для учета перевозимых грузов и при разрешении претензий.

5. Накладная: составляется в одном экземпляре на каждую отдельную парию груза и предоставляется отправителем. Накладная – документ, в котором отмечаются все моменты перевозки, начиная с перевозки грузов и кончая его сдачей в пункте назначения. Она является единым документом при следовании груза по всем видам транспорта. В правовом отношении она имеет то же значение, что и коносамент при каботажных перевозках.

6. Грузовая книга: грузовую книгу заполняют по окончании погрузки. Назначение грузовой книги: подбор опытных данных в сохранной перевозке грузов морем, накоплении необходимых сведений об устойчивости судна при тех или иных загрузках, систематизация данных и мореходности судна под влиянием того или иного размещения груза и т.д. В заголовке грузовой книги указано наименование пароходства и судна, порт приписки, дата окончания и начала ведения записей. На первых страницах изложены все паспортные данные о судне. В течение каждого рейса в грузовую книгу необходимо вносить следующие сведения:

1. Номер рейса, начало и конец рейса, порты захода

2. Подробный чертеж исполнительного каргоплана

3. Время подачи грузоотправителем и портом разного рода извещений

4. Случаи непогоды – предложения о влиянии непогоды на груз, отметка о морском протесте

5. В